RS6 gegen M5
Zur Info: das englische Magazin Autocar hat diese Woche einen ausführlichen Test publiziert (RS 6 gegen M5 Touring).
Abzurufen im Forum www.rs6.com
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von car_checka
aber mein darstellung zeigt den vergleich eines absoluten sportwagens.
mfg
Und das sind nun mal M5 und RS6 nicht, dafür sind beide zu schwer. Es sind supersportliche Familien-Kutschen. Hier im Forum viel mal das lustige Wort "Pampers-Bomber". Ich habe wenig Ahnung, aber bei dem Gewicht und der vielen Kraft, muss zwangsläufig bei der Traktion der Allrad einen besseren Grip haben. Der Porsche Turbo und selbst der Lambo glaube ich, wo wir jetzt wieder bei richtigen Super-Sportwagen sind, verlassen sich ja auch auf Allradantrieb, um die Kisten vom Fleck zu kriegen. Oder täusche ich mich da. Ich bleibe dabei, für einen sicheren Familienausflug bei jedem Wetter, bleibt der Über-Audi das bessere Fahrzeug und wenn es dann doch mal etwas zügiger vorwärts gehen sollte (ohne Anhang) dann klebt der dem M5 an der Stossstange.
Gruss
76 Antworten
Zitat:
Der Audi V10 ist kein Langhuber.
Sehr schön. Dann haben wir etwas anderes letztes Jahr in EA3 konstruiert. Aber man lernt ja nie aus.
Zitat:
Dafür hat er im Verhältnis zur Zylinderzahl zu wenig Hubraum.
...und wieder was gelernt. Wusste bis dato nicht, dass sich 'Kurz- bzw- Langhuber' über das Verhältnis 'Zylinderzahl/Hubraum' definiert.
Dachte bisher immer, das definiert sich über das Hub-Bohrungs-Verhältnis (weisst ja....> bzw. < 1). Aber hey...who cares?!?!
Zitat:
Es stellt auch keine grössere Herausforderung dar, einen V10 mit einem Biturbo aufzublasen.
Dachten wir anfangs auch. Aber dann fiel uns auf, dass - um nur mal ein kleines Bsp. zu nennen - der V10 TFSI eine Querströmkühlung besitzt, der V10 HDZ dagegen eine Längsstromkühlung.
Ergo. haben die beiden Grundmotoren realtiv wenig miteinander am Hut.
Von daher kann ich ehrlich nicht sagen, ob es eine grosse Herausforderung war just 'zwei Turbo's draufzuklatschen'!
Bezgl. dem Abstimmen von Motoren (es gibt sie noch...die Thermodynamik):
Ein Motor wird NIE so abgestimmt, dass er in normalen Fahrtzyklen (auch unter Volllast) in die Region des Klopfens kommt. Nie nie niemals. Deshalb ist die Klopfregelung - so fern die anderen Parameter stimmen - nicht von Nöten.
Wie es dann mit qualitativ schlechten Sprit aussieht oder gar die Okatnzahl nicht mehr passt, steht natürlich auf einen anderen Blatt Papier.
Zitat:
Beim Bmw V10 wird die Zündzeit und die Zylinderfüllung, für jeden einzelnen Zylinder bei jedem Verbrennungszyklus neu berechnet.
Ach und bei anderen modernen Motoren nicht?
Gerade bei direkteinspritzenden Aggregaten DAS Kriterium.... (zugegeben nicht für jeden einzelnen Zylinder)!
Im übrigen wette ich mit dir, dass du bei einer Probefahrt nicht über ''mangelndes Schubverhalten oder zu niedrige Radzugkraft'' beim RS6 meckern würdest.
Ich kann's kaum glauben, da reden Leute über Verbrennungsmotoren für den 08/15-Hobbyrennfahrer mit über 500PS und dann sowas!!!!
Da beschwert sich NIEMAND von den Kunden, aber auch wirklich NIEMAND über zu wenig Leistung oder falsches Konzept oder über fehlende Einzeldrossenklappen oder oder...!
Ganz einfach aus den Grund, weil es ihnen total egal ist!
Das Design, die emotionale Bindung, die Haptik, das 'Premiumgefühl'...das ist das, worauf die Leute wert legen.
Nicht über technsiche Spielereien, von denen der Kunde (fast) nichts mitbekommt!
Aber was soll ich das einem BMW-Fanboy sagen (und das mein ich nicht mal böse, gibt's bei anderen Marken genauso), der eh alles besser weiss! Over and out! Von mir hörste nix mehr! 😁
Zitat:
Zitat:
Der Audi V10 ist kein Langhuber.
Sehr schön. Dann haben wir etwas anderes letztes Jahr in EA3 konstruiert. Aber man lernt ja nie aus.
Zitat:
Dafür hat er im Verhältnis zur Zylinderzahl zu wenig Hubraum.
...und wieder was gelernt. Wusste bis dato nicht, dass sich 'Kurz- bzw- Langhuber' über das Verhältnis 'Zylinderzahl/Hubraum' definiert.
Dachte bisher immer, das definiert sich über das Hub-Bohrungs-Verhältnis (weisst ja....> bzw. < 1). Aber hey...who cares?!?!
Zitat:
Es stellt auch keine grössere Herausforderung dar, einen V10 mit einem Biturbo aufzublasen.
Dachten wir anfangs auch. Aber dann fiel uns auf, dass - um nur mal ein kleines Bsp. zu nennen - der V10 TFSI eine Querströmkühlung besitzt, der V10 HDZ dagegen eine Längsstromkühlung.
Ergo. haben die beiden Grundmotoren realtiv wenig miteinander am Hut.
Von daher kann ich ehrlich nicht sagen, ob es eine grosse Herausforderung war just 'zwei Turbo's draufzuklatschen'!
Bezgl. dem Abstimmen von Motoren (es gibt sie noch...die Thermodynamik):
Ein Motor wird NIE so abgestimmt, dass er in normalen Fahrtzyklen (auch unter Volllast) in die Region des Klopfens kommt. Nie nie niemals. Deshalb ist die Klopfregelung - so fern die anderen Parameter stimmen - nicht von Nöten.
Wie es dann mit qualitativ schlechten Sprit aussieht oder gar die Okatnzahl nicht mehr passt, steht natürlich auf einen anderen Blatt Papier.
Zitat:
Beim Bmw V10 wird die Zündzeit und die Zylinderfüllung, für jeden einzelnen Zylinder bei jedem Verbrennungszyklus neu berechnet.
Ach und bei anderen modernen Motoren nicht?
Gerade bei direkteinspritzenden Aggregaten DAS Kriterium.... (zugegeben nicht für jeden einzelnen Zylinder)!
Im übrigen wette ich mit dir, dass du bei einer Probefahrt nicht über ''mangelndes Schubverhalten oder zu niedrige Radzugkraft'' beim RS6 meckern würdest.
Ich kann's kaum glauben, da reden Leute über Verbrennungsmotoren für den 08/15-Hobbyrennfahrer mit über 500PS und dann sowas!!!!
Da beschwert sich NIEMAND von den Kunden, aber auch wirklich NIEMAND über zu wenig Leistung oder falsches Konzept oder über fehlende Einzeldrossenklappen oder oder...!
Ganz einfach aus den Grund, weil es ihnen total egal ist!
Das Design, die emotionale Bindung, die Haptik, das 'Premiumgefühl'...das ist das, worauf die Leute wert legen.
Nicht über technsiche Spielereien, von denen der Kunde (fast) nichts mitbekommt!
Aber was soll ich das einem BMW-Fanboy sagen (und das mein ich nicht mal böse, gibt's bei anderen Marken genauso), der eh alles besser weiss! Over and out! Von mir hörste nix mehr! 😁
Klasse Beitrag und danke an den Insider aus NSU. Bald werde ich einen neuen A6 bestellen, also sag deinen Kollegen sie sollen sich Mühe geben! ;-)
Nun ja...das Problem ist doch folgendes:
Selbst intern (damit meine ich jetzt BMW- als auch Audi-Ingenieure) pflegen bei weiten keinen solchen Umgang untereinander wie hier.
Im Gegenteil: In der Abt. liegt ein auseinander gebauter V8 von BMW, die bekommen dafür von uns ein Aggregat.
Ist doch ganz normal...ein typisches 'geben und nehmen'!
Man schaut, was hat die Konkurenz, bringt's das? (rechnen sich die Kosten gegenüber den tatsächlichen Nutzen?), was kann man besser/anderst machen!
Und wenn hier einer über die Mitarbeiterzahl der TE von BMW wüsste (...und v.a. deren strategische Ausrichtung) und wieviel Audi hat, dann würde sich manch einer hier verwundert die Augen reiben! 😉
Zitat:
Original geschrieben von Audianer_NSU
Im übrigen wette ich mit dir, dass du bei einer Probefahrt nicht über ''mangelndes Schubverhalten oder zu niedrige Radzugkraft'' beim RS6 meckern würdest.
Ich kann's kaum glauben, da reden Leute über Verbrennungsmotoren für den 08/15-Hobbyrennfahrer mit über 500PS und dann sowas!!!!
Da beschwert sich NIEMAND von den Kunden, aber auch wirklich NIEMAND über zu wenig Leistung oder falsches Konzept oder über fehlende Einzeldrossenklappen oder oder...!
Ganz einfach aus den Grund, weil es ihnen total egal ist!Das Design, die emotionale Bindung, die Haptik, das 'Premiumgefühl'...das ist das, worauf die Leute wert legen.
Nicht über technsiche Spielereien, von denen der Kunde (fast) nichts mitbekommt!Aber was soll ich das einem BMW-Fanboy sagen (und das mein ich nicht mal böse, gibt's bei anderen Marken genauso), der eh alles besser weiss! Over and out! Von mir hörste nix mehr! 😁
... dem ist nichts mehr hinzuzufügen,... einfach auf den Punkt gebracht...!!
Gruß Fabian
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Zitat:
Original geschrieben von Audianer_NSU
Sehr schön. Dann haben wir etwas anderes letztes Jahr in EA3 konstruiert. Aber man lernt ja nie aus.Zitat:
Der Audi V10 ist kein Langhuber.
Zitat:
Original geschrieben von Audianer_NSU
...und wieder was gelernt. Wusste bis dato nicht, dass sich 'Kurz- bzw- Langhuber' über das Verhältnis 'Zylinderzahl/Hubraum' definiert.Zitat:
Dafür hat er im Verhältnis zur Zylinderzahl zu wenig Hubraum.
Dachte bisher immer, das definiert sich über das Hub-Bohrungs-Verhältnis (weisst ja....> bzw. < 1). Aber hey...who cares?!?!
Zitat:
Original geschrieben von Audianer_NSU
Dachten wir anfangs auch. Aber dann fiel uns auf, dass - um nur mal ein kleines Bsp. zu nennen - der V10 TFSI eine Querströmkühlung besitzt, der V10 HDZ dagegen eine Längsstromkühlung.Zitat:
Es stellt auch keine grössere Herausforderung dar, einen V10 mit einem Biturbo aufzublasen.
Ergo. haben die beiden Grundmotoren realtiv wenig miteinander am Hut.
Von daher kann ich ehrlich nicht sagen, ob es eine grosse Herausforderung war just 'zwei Turbo's draufzuklatschen'!Bezgl. dem Abstimmen von Motoren (es gibt sie noch...die Thermodynamik):
Ein Motor wird NIE so abgestimmt, dass er in normalen Fahrtzyklen (auch unter Volllast) in die Region des Klopfens kommt. Nie nie niemals. Deshalb ist die Klopfregelung - so fern die anderen Parameter stimmen - nicht von Nöten.
Wie es dann mit qualitativ schlechten Sprit aussieht oder gar die Okatnzahl nicht mehr passt, steht natürlich auf einen anderen Blatt Papier.
Zitat:
Original geschrieben von Audianer_NSU
Ach und bei anderen modernen Motoren nicht?Zitat:
Beim Bmw V10 wird die Zündzeit und die Zylinderfüllung, für jeden einzelnen Zylinder bei jedem Verbrennungszyklus neu berechnet.
Gerade bei direkteinspritzenden Aggregaten DAS Kriterium.... (zugegeben nicht für jeden einzelnen Zylinder)!Im übrigen wette ich mit dir, dass du bei einer Probefahrt nicht über ''mangelndes Schubverhalten oder zu niedrige Radzugkraft'' beim RS6 meckern würdest.
Ich kann's kaum glauben, da reden Leute über Verbrennungsmotoren für den 08/15-Hobbyrennfahrer mit über 500PS und dann sowas!!!!
Da beschwert sich NIEMAND von den Kunden, aber auch wirklich NIEMAND über zu wenig Leistung oder falsches Konzept oder über fehlende Einzeldrossenklappen oder oder...!
Ganz einfach aus den Grund, weil es ihnen total egal ist!Das Design, die emotionale Bindung, die Haptik, das 'Premiumgefühl'...das ist das, worauf die Leute wert legen.
Nicht über technsiche Spielereien, von denen der Kunde (fast) nichts mitbekommt!Aber was soll ich das einem BMW-Fanboy sagen (und das mein ich nicht mal böse, gibt's bei anderen Marken genauso), der eh alles besser weiss! Over and out! Von mir hörste nix mehr! 😁
Der V10 ist auch kein Langhubiger Motor wie im Sinne eines 3L 4Zylinders wie er im Porsche 968 z.b. verbaut wurde. Mag sein, das du das Bohrungsverhältnis in dem Fall als Langhubig bezeichnest, jedoch macht ein grosser Hub in Verbindung mit einem Hochdrehzahlkonzept keinen Sinn. Ausser die Drehzahl ist nicht wirklich sehr hoch, ebenso der Hub.
Die Längstromkühlung ist eigentlich Nachteilhaft, weil die Zylinder im Prinzip nicht einzeln mit frischem Kühlwasser versorgt werden. Trotzdem ist es kein Problem dieses Motorkonzept mit einem Turbo aufzuladen, wenn die Literleistung nicht wirklich hoch ist für einen Turbo.
Zum Thema Klopfen: Die Verbrennung wird IMMER an der Klopfgrenze gehalten, sollte sie anfangen zu Klopfen wird automatisch die Zündzeit verschoben. Dafür ist die Klopfregelung da!
Dies ist nicht zuletzt von der Motorbelastung (thermisch z.B.) sowie Spritqualität abhängig.
Viele Kunden sind technisch versiert und möchten nicht einfach ein PS Monster kaufen. Das sind Aussagen von der M Gmbh. Wenn du meinst, Leute würden darauf keinen Wert legen, nunja, Audi Kunden bestimmt nicht.
Ausserdem habe ich nie hier von einem Mangel an Leistung gesprochen, sondern lediglich die Unterscheide der Motoren gezeigt. Also dreh mir bitte nicht das Wort im Mund herum lieber Audi Fanboy =)
Haha, sehr amüsant, den typischen M5-Fahrer möchte ich sehen, der sich mit den Innereien seines Motors auskennt 😁
Beim typischen Kunden, ganz egal ob M GmbH, Quattro GmbH oder AMG dürfte solch technikaffines Geschwätz überhaupt keine Rolle spielen, sondern einzig und allein die Leistung die am Ende dabei rauskommt.
Und da hat der Audi die Nase vorn, so einfach ist das.
Würde ich auch so sehen...😁
Kann ich nur bestätigen.
Fuhr vorher M5, jetzt gerade S6 und bin schon am überlegen, was als nächstes kommt. Ob 8, 10 oder 12 Zylinder, Lang- oder Kurzhub, Turbo oder Bi-Turbo ist mir egal. Soll einfach etwas Spaß machen, evtl. noch familientauglich sein und Allradantrieb haben. Mehr braucht's nicht 😁
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
Zitat:
Original geschrieben von Audianer_NSU
Sehr schön. Dann haben wir etwas anderes letztes Jahr in EA3 konstruiert. Aber man lernt ja nie aus.
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
Zitat:
Original geschrieben von Audianer_NSU
...und wieder was gelernt. Wusste bis dato nicht, dass sich 'Kurz- bzw- Langhuber' über das Verhältnis 'Zylinderzahl/Hubraum' definiert.
Dachte bisher immer, das definiert sich über das Hub-Bohrungs-Verhältnis (weisst ja....> bzw. < 1). Aber hey...who cares?!?!
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
Zitat:
Original geschrieben von Audianer_NSU
Dachten wir anfangs auch. Aber dann fiel uns auf, dass - um nur mal ein kleines Bsp. zu nennen - der V10 TFSI eine Querströmkühlung besitzt, der V10 HDZ dagegen eine Längsstromkühlung.
Ergo. haben die beiden Grundmotoren realtiv wenig miteinander am Hut.
Von daher kann ich ehrlich nicht sagen, ob es eine grosse Herausforderung war just 'zwei Turbo's draufzuklatschen'!Bezgl. dem Abstimmen von Motoren (es gibt sie noch...die Thermodynamik):
Ein Motor wird NIE so abgestimmt, dass er in normalen Fahrtzyklen (auch unter Volllast) in die Region des Klopfens kommt. Nie nie niemals. Deshalb ist die Klopfregelung - so fern die anderen Parameter stimmen - nicht von Nöten.
Wie es dann mit qualitativ schlechten Sprit aussieht oder gar die Okatnzahl nicht mehr passt, steht natürlich auf einen anderen Blatt Papier.
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
Der V10 ist auch kein Langhubiger Motor wie im Sinne eines 3L 4Zylinders wie er im Porsche 968 z.b. verbaut wurde. Mag sein, das du das Bohrungsverhältnis in dem Fall als Langhubig bezeichnest, jedoch macht ein grosser Hub in Verbindung mit einem Hochdrehzahlkonzept keinen Sinn. Ausser die Drehzahl ist nicht wirklich sehr hoch, ebenso der Hub.Zitat:
Original geschrieben von Audianer_NSU
Ach und bei anderen modernen Motoren nicht?
Gerade bei direkteinspritzenden Aggregaten DAS Kriterium.... (zugegeben nicht für jeden einzelnen Zylinder)!Im übrigen wette ich mit dir, dass du bei einer Probefahrt nicht über ''mangelndes Schubverhalten oder zu niedrige Radzugkraft'' beim RS6 meckern würdest.
Ich kann's kaum glauben, da reden Leute über Verbrennungsmotoren für den 08/15-Hobbyrennfahrer mit über 500PS und dann sowas!!!!
Da beschwert sich NIEMAND von den Kunden, aber auch wirklich NIEMAND über zu wenig Leistung oder falsches Konzept oder über fehlende Einzeldrossenklappen oder oder...!
Ganz einfach aus den Grund, weil es ihnen total egal ist!Das Design, die emotionale Bindung, die Haptik, das 'Premiumgefühl'...das ist das, worauf die Leute wert legen.
Nicht über technsiche Spielereien, von denen der Kunde (fast) nichts mitbekommt!Aber was soll ich das einem BMW-Fanboy sagen (und das mein ich nicht mal böse, gibt's bei anderen Marken genauso), der eh alles besser weiss! Over and out! Von mir hörste nix mehr! 😁
Die Längstromkühlung ist eigentlich Nachteilhaft, weil die Zylinder im Prinzip nicht einzeln mit frischem Kühlwasser versorgt werden. Trotzdem ist es kein Problem dieses Motorkonzept mit einem Turbo aufzuladen, wenn die Literleistung nicht wirklich hoch ist für einen Turbo.
Zum Thema Klopfen: Die Verbrennung wird IMMER an der Klopfgrenze gehalten, sollte sie anfangen zu Klopfen wird automatisch die Zündzeit verschoben. Dafür ist die Klopfregelung da!
Dies ist nicht zuletzt von der Motorbelastung (thermisch z.B.) sowie Spritqualität abhängig.Viele Kunden sind technisch versiert und möchten nicht einfach ein PS Monster kaufen. Das sind Aussagen von der M Gmbh. Wenn du meinst, Leute würden darauf keinen Wert legen, nunja, Audi Kunden bestimmt nicht.
Ausserdem habe ich nie hier von einem Mangel an Leistung gesprochen, sondern lediglich die Unterscheide der Motoren gezeigt. Also dreh mir bitte nicht das Wort im Mund herum lieber Audi Fanboy =)
Es gibt da einen Spruch: Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal die Klappe halten.
Wenn man jetzt auch noch ausführlich aufgezeigt bekommt, dass man keine Ahnung hat, wie das Dir grade passiert ist, sollte man erst recht einfach mal die Klappe halten.
Eine solche geballte Ansammlung von Halbwissen kommt ja wirklich nur ganz selten vor.
Diese Passage "Der V10 ist auch kein Langhubiger Motor wie im Sinne eines 3L 4Zylinders wie er im Porsche 968 z.b. verbaut wurde. Mag sein, das du das Bohrungsverhältnis in dem Fall als Langhubig bezeichnest, jedoch macht ein grosser Hub in Verbindung mit einem Hochdrehzahlkonzept keinen Sinn. Ausser die Drehzahl ist nicht wirklich sehr hoch, ebenso der Hub." find ich besonders toll. Da sind so viele Fehler drin, dass ich mir nicht mal die Mühe mache sie alle aufzuzeigen, und damit mein ich noch nicht mal die Rechtschreibfehler.
Wie Audianer NSU den Motor bezeichnet ist sch...egal, denn was ein Langhuber ist und was nicht ist definiert.
http://de.wikipedia.org/wiki/Langhuber
Und nicht diskussionsfähig.
Oder willst Du einfach solange diskutieren bis schwarz nicht mehr schwarz ist?
Der Typ ist der Knaller!
Ganz grosses Kino! 😁
Ich habe es mir jetzt auch einmal komplett angeschaut. Nicht schlecht Herr Specht 😁
Wo arbeitet der Mann ?? 😎
Ok es war mein Fehler das ich die Vermutung angestellt habe der V10 sein kein Langhuber. Ich hab schliesslich auch nicht die Daten. Dass man über das Verhältnis von Bohrung und Hub bestimmt ob der Motor lang- bzw. kurzhubig ist, ist mir auch klar. Aber mich wegen dieser einen, irrtümlichen Behauptung als Idioten darzustellen ist schon komisch, zumal Audi NSU selbst Schwachsinn bezüglich des Klopfens geschrieben hat. Aber das hat keiner gerafft...
Der optimale Zündzeitpunkt ist in den meisten Betriebszuständen weit unter der Klopfgrenze. Tritt jedoch ein Klopfen auf (Frequenzen im Bereich 4 - 20 khz), wird der Zündzeitpunkt automatisch nach spät verstellt, bis der betroffene Zylinder (wenn Zylinderselektiv) kein Klopfen mehr auweisst. Nach mehreren Zündungen wird er automatisch nach früh verstellt, bis wieder ein Klopfen auftritt. Und dieses tritt unter Vollast bei hohen Temperaturen, also Belastungen auf. Natürlich nicht bei einem Golf der zum Einkaufen gefahren wird, wir reden ja hier über ~600PS Autos.
Ausserdem bezweifel ich dass soviele Kunden keinen Wert auf die Technik legen. Das Premium Gefühl ist kaufentscheidend, richtig. Und das heisst bei vielen Premium Technik. Wenn ihr also schreibt, der RS6 sei "besser", dann können wir ja diskutieren in welchen Bereichen.
@ Linkerblinker
ich studiere
Gruss Bimmian
Zitat:
Ausserdem bezweifel ich dass soviele Kunden keinen Wert auf die Technik legen. Das Premium Gefühl ist kaufentscheidend, richtig. Und das heisst bei vielen Premium Technik. Wenn ihr also schreibt, der RS6 sei "besser", dann können wir ja diskutieren in welchen Bereichen.
Gruss Bimmian
Interessantes Motoren-Thema und ich muss sagen, ich habe keine Ahnung von was Ihr redet und durfte bis jetzt einmal in der Raketenliga einen S6 und einen Ferrari F355 fahren. Für mich als Kunden zählt zuletzt das Gesamtpaket und die sprechen in diesem Vergleich für mich klar für den Audi, ohne befangen zu wirken, da ich lange Zeit BMW-Kunde war und die exellente Autos und vorallem Motoren bauen. Aber ein Super-Motor allein, macht noch nicht das perfekte Auto für mich, siehe momentan 5er BMW. Spass machen die sicher alle zwei, aber richtige Rennmaschinen wie Ferrari sind es sicher beide nicht und das Gesamtkonzept in diesem Fall zwischen Nutzen (z.B. im Ski-Urlaub) , was auch in der Klasse einen wichtiger Punkt bleibt und Spass, gewinnt für mich klar der Audi RS6.
Zitat:
Quattro-Antrieb erhebliche Traktionsvorteile gegenüber dem Front- oder Heckantrieb hat, speziell bei schlechter Witterung.
BTW: Wenn du dir mal die Ergebnisse der 24h von Le-Mans der vergangenen Jahre anschaust, dann siehst du wer auch im Rennen den besseren Antrieb hat. Das war auch in der DTM Saison 1990 und 1991 so, da haben die Audis mit ihrem Quattro-Antrieb die Konkurrenz von BMW und Mercedes in Grund und Boden gefahren...auch bei Trockenheit.
hallo. ich habe mal folgendes gemacht. da die diskussion aufgekommen ist wie schnell der RS6 nun wirklich über deutschlands autobahnen rennen kann, hab ich viele simulationsprogramme durchgespielt und selbst dateien für fahrzeugspezifische werte geschrieben. nach nun geraumer zeit bin ich damit fertig geworden. unter beachtung aller komponenten der rs6 ergibt sich eine maximale höchstgeschwindigkeit von 312 km/h.
außerdem habe ich auch noch simulationsversuche an fahrzeugen durchgeführt, um zu ermitteln welche antriebsart die effektivste im rennsport ist. grundlage war ein formel 1 wagen. der innenbegriff des rennsports.
platz 3: sehr weit abgeschlagen der frontantrieb
platz 2: ebenfalls abgeschlagen der allradantrieb
platz 1: weit voraus der heckantrieb
resume: die effektiste antriebsart im rennsport, anhand der simulation eines formel 1 wagen, ist ungeschlagen der heckantrieb.
hoffe geholfen zu haben. wenn weitere simulationsanfragen mal bestehen sollten werde ich unter umständen drauf eingehen. außerdem würde ich mich auf weitere diskussionen freuen.
mfg
Das Thema lautet RS6 gegen M5 und nicht RS6 gegen Formel 1-Rennwagen.
Wenn Deine Programme nur Äpfel mit Birnen vergleichen kann ja nichts Gescheites dabei herauskommen.