S213 auf glatten Strassen?
Ich warte auf S213, mein ersteres Wagen mit Heckantrieb. Heute habe ich eine sehr schöne Review gefunden, die u.a. zeigt wie das Auto auf glatten Strassen fahren kann:
https://www.youtube.com/watch?... (ab 12:12, auch 11:45)
Was dem Autor Spaß macht, ist für mich leider eine große Frage. Auf so einer Landstrasse, wie im Video, lässt sich ohne Schneeketten auch normal fahren, oder nur sehr langsam und vorsichtig, sonst fährt mein Auto wie im Video?
Beste Antwort im Thema
Ähem, das kenne ich aber genau anders herum. Fronttriebler sind die einfachere Konstruktion und somit kostengünstiger in Herstellung und dann im Anschaffungspreis.
Auch fährt der Hecktriebler am Berg besser an, als der Fronttriebler. Denn das Gewicht verlagert sich beim Anfahren nach hinten, dem Fronttriebler zieht es die Masse von den Vorderrädern weg. Dem Hecktriebler schiebt es die Masse dagegen hinten auf die Achse.
Natürlich fährt sich der Fronttrieb anders, denn hier ist der Antrieb auf der gelenkten Achse.
Und in der Ebene hat der Fronttrieble nur den Vorteil, dass das Gewicht vom Motor eben vorne auf der Achse ist.
Hecktriebler können dann den Fronttriebler lässig das Wasser reichen, wenn der Motor hinten ist. VW Käfer war im Schnee legendär.
60 Antworten
Zitat:
@umbertones schrieb am 17. Dezember 2017 um 21:50:35 Uhr:
Zitat:
Das mit der Kardanwelle und der Verbundlenkerachse ist jetzt nicht Dein Ernst oder? Ich empfehle mal unter diverse US-Autos zu schauen.
Wieviele Kleinwagen im unteren Preissegment mit Heckantrieb kennst Du? Smart/Twingo gilt nicht...
Dass Du Äpfel mit Birnen vergeichst, hast Du auch nicht gesagt, Hast Du mal mit einer Corvette versucht, schnell um eine Kurve zu fahren? Grauenhaft.
Aber wir schweifen ab....
Was Du - und einige andere auch - nicht verstehen willst, ist die Tatsache, dass es kein allein selig machendes Antriebskonzept für den Winter gibt. Weder als Front-, Heck- oder Allradantrieb!!
Das hängt von der Last auf der Antriebsachse, dem Schwerpunkt des Fahrzeugs, dem Radstand, der Spurbreite, der Art der Differentiale, den Reifen, dem Getriebe und hundert anderen Komponenten ab. Sowenig wie es einen Erfahrungssatz gibt, dass der Frontantrieb grundsätzlich billiger oder teurer als ein Heckantrieb ist. In der Regel entscheidet man sich für den Frontantrieb aus Platzgründen und nicht weil er besonders billig ist.
Der Heckantrieb eines Käfer hat zudem nichts mit dem modernen Antrieb einer E-Klasse zu tun, deren Motor ist nämlich vorne.
Alles andere ist einfach Augenwischerei.
Und ausgerechnet den Käfer, dessen Fahrverhalten schon auf trockener Straße abenteuerlich war, für den Winter als "legendär" zu bezeichnen, finde ich gelinde gesagt mutig. Skurril wird es aber dann, anschließend der Corvette "grauenhaftes" Fahrverhalten zu bescheinigen.
In modernen Autos, wo meistens eine 50/50 Gewichtsverteilung angestrebt wird, ist die Frage der Antriebsart im Winter sekundär, da kommt es eher auf die verbauten Assistenten und Fahrwerks- und Technikkomponenten an. Und am wichtigsten ist ein guter, frischer, moderner Winterreifen!!
Ach, einfach genial mit der 4 Matic. Da kann ich nicht meckern. Bin heute auf höchst seifiger Schneestraße sehr steil einfach hochgefahren, als ob die Straße trocken wäre. Auch Schnee auf einer Fahrzeugseite, beindruckt die geniale Mühle überhaupt nicht mehr. Vorbei die 2WD Schlitterfahrten. Ich glaub, da muss keiner mehr meckern.
Man darf nicht die Rolle moderner Winterreifen vergessen. Die Entwicklung ist bemerkenswert. Seit etwa 15 Jahren hat man sich von groben Profilblöcken abgewandt und ist hin zu Lamellenreifen als Winterreifen gekommen. Indessen haben aktuelle Winterreifen Profile, die an frühere Sommer-Sportreifen wie den Goodyear Eagle F1 erinnern.
Und warum? Weil man auf Basis der V-Struktur sehr gut sich aufspreizende Lamellen in unterschiedlichen Winkeln ableiten kann. Diese Microverzahnung ist umso wirksamer, je größer die Fläche ist. Auch auf Eis. Ziel moderner Fahrzeuge ist es, viel Kontakt aufzubauen, also stets alle Räder in Fahrbahnkontakt zu halten und sie möglichst nie zu blockieren. Daher werden moderne Winterreifen auf älteren Fahrzeugen deutlich weniger gut funktionieren. Das ABS misst und regelt dort nicht feinfühlig genug, ohne ESP fehlt beim beschleunigen Traktion.
Das ist übrigens auch der Grund, warum dieses Reifenkonzept mit Wettbewerbsfahrzeugen nicht funktioniert: WRC-Fahrzeuge haben schmale Reifen und klassische Winterreifenprofile, weil sie im Wesentlichen mit blockierenden und durchdrehenden Rädern gefahren werden. Hier wird die Verzahnung durch das Eindringen der sehr isolierten stehenden groben Profilblöcke erreicht.
Also werden dann wohl 245er in der best möglichen Bewertung kein Problem darstellen.
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Zitat:
@sestiphatis schrieb am 18. Dezember 2017 um 18:59:09 Uhr:
Man darf nicht die Rolle moderner Winterreifen vergessen. Die Entwicklung ist bemerkenswert. Seit etwa 15 Jahren hat man sich von groben Profilblöcken abgewandt und ist hin zu Lamellenreifen als Winterreifen gekommen. Indessen haben aktuelle Winterreifen Profile, die an frühere Sommer-Sportreifen wie den Goodyear Eagle F1 erinnern.Und warum? Weil man auf Basis der V-Struktur sehr gut sich aufspreizende Lamellen in unterschiedlichen Winkeln ableiten kann. Diese Microverzahnung ist umso wirksamer, je größer die Fläche ist. Auch auf Eis. Ziel moderner Fahrzeuge ist es, viel Kontakt aufzubauen, also stets alle Räder in Fahrbahnkontakt zu halten und sie möglichst nie zu blockieren. Daher werden moderne Winterreifen auf älteren Fahrzeugen deutlich weniger gut funktionieren. Das ABS misst und regelt dort nicht feinfühlig genug, ohne ESP fehlt beim beschleunigen Traktion.
Das ist übrigens auch der Grund, warum dieses Reifenkonzept mit Wettbewerbsfahrzeugen nicht funktioniert: WRC-Fahrzeuge haben schmale Reifen und klassische Winterreifenprofile, weil sie im Wesentlichen mit blockierenden und durchdrehenden Rädern gefahren werden. Hier wird die Verzahnung durch das Eindringen der sehr isolierten stehenden groben Profilblöcke erreicht.
Danke Sestiphatis! Endlich mal wieder jemand, der weiß, dass Spinat nicht so viel Eisen enthält, Haare nicht schneller wachsen wenn man sie häufig schneidet, schlechtes Licht nicht die Augen verdirbt und der Mensch auch nicht nur 10 % seiner Hirnkapazität nutzt. Wobei, bei manchen Menschen bin ich mir da gar nicht so sicher... 😁
Im Gegensatz zu den anderen Irrtümern, hat das mit den schmalen Reifen im Winter früher ja sogar gestimmt. Nur dass der technische Ansatz bei der Lamellenreifentechnik wie von Dir beschrieben zwischenzeitlich anders ist, kommt leider bei vielen nicht an. 🙄
Schmelli
Schlechtes Licht ist nicht gut für die Augen! Deswegen gibt es auch Vorschriften für die Beleuchtung am Arbeitsplatz. Nur mal so am Rande bemerkt.
Ich stimme den Ausführungen von sestiphatis prinzipiell zu mit der Einschränkung, dass die Reifenbreite nicht uferlos nützlich ist. Das kommt vor allem auch auf den Querschnitt an. Je steifer der Reifen ausgelegt werden muss, um so schlechter wird er auf Schnee.
Da hilft dann eine Nummer kleiner schon!
Nur muss niemand mehr die Super-Schmalspurvariante aufziehen.
Zitat:
@starcourse schrieb am 18. Dezember 2017 um 22:16:57 Uhr:
Schlechtes Licht ist nicht gut für die Augen! Deswegen gibt es auch Vorschriften für die Beleuchtung am Arbeitsplatz. Nur mal so am Rande bemerkt.
Schlechtes Licht verdirbt trotzdem nicht die Augen! Es ist aber unstrittig anstrengender...
Zitat:
@starcourse schrieb am 18. Dezember 2017 um 22:16:57 Uhr:
Ich stimme den Ausführungen von sestiphatis prinzipiell zu mit der Einschränkung, dass die Reifenbreite nicht uferlos nützlich ist.
Und da stimme ich Dir zu! Auf Nässe hat er die gleichen Nachteile wie breite Sommerreifen. Ebenso ist er bei Schneematsch nicht optimal. Das sind aber Fahrzustände, die man beeinflussen kann, durch langsameres Fahren. Für wichtig halte ich persönlich, dass man bei Schnee und Eis optimal ausgerüstet ist.
Zitat:
@starcourse schrieb am 18. Dezember 2017 um 22:16:57 Uhr:
Je steifer der Reifen ausgelegt werden muss, um so schlechter wird er auf Schnee.
Da hilft dann eine Nummer kleiner schon!
Nur muss niemand mehr die Super-Schmalspurvariante aufziehen.
Was hat die Reifenbreite mit der Steifigkeit zu tun?
Schmelli
Ohne jetzt die Diskussion zu sehr zu vertiefen, diskutiert die Wissenschaft über die Effekte schlechter Beleuchtung wobei gesichert ist, dass ohne Erholungsphasen die Regeneration nicht mehr richtig funktioniert. Bei LED kommen noch andere Faktoren dazu.
Bei den Reifen kommt es auf Querschnitt und Breite an, je tiefer ich den Querschnitt wähle um den Reifen breiter zu machen um so steifer muss ich ihn auslegen, umso weniger kann er sich in den Schnee verzahnen.
Zitat:
@starcourse schrieb am 18. Dezember 2017 um 23:09:35 Uhr:
Bei den Reifen kommt es auf Querschnitt und Breite an, je tiefer ich den Querschnitt wähle um den Reifen breiter zu machen um so steifer muss ich ihn auslegen, umso weniger kann er sich in den Schnee verzahnen.
Äh, nein.
Alle aktuellen Reifen sind sehr steif ausgelegt. Das betrifft die Flanken und hat überhaupt keine negative Auswirkung auf den Grip, weil über sie tendenziell keine Kraft übertragen wird. Die steifen Flanken sorgen vielmehr dafür, dass der Reifen auch bei schweren Fahrzeugen und hohem Gripniveau auf der Felge bleibt.
Die Karkasse selber wird nicht beliebig steif ausgeführt, weil der sog. Latsch, also die Reifenaufstandsfläche wichtig ist. Nur hier findet der Kraftschluß zwischen Fahrzeug und Fahrbahn statt. Der Latsch ist -entgegen der Vorstellung des Laien- eine Abplattung, die zugelassen werden muss. Daher darf die Karkasse keinesfalls zu steif sein, der Luftdruck keinesfalls zu hoch.
Bei modernen Winterreifen sind die Lamellen für die Verzahnung essentiell. Sie funktionieren am besten und sind am flexibelsten bei voller Profilstärke. Die Verhärtung der Lamellen aufgrund zu geringer Einschnitttiefe ist die neue Gefahr, daher sollte man schon bei 4mm Restprofiltiefe an einen Wechsel denken.
Ich möchte keinen Streit los treten, aber eines wollen wir mal nicht vergessen. Ein wichtiger Aspekt scheint doch die Optik zu sein, dass wissen auch die Hersteller und somit kostet ein Radsatz schnell ein paar tausend Euro. Denn Sinn macht es eigentlich nicht, nur es sieht verdammt gut aus. Ist wie bei den jungen Leuten von heute, die keine Socken anhaben und Hosen welche die Sprunggelenke nicht mehr bedecken, und das im Winter, und warum, weil es modern ist obwohl es keinen Sinn macht. In diesem Sinne, Punkt für die Hersteller, die haben mich nämlich auch erwischt
Zitat:
@froggorf schrieb am 19. Dezember 2017 um 13:07:28 Uhr:
https://www.oponeo.de/reifen-abc/breitere-winterreifen-bessere-haftung
Danke dafür. Von dieser Preisklasse findet man noch so einige Artikel im Netz. Er ist von 2011. Das scheint aber nur das erneute Veröffentlichungsdatum der Homepage zu sein. Der verlinkte Reifentest des ADAC, auf den sich alles bezieht und der schmalere Reifen im Winter bevorzugt, ist von 2003 (!).
Wer sich für das Thema interessiert, mag vielleicht diesen Artikel lesen. Hier sind die physikalischen Vorgänge durchaus korrekt beschrieben, aber das in sehr verständlicher Sprache und auf Basis aktuellen Wissens.
Zitat:
Was hat die Reifenbreite mit der Steifigkeit zu tun?
Je größer die Felge und je breiter der Reifen, desto niedriger wird die Flanke (weil der Durchmesser immer gleich sein muß), die damit automatisch steifer wird. Deswegen geht ja auch der Komfort zurück.
Für die E-Klasse:
17": 225/55 -> 124 mm Flankenhöhe
18": 245/45 -> 110 mm Flankenhöhe
18"-Misch hinten: 275/40 -> 110 mm Flankenhöhe, da also kein Unterschied
19": 245/40 -> 98 mm Flankenhöhe
20": 245/35 -> 85 mm Flankenhöhe, hinten 83 mm
Und MO-Reifen sind nicht soo steif, weil sonst der Komfort über die Wupper geht und der ist Mercedes wichtig.
Und natürlich ist das A und O der Winterreifen. Wenn ich an unseren S210 mit den Fulda Kristall denke, wird mir heute noch schlecht.
Zitat:
@umbertones schrieb am 19. Dezember 2017 um 22:07:55 Uhr:
Zitat:
Was hat die Reifenbreite mit der Steifigkeit zu tun?
...
18": 245/45 -> 110 mm Flankenhöhe
19": 245/40 -> 98 mm Flankenhöhe
20": 245/35 -> 85 mm Flankenhöhe
...
Klasse Antwort, Danke! Habe sie mal bereinigt. Und deshalb nochmal: Was hat die Reifenbreite mit der Steifigkeit zu tun?
Nix, wie man an den genannten Beispielen sieht! 😎
Schmelli
Zitat:
Nix, wie man an den genannten Beispielen sieht! 😎
Bist ja ein ganz Cleverer. Ist aber trotzdem ein Sonderfall dieses Raddurchmessers.
Beim 212er (kleinerer Durchmesser) war's z.B. noch 205, 245 255... beim A6 mit gleichem Durchmesser isses 225, 245, 255...