S4/B6 - Geräusch beim Kaltstart
Hallo Leute,
hab mir letzten Freitag einen S4/B6 von privat gekauft.
Fahrzeughistorie ist vollständig und bei der Probefahrt war auch alles in Ordnung.
Jedoch fällt mir beim Kaltstart ein merkwürdiges Geräusch auf.
s4.mp3
Habt ihr eine Idee, was das sein könnte?
Danke und Gruß
Armin
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@amigo1978 schrieb am 6. Oktober 2015 um 18:31:47 Uhr:
aahhh okay........dann wäre in diesem Fall schon mal ein 50er hinten die beste Wahl.
Und die Vordere Zahl sollte demnach für dieses spezielle Problem dann möglichst hoch sein, damit es sich im kalten Zustand nicht so leicht aus dem Staub machen kann?
Sprich 10w50?
Oder ist nun doch die "null" besser?
Wenn du ein Öl kaufst, dann achte beim Benziner auf folgende Parameter. Die sind allerdings nicht immer leicht zu finden.
Ob 0W oder 5W bzw. W30/40/50 ist fast egal. Bei V6/V8 und thermisch hoher Last eher ein W40 oder W50 Öl, im "kalten" Diesel nicht über W40.
Wichtig sind zwei Werte: HTHS-Viskosität und die TBN Nummer.
* HTHS ist die Viskosität bei hoher Temperatur und hohem Druck. Je höher desto besser. Frühe Longlife-Öle hatten leider zu wenig. DAS ist das Problem, nicht das "W30". Die HTHS Temperatur ist nämlich die höchste im Öltestzyklus und zugleich wird stark geschert. Das soll einen vorbeisausenden Kolbenring im heißen Brennraum simulieren.
* TBN ist die Total Base Number und gibt an, wie viele saure Verbrennungsnebenprodukte ein Öl abfangen kann. Alkalisches Öl ist gut, saures lässt den Motor korrodieren!
Die "Einheitsöle" für Benziner und Diesel mit einem ACEA C3/C4 Profil haben typisch "7", die besseren Benzineröle mit dem ACEA A3/B4 Profil irgendwas um 11-12. Letzte sind aber nicht für diesel mit DPF geeignet, da dort zu viele aschebildende Additive drin sind. Ohne DPF kein Grund ein "C" Profil zu nehmen. Diese "ACEA" Profile geben an, welche Additivmischungen verwendet werden und wie viel Asche anfällt.
Mit einem Öl, was nach Benz Norm 229.5 (nicht .51) freigegeben ist und eben ACEA A3/B4, machst du bei einem Benziner nie was falsch. Vor allem nicht mit einem 0W40 oder 5W40. Bei VW bekommst du nur die "Diesel und Benziner" Einheitsöle mit "C" Profil. In einen S4 darf das rein, wird aber auf Dauer Scheiße.
Es gibt übrigens "W50" Racing-Öle, die haben tolle HTHS Werte, aber nur wenig TBN. Für einen Renneinsatz mit nachfolgendem Ölwechsel toll, für 15.000 km schlecht. Daher vergiss "Racing", Formula Hastenichtgesehen und sonstiges Marketinggeblubber. Googlen, Datenblatt besorgen, Hirn einschalten, gut ist. Und Öl NIEMALS an der Tanke bzw. in der Werkstatt kaufen.
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Hab die Werkstatt vom letzten Inspektionseintrag angerufen.
Fehlanzeige.......und den Zwischenbesitzer konnte ich auch nicht ausfindig machen!
Der Wagen wurde 2008 aus D importiert und wurde in Ö immer nur mittels Datenauszug an- und abgemeldet.
Finde keine Infos bezüglich Vorbesitzer.
Das heißt, ich muss hoffen, dass der Ölwechsel die Geschichte rausreißt und ansonsten lasse ich ihn reparieren.
Kaputtfahren ist nicht so mein Ding........will nicht ständig mit dem Damokles-Schwert überm Kopf durch die Gegend cruisen.
Habe auch mal irgendwo gelesen, dass diese Geräusche auch von einem defekten Nockenwellenversteller kommen können.
Könnte sich dies feststellen lassen, ohne das man den Motor ausbauen muss??
Die Nockenwellenverstellung läuft ebenfalls über eine / die Steuerkette. So hat der 3.0i (ASN) einen Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb an der Vorderseite und hinten an der Trennwand zum Innenraum eine Steuerkette, die die Nockenwellen antreibt/koppelt und verstellt.
Wenn du keinen "greifen" kannst, mach erst mal ein bis zwei Motorspülungen und dann 5/10W50 rein. gerade wenn der 200.000 km "Longlife Öl" (Oxymoron) gesehen hat kann das Wunder wirken.
Ok danke! Öl und Spülung ist mal Schritt nr1.
Der Motor selbst hat ja auch schon 200tkm runter.
Kann die Werkstatt ohne großen Aufwand feststellen, ob der Motor selbst noch in Ordnung ist?
Welche Möglichkeiten gibts hierzu?
Will vermeiden, dass ich dann mehrere 1000 Euronen in Kette und Spanner investiere, obwohl womöglich der Motor selbst schon angezählt ist.
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Bevor die Steuerkette ganz im Sack ist, sollte es theoretisch Einträge im Fehlerspeicher (nicht notwendigerweise MKL) geben. An den Nockenwellen sind Sensoren, die die Phasenlage zwischen Nocken- und Kurbelwelle detektieren. Sind die Steuerketten bzw. die Spanner ganz im Sack, dann passt das Timing nimmer.
Das ist der Zeitpunkt wo man zwingend gucken muss. Vorher "kann". Aber ich bin kein Mech, das sollte besser ein Motoreninstandsetzer beantworten. Die leben von sowas und kennen sich im Gegensatz zu den meisten Glaspalästen mit dem Thema aus.
Zitat:
@Frankiboi schrieb am 11. Oktober 2015 um 18:46:09 Uhr:
@ Thilo weis ich ... Aber wenn es Nachweisbar ist das dass Problem schon vor dem Kauf da war, was sich 100% Beweisen lässt durch ein Gutachten!!! (meiner hatte damals um die 200.000 auf der Uhr) dann ist es egal ob von Privat gekauft oder nicht weil das verschwiegene Mängel sind.... Die Chancen stehen gar nicht so schlecht....
Das ist so nicht richig. Selbst wenn der Schaden vorher bestanden hat, muss der Vorbesitzer davon auch gewusst und dies somit vorsätzlich verschwiegen haben. Und genau das lässt sich (bisher hier) nicht beweisen.
In Deutschland und mit Sicherheit auch in AU gilt "im Zweifel für den Angeklagten".
Der Schaden kann theoretisch auch auf der ersten Fahrt nach Hause aufgetreten sein. Selbst, daß der Verkäufer vom Fach ist, hilft hier nicht. Und vielleicht ist der Schaden wirklich erst auf der ersten Fahrt vom TO aufgetreten bzw. hörbar geworden.
Da hätte nur ein Kauf beim Händler geholfen, weil dort die gesetzliche Gewährleistung nicht ausgeschlossen sondern nur verkürzt werden kann (auf 6 Monate). Daher werden dise Fahrzeuge meist im Kundenauftrag verkauft. Damit will man sich solche teuren Reparaturen ersparen.
In meinem Fall war der Schaden beim frisch gewaschenen Fahrzeug eindeutig zu sehen. Der Vorbesitzer hat an dem Fahrzeug auch einige Dinge selbst geschraubt, was ich schriftlich hatte. Er hat die Bremsen gemacht, die Räder, die Zündkerzen ...
Es hätte (!) ihm definitiv auffallen müssen, aber der Anschein allein reicht nicht. Ein Gutachten hätte auch geklärt, daß die Lackierungen schon älter sind, aber eben nicht aufs Jahr genau. Da hätte auch der VorVorbesitzer Schuld sein können. Aber gegen den kannst Du keine Ansprüche stellen. Er hat nämlich den Vorbesitzer beschi#*en und nicht Dich, bzw, mich 😉 und der Vertragspartner ist immer ausschliesslich der Verkäufer. Auch Schadenersatzforderungen ... gegen einen Vorvorbesitzer sind nicht möglich.
Von daher sind die Chancen hier beim aktuellen Stand seeeeehr gering.
Ich hoffe die Spülung hilft erst einmal.
Gruß,
Thilo
Thilo das ist schon möglich, nur sollte das Gutachten ja beweisen das der Schaden nicht eben gerade auf der Heimfahrt aufgetreten ist....wie das dann mit dem Zwischenbesitzern aussieht... Naja... In meinem Gutachten stand ziemlich genau drin ab wieviel Km ein Verschleiß messbar ist zB bei 100.000 km , 150.000 usw... Was ich damit sagen möchte Nicht erst seit gestern oder heute entstanden..., auch hatte ich ein Problem mit dem KI....da hatte der VK einem auf Bekannte Audi Probleme gemacht klar sagte der Richtet bekannt unter Werkstätten und Händlern aber nicht beim Otto normal Käufer... Na egal es hilft hier nicht weiter....
Was so ein Regentag alles zum Vorschein bringen kann.
Es tropft vom Dachhimmel 😁
Die Frontscheibe wurde vor Verkauf gewechselt und vermutlich schlecht eingebaut.
Mal schaun was die Karre noch so an Überraschungen bietet 😁
Zitat:
@amigo1978 schrieb am 14. Oktober 2015 um 08:48:02 Uhr:
Was so ein Regentag alles zum Vorschein bringen kann.
Es tropft vom Dachhimmel 😁Die Frontscheibe wurde vor Verkauf gewechselt und vermutlich schlecht eingebaut.
Mal schaun was die Karre noch so an Überraschungen bietet 😁
Boah, was für ein Schei#! Sorry, Du hast mein Beileid.
Da bin ich ja quasi froh, nur einen nicht optimal gepflegten Unfaller gekauft zu haben. Und das kratzt mich bis heute 🙁.
Wenn Du die Scheibe aus- und wieder einbauen lassen musst, mach vorher Fotos von der Aluverblendung des Scheibenrahmens. Den Alurahmen wieder sauber einzubauen, scheint ein Problem für viele Werkstätten zu sein. Bei mir haben sie auch 2 Versuche gebraucht. Und prüfe unbedingt nach einer Scheibenreparatur die schmale, schwarze Leiste, die unter der waagerechten Alublende am oberen Scheibenrahmen steckt.
Wenn Die nicht richtig befestigt wird und wegfliegt, sind ca. 800€ für eine neue Alublende fällig; die schwarze Leiste gibt es nicht einzeln.
Gruß,
Thilo
So Scheibe ist wieder dicht.......wurde nur beim Einbau gepfuscht und musste abgedichtet werden.
Nun habe ich eine weitere Frage.
Lt. 🙂 gibt es eine neuere Software für die Schaltsaugrohr-Steuerung.
Anscheinend bringt es eine bessere Drehmoment-Entfaltung und besseres Ansprechverhalten.
Ich ließ die entsprechende CD bestellen.........lt Freundlichen waren jedoch sehr viele Versionen auf der CD und auf Nachfrage wurde gesagt, dass er das entsprechende File wiederum auf eine andere CD brennen muss und dann lasst sich die neue Software aufspielen.
Das haben die dann mit allen Testern versucht, aber sie lies sich nicht aufspielen.
Hat jemand Erfahrung damit?
Kann mir nicht vorstellen, dass dies einfach nicht funktionieren sollte.
Hallo Leute, es freut mich, dass noch heute so viel über die Audi V8, W12 Motoren und dessen Ölverbrauch und Kettengeräusche gesprochen wird, doch kann ich nicht allem, was in diesem Thread genannt worden ist beipflichten.
Vorab würde ich abraten ein Öl mit fehlender ACEA C-Norm einzufüllen, wenn es sich, wie bei mir um einen mit Nikasil beschichteten Alumotor (in meinem Fall S4 B7 Mkb: BBK 4.2 V8) handelt. Hier habe ich extra einen Hinweisthread erstellt, der die Leute warnen soll ein falsches Öl zu benutzen, wenn sie einen Nikasilmotor fahren. Wer nicht weiß warum, sollte den Beitrag im Link bitte lesen: http://www.motor-talk.de/.../...-zur-nikasilbeschichtung-t5358176.html
Weiterhin möchte ich berichten, warum es zu Kettengeräuschen beim Anlassen sämtlicher VW-Audi Motoren mit Kettentrieb bei bestimmten Ölsorten kommt, auch wenn die Kette / Spanner ohne Probleme arbeiten oder ggfs. neu sind. Grund hierzu ist, dass das Motoröl beim Abstellen einen (wichtig) warmen Motors fast vollständig in die Ölwanne hinuntertropft und kaum etwas an der Kette oder an Lagern etc. überbleibt. Das passiert nur, wenn niedrigviscosives Öl (30er) betriebswarm und damit dünnflüssig ist. Wird der Motor nicht warmgefahren und auch gerne nach Stunden / Tagen erneut gestartet, sollten Kettenrasseln aufgrund des hängengebliebenen Öls, da noch kaltgewesen, nicht mehr auftreten. Abhilfe schafft hier ein Öl mit einer Betriebstemperaturviskosität (100°C) von 40er (oder max. 50er) Ölen, da dieses im warmen Zustand dickflüssiger ist und auch gerne an der Kette hängen bleibt, was für einen Kaltstart sehr zu empfehlen ist, da weniger Verschleiß in der Kaltstartphase auftritt. Nachteil hierbei ist, dass der Kraftstoffverbrauch geringfügig ansteigen wird, da dickflüssigeres Öl einen höheren Wiederstand bietet als ein dünnflüssigeres. Hier spricht man aber i.d.R. von unter 1l auf 100km Mehrverbrauch.
Weiterhin sollte für Benzinmotoren ein freigegebenes Öl von mind. der VW-Audi OEM-Norm 502.00 für Benzinmotoren und einem Kurzintervallzyklus (15.000km) genommen werden, gerne auch ein Longlifeöl (504.00), welches ich persönlich aber keine 30.000km drinnen lassen würde, da sich die Viskosität durch Ölverdickung- bzw. verdünnung über die Laufleistung stark verändern kann. Wenn man die Nase an den Öleinfüllstutzen hält, riecht man Benzin, welches durch den normalen Verbrennungsakt eines Ottomotors zwischen Kolben und Zylinder in die Ölwanne vorbeigleitet (durch den kleinen Spalt der Kolbenringe), was zur Ölverdünnung beiträgt. Im Normalfall verdampft das im Öl befindliche Benzin, wenn der Motor ab und zu betriebswarm gefahren wird von selbst und wird durch die Kurbelgehäuseentlüftung abgesaugt und erneut verbrannt. Wird der Motor allerdings über einen längeren Zeitraum nicht warmgefahren, kann dieses Benzin und Kondenswasser nicht ordnungsgemäß ausdunsten und abgesaugt werden, was zur Folge hat, dass das Öl dünnflüssiger wird und eine andere Viskosität erhält, was zu schwerwiegenden Schäden am Motor führen kann. Aber auch ohne Ölverünnung- oder Verdickung ist es normal, dass ein Motoröl seine Viskotität nach einiger Laufleistung / Jahren nicht beibehalten kann, deshalb ist es von Vorteil die Longlifefreigabe von i.d.R. 30.000km nicht vollständig auszuschöpfen.
Weiterhin möchte ich euch warnen ein zu dick- oder dünnflüssiges Öl zu nehmen, da bei einem zu dickflüssigem Öl die Kettenspanner und die Kette schaden nehmen können. Hier spreche ich von 10WX, XW50er oder XW60er (X steht für Variable) Öl. Sicherlich habt ihr schonmal von defekten Kettenspannern oder gelängten Steuerketten gehört, welche gerne durch ein zu dickes Öl verursacht werden. Wenn ein dickes Öl mit hohen Drehzahlen im Motor zirkuliert, wird der Öldruck oft so hoch, dass das Bypassventil geöffnet wird, welches das Öl durch den zu hohen Druck am Ölfilter vorbeileitet. Dennoch kann es hier passieren, dass die Kettenspanner zu hohe Drücke auf die Kette ausüben müssen, dass die Spanner brechen oder die Kette gelängt wird.
Das Öl kann man gerne nehmen, wenn man einen Motor mit Zahnriemen hat.
Wiederrum zu dünnflüssiges Öl im kalten Zustand (0W) kann in warmen Jahreszeiten dazu führen, dass die Kettenspanner den Normdruck auf die Kette aufgrund des zu geringen Öldrucks nicht erreichen können und die Kette nicht vollständig gespannt wird, was zur Folge hat, dass die Kette Spannungsprobleme bekommt und meist bei Lastwechseln überspringt, sodass die Steuerzeiten nicht mehr passen könnten.
Deshalb empfehle ich ein Öl für Kettengetriebene VW-Audi Motoren was mind. der OEM-Norm 502.00 entspricht und einen Viskositätsbereich von 5W40 aufweist und bei Nikasilmotoren die ACEA-C Norm (1,2,3,4) am besten 3 aufweist.
In den Wintermonaten kann gerne auch ein 0W40 genommen werden, hier aber bitte auch auf die ACEA-C-Norm achten, wenn man einen Nikasilmotor hat, da dieser Schaden nehmen kann.
Wenn man keinen Nikasilmotor hat, kann wahrscheinlich auf die ACEA-C-Norm verzichtet werden.
Ich hoffe ich konnte einige Fragen klären und freue mich für euch über jeden gefahrenen Kilometer, ohne Klackern, Rappeln oder sonstigen Problemen.
Lieben Gruß,
Sascha K.
Hallo Sascha,
vielen Dank für deine Mühe! Ist ja ein wahnsinnig langer Text! 🙂
Da man mit dieser Öl-Thematik fast ein Studienfach bedienen könnte, bei mir aber morgen früh eine Motorspülung und ein Öl-Wechsel auf Mobil1 5w50 ansteht, würde ich nun auch dich noch mal um deine Meinung zu diesem Öl in Verbindung mit dem BBK-Motor zu bitten.
Ich würde sagen, dass das 5W50 zu dick ist für diesen Motor und da du ja einen BBK-Motor haben müsstest, nehme bitte eins mit ACEA-C-Norm, wenn du genau wissen möchtest wieso, klicke bitte auf den Link in meinem ersten Beitrag. Ein 5W50 gibt es glaube ich nicht mit ACEA-C Norm. Deshalb nehme besser ein 5W40 oder jetzt zum Winter ein 0W40 mit ACEA C 3. Ich habe mir gerade dein Video angeschaut, das hört sich wirklich nicht gut an. Es kann aber auch sein, dass nur die Öl-Rücklaufventile defekt sind. Diese sollte man in einer halben Stunde Arbeit selbst wechseln können und diese sind auch nicht teuer. Läuft der Motor sonst ruhig, wenn das Klackern weg ist? Hast du Fehler im Speicher? Wie ist der Ölstand? Wann hatte er den letzten Ölwechsel?
In Deutschland ist es so, dass man 1 Jahr Gewährleistung auf Gebrauchtwagen hat. Das erste halbe Jahr ist der Verkäufer verpflichtet zu beweisen, dass der Schaden nicht schon vor dem Kauf dagewesen ist, nach diesem halben Jahr trägt die Beweislastumkehr und das letzte Halbe Jahr der Gewährleistung muss der Käufer beweisen, dass der Schaden schon vorher bestanden haben muss.
Nachdem mein Motor aufgrund der verschlissenen Zylinderbeschichtung den Geist aufgegeben hat, habe ich folgenden Motor bei KMS gekauft: http://www.ebay.de/itm/151199644388?...
Der Motor sah aus wie neu und läuft einsame Spitze, verbraucht weniger und hat mehr Leistung als die Werksangabe sagt. KMS-Steuergeräte kennen vielleicht einige. Das ist die Firma, die mir den Motor verkauft hat, sie nennt sich Kronenburg Motorsport und sitzt in Holland, bereiten Motoren wieder auf (auch Neubeschichtung) und sprechen Deutsch. Falls das in Frage käme, könnte ich dir empfehlen, das zu machen.
Hab mal Öl-Spez. abfotografiert.
Also dieses Öl definitiv nicht?
Der Vorbesitzer ( Audi-Techniker ) hat vor ca. 5000km 10w40 reingekippt.
Rückschlagventile wollte ich ja auch schon wechseln lassen, jedoch konnte die Werkstatt diese im System nicht finden.
Hättest du evt Teilenummern ö.ä.?
Das Öl hatte er eingefüllt? Das ist ja nichtmal 502.00! Ja oftmals haben die eigenen VAG-Werkstätten keine Ahnung. Das merkt man ja, sobald man wegen Steuerkettenproblemen, Klackern etc. beim V6 bzw. VR6 bei der Werkstatt gewesen ist. Dort wird meistens gesagt Klackern und Rappeln wäre normal und ist stand der Technik (Vorsprung durch Technik). Von den "Freundlichen" halte ich überhaupt nichts mehr! 10W40 ist das letzte Öl, was in solch einen Motor eingefüllt werden sollte. Das hat er wahrscheinlich auch nur gemacht um zu schauen ob die Geräusche dadurch besser werden. Wie ist der Ölstand? Hast du Fehlermeldungen im Speicher? Ich habe leider keine Teilenummer von den "Rückschlagventilen", ich dache sie hießen "Ölrücklaufventile"?
Zu meiner Meinung wegen den VW-Audi-Werkstätten habe ich noch folgenden Beitrag:
https://www.youtube.com/watch?v=8KvDz2TGJv0