S4/B6 - Geräusch beim Kaltstart
Hallo Leute,
hab mir letzten Freitag einen S4/B6 von privat gekauft.
Fahrzeughistorie ist vollständig und bei der Probefahrt war auch alles in Ordnung.
Jedoch fällt mir beim Kaltstart ein merkwürdiges Geräusch auf.
s4.mp3
Habt ihr eine Idee, was das sein könnte?
Danke und Gruß
Armin
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@amigo1978 schrieb am 6. Oktober 2015 um 18:31:47 Uhr:
aahhh okay........dann wäre in diesem Fall schon mal ein 50er hinten die beste Wahl.
Und die Vordere Zahl sollte demnach für dieses spezielle Problem dann möglichst hoch sein, damit es sich im kalten Zustand nicht so leicht aus dem Staub machen kann?
Sprich 10w50?
Oder ist nun doch die "null" besser?
Wenn du ein Öl kaufst, dann achte beim Benziner auf folgende Parameter. Die sind allerdings nicht immer leicht zu finden.
Ob 0W oder 5W bzw. W30/40/50 ist fast egal. Bei V6/V8 und thermisch hoher Last eher ein W40 oder W50 Öl, im "kalten" Diesel nicht über W40.
Wichtig sind zwei Werte: HTHS-Viskosität und die TBN Nummer.
* HTHS ist die Viskosität bei hoher Temperatur und hohem Druck. Je höher desto besser. Frühe Longlife-Öle hatten leider zu wenig. DAS ist das Problem, nicht das "W30". Die HTHS Temperatur ist nämlich die höchste im Öltestzyklus und zugleich wird stark geschert. Das soll einen vorbeisausenden Kolbenring im heißen Brennraum simulieren.
* TBN ist die Total Base Number und gibt an, wie viele saure Verbrennungsnebenprodukte ein Öl abfangen kann. Alkalisches Öl ist gut, saures lässt den Motor korrodieren!
Die "Einheitsöle" für Benziner und Diesel mit einem ACEA C3/C4 Profil haben typisch "7", die besseren Benzineröle mit dem ACEA A3/B4 Profil irgendwas um 11-12. Letzte sind aber nicht für diesel mit DPF geeignet, da dort zu viele aschebildende Additive drin sind. Ohne DPF kein Grund ein "C" Profil zu nehmen. Diese "ACEA" Profile geben an, welche Additivmischungen verwendet werden und wie viel Asche anfällt.
Mit einem Öl, was nach Benz Norm 229.5 (nicht .51) freigegeben ist und eben ACEA A3/B4, machst du bei einem Benziner nie was falsch. Vor allem nicht mit einem 0W40 oder 5W40. Bei VW bekommst du nur die "Diesel und Benziner" Einheitsöle mit "C" Profil. In einen S4 darf das rein, wird aber auf Dauer Scheiße.
Es gibt übrigens "W50" Racing-Öle, die haben tolle HTHS Werte, aber nur wenig TBN. Für einen Renneinsatz mit nachfolgendem Ölwechsel toll, für 15.000 km schlecht. Daher vergiss "Racing", Formula Hastenichtgesehen und sonstiges Marketinggeblubber. Googlen, Datenblatt besorgen, Hirn einschalten, gut ist. Und Öl NIEMALS an der Tanke bzw. in der Werkstatt kaufen.
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Das Rasseln war bei mir nach Spülung und Wechsel auf 5W40 um die Hälfte reduziert.
Im Frühling beim Reifenwechsel spüle ich dann noch mal und wechsle auf 5W50.
Zu dem habe ich vor rund 500km ein teures Additiv der Fa Xeramic reingekippt.
Scheint auch zu helfen, da er jetzt im Schnitt bei jedem dritten Kaltstart gar nicht mehr rasselt.
Na,da hat die Spülung+Umölung voll gegriffen.
Vielleicht bekommst du das Kaltstartrasseln noch mit dem mobil1 5W50 in den Griff:-)
Gruß
Zitat:
@sutsh schrieb am 28. Dezember 2015 um 11:43:22 Uhr:
Habe gerade nachgeschaut. Der 2.4 V6 hat seine Drehmomentspitze zwischen 3000-5000 u/min. Das sieht ja nach einer Drehmomentkurve eines Turbomotors aus. Ich hätte nicht gedacht, dass solche Werte nur mit einer gescheiten Nockenwellenverstellung erreicht werden können.
Was sonst noch möglich ist:
http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=924... ist allerdings der N53 Motor, Magermix Direkteinspritzer mit einem NOx Speicherkat. Gute Mechanik, mit zwei vollvariablen Nocken plus variablem Ventilhub - aber der Saug-Schichtlader ist wie bei VW leider eine konzeptionelle Totgeburt. Viel schlechter ist dessen Vorgänger (N52) ohne die Direkteinspritzung und Schichtladung auch nicht. Die Audi Saugmotoren sind den BMWs etwa 5 Jahre hinterhergehinkt, dafür ist Audi bei den Turbos vorne (gewesen). Zwei vollvariable Nocken hatte bereits der M54 Motor aus 2001, die kamen bei Audi erst ab 2005 mit dem BDW Motor auf. Bei dem wurde der Hub gegenüber dem ASN gesenkt, das zweistufige Schaltsaugrohr beibehalten, der Kopf auf klassische Vierventiltechnik umgestellt und dafür zwei vollvariable Nocken eingebaut. Kolbenspeed nur noch 16m/s statt fast 20 wie bei den 3.0V6 bzw. 4.2V8. Geht doch. Ähnlich geringe Kolbengeschwindigkeiten hat der aktuelle 1.6er Bluetech-Benz, der ist aber moderat aufgeladen.
Apropos Aufladung: Der 2.4 BDW hätte sich mit etwas mehr Kolbengeschwindigkeit und Ladedruck prima im RS4 für einen Twinturbo geeignet :/ Was wurde eingebaut? Wieder ein V8.
Von Additiven halte ich nicht viel - aber wenn die Spülung was gebracht hat, dann bitte nochmal. Bei meinem Dicken hat es zwei Spülungen gebraucht bis der "Mist" aus dem 5W30 "Longlife"krempel endlich draußen war. Erst die Dritte hatte nichts mehr geändert. Mit viel Glück hält dann die Kette bzw. deren Reste noch so lang wie das Fahrzeug.