Regeneration des Dieselpartikelfilters: kleine Anzeigeplatine
Aufgrund einer aktuellen Debatte in einem anderen Fred und weil gerade persönlicher Bedarf da ist, würde ich gerne einen früheren Gedanken an ein Projekt wieder aufleben lassen: eine kleine Elektronik-Platine, welche den Beginn einer Regeneration des Dieselpartikelfilters anzeigt.
Es gibt viele Gründe, warum das Wissen über eine gerade ablaufende R sinnvoll wäre, nur einer davon: man hätte die Chance, einen Abbruch z.B. beim Abstellen des Dicken in der Garage zu verhindern, indem man noch eine ausreichend lange Zusatzrunde dreht.
Gedacht ist dabei an eine wirklich kleine Platine, auf welcher ein MicroController werkelt. Der kontrolliert den Temperaturstatus von einem oder auch zweien der serienmäßig verbauten Temp-Sensoren im Abgasstrang und vermeldet das Überschreiten gewisser Grenzen. Die Meldung wäre schlichtens: eine oder zwei LEDs blinken und ein Winzig-Piepser könnte den Start mit z.B. dreien der ach so beliebten spitzigen Warnlaute "verlauten" lassen.😁
Der Strombedarf wäre so niedlich – weniger als 10 mA - , dass es nicht lohnt, darüber zu debattieren, zumal das Ganze nur an ZündungsPlus angeschlossen würde. Die Kosten wären genauso niedlich. Sie sind noch nicht kalkuliert, lägen aber erwartet im Bereich von 20 €, zumindest für Forenmitglieder mit >10 Beiträgen. Eine Kontrolle der Kosten durch einen oder zwei F-Mitglieder wäre kein Prob für mich.
Es würde schon ein Weilchen dauern; bin kein studierter Informatiker, welcher mittels Profiausrüstung und Zugriff auf Fertig-Progs, Bibliotheken und 2.400 €- Hardware-Debugger so’n Assemblerprogramm in 3 Stunden incl. Entwanzung [Fehler-Entfernung] niederschreibt. Aber lass’ ma, es würde schon fertig werden…
Dafür könnte ich Hilfen gebrauchen, insbesondere für die wenig geliebte Mechanik.
Da wären z.B. die Abgriffe für den/die TempSensor/en. Wo kommt man am besten ran: unten am DPF oder etwa doch das Kabel Numero 55 am 94-poligen „Stecker B“ am J248 Steuergerät wie ein Marder anknabbern? Bei die Gelegenheit😉: wo genau sitzt das J248 eigentlich?… der Schaltplan lässt ausgerechnet diese Frage offen!
Wie also bekommt man die benötigten Kabel/Kabelabgriffe in den Innenraum? Bislang angedachter Ort für die Schaltung wäre der kleine Stauraum Mitte/unten Armaturen-Brett, wo der Ascher sitzt/saß.
Dann die TempSensoren: bei meinem Dicken – einem 2,7 TDI von 2006 – kommen zwei in Betracht: einer direkt vor dem DPF, der heißt „G506“ und dann gibt es noch den „G448“, den Abgastemperaturgeber2 für Bank1. Die Drei-Punkt-Nuller-Dicken haben noch einen: den „G235“, den Abgastemperaturgeber1.
Würde mich über Anregungen und Hilfen freuen. Und – ach ja – bitte Geduld mitbringen. Das angefügte Bild ist ein reines Beispielbild für eine Minimal-Configuration. Ach ja, noch was: falls jemand einen solchen Sensor haben oder dessen Kennlinie kennen sollte oder aber das Steuergerät J248 - gerne auch defekt - rumliegen haben sollte: bitte mal einen Wunk geben.
Grüße, lippe1audi
207 Antworten
@a3Autofahrer
Da bin ich erst mal froh, dass du meine rustikale Ansprache unverschnupft aufgenommen hast. Auch ein leichter Schnupfen könnte in diesen Corona-Zeiten für unnötige Turbulenzen sorgen.🙂
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 27. Juli 2022 um 18:56:27 Uhr:
.....dass ein "nice2have" eben dann doch kein "must-have" ist, es gab eben immer Wichtigeres, um das Projekt weiter voranzutreiben.....
War bei mir ja nicht anders.🙁
Eine Anfrage direkt an dich hätte ich aber noch: Du hattest in einem großen Auktionshaus zweimal ein Kupplungs-Stück, bestehend aus Stecker, St.-Dose und kurzem Verbindungskabel gekauft. Das Erste davon beschriebst du als inkompatibel. War das Zweite das Richtige? Werde das jetzt mal auf Verdacht bestellen.
Und dann muss möglichst bald der zumindest für mich hoch unangenehme Teilabschnitt angegangen werden, welcher wohl auch deinen Unmut gefunden hatte: der Versuch, ein Kabel "von unten nach oben" zu verlegen. Schwitz......
@A4TDI-Fahrer: Das Layouten des Platinen-Entwurfes wurde tatsächlich gestern Abend fertig gestellt. Danach wurde der Entwurf sofort via Inet an den Platinen-Auftragsfertiger übermittelt - und, ach ja, auch bezahlt🙁 - - und gerade eben heute Morgen kam die Nachricht, dass die Platine in die Fertigung gegangen ist. Absen-dung des fertigen Produktes vorraussichtlich ab nächstem Montag, Zustellung per Express. Also wohl ab Mittwoch kann gelötet werden.
Die Platine mit der berühmten Versions-Nummer Rev 1.0 hat übrigens die Maße: 5,4 x 3,0 cm und ist mit einer "Auflage" von 6 Exemplaren bestellt; drei E's muss man nehmen, ist die nicht änderbare Mindest-Bestellmenge.
Grüße, lippe1audi
So eine kleine Platine und Box bekommt man immer unter.
Zwecks Kabelverlegung sollte man mal nach Blindstopfen im Wasserkasten ausschau halten.
Über die Mittelkonsole und Getriebe könnte man auch in den Innenraum gelangen.
6 Stück davon klingen doch schon mal super.
Zitat:
@lippe1audi schrieb am 28. Juli 2022 um 09:47:28 Uhr:
@a3Autofahrer
Da bin ich erst mal froh, dass du meine rustikale Ansprache unverschnupft aufgenommen hast. Auch ein leichter Schnupfen könnte in diesen Corona-Zeiten für unnötige Turbulenzen sorgen.🙂
Alles gut, @A4TDI-Fahrer konnte ja glücklicherweise hier perfekt einspringen. Ich freue mich jedenfall total, dass Du hier nicht locker lässt und es einfach vorantreibst. Egal, ob man etwas ins schwitzen kommt... 😉
Zitat:
Eine Anfrage direkt an dich hätte ich aber noch: Du hattest in einem großen Auktionshaus zweimal ein Kupplungs-Stück, bestehend aus Stecker, St.-Dose und kurzem Verbindungskabel gekauft. Das Erste davon beschriebst du als inkompatibel. War das Zweite das Richtige? Werde das jetzt mal auf Verdacht bestellen.
Ja, das zweite Kupplungsstück war dann endlich passend zum Stecker vom Temperatur-Geber für den Audi A4(!). Ich kann mir aber überhaupt nicht vorstellen, dass Audi hier am 4F andere Stecksysteme vorgesehen hat.
Die Stecker /Buchsen sind Standard VAG.
2-polig Buchse: 1J0973702
2-polig Stecker: 1J0973802
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Hatte jetzt einfach dieses o.g. Kabelset bestellt, wird schon passen. Ansonsten ab zu Audi und die zwei vom Vorredner genannten Teile aus Zeitgründen kaufen, damit es voran gehen kann.
Bestellt ist auch "flammwidrige" Kabel-Litze, könnte in der Nähe des DPF ja evtl. mollig warm werden.
Heute Nachmittag bin ich mit dem Programieren des MicroControllers angefangen. Wobei das Wort etwas verfälschend ist: aus einem vorhandenen Prog, nämlich dem für meine nachgerüstete Öltemp-Anzeige, habe ich erst mal alles rausgeworfen, was nicht benötigt wird. Dann muss "nur" noch derjenige Teil neu geschrieben werden, in welchem es um die Verarbeitung der Daten geht.
Das ist ein passendes Stichwort: Entscheider sind gefragt!😠
Es geht um diejenigen Temperaturen am DPF, welche nun mal eine Regeneration anzeigen sollen. Da gibt es ja - wie @Atomickeins in einem anderen Fred gerade dargelegt hatte - zwei Sorten von Regenerationen: die passive R und die aktive R.
Wer die Debatte nicht mitverfolgt hatte - ich hoffe, ich gebe das jetzt annähernd richtig wieder:
- die Passive ist diejenige, welche "normalerweise" abläuft und auch fast immer unbemerkt bleibt, wenn z.B. während einer Fahrt unter den Bedingungen: DPF zum entsprechenden Wert gefüllt, das wäre bei meinem 2,7 TDI / VFL z.B. 0,28l an Russ , der Motor und sein Öl ordentlich warm sind, in etwa gleichmäßige Fahrweise herrscht- also nicht unterturig, aber wohl auch nicht bei hohen Umdrehungen;
- die Aktive ist dann wohl diejenige, wenn der DPF kurz vor verstopft einen Russwert von 0,46 hat und die dann nicht vom Auto angestoßen wird, sondern irgendeinem Macher/Schrauber/dem Freundlichen/ne, Putin ist es dieses eine Mal nicht,😁 was ja z.B. auch mit VCDS klappt.
Bei ersterer ist die Temp wohl so ab 400 Grad, bei der aktiven kann man noch einen Hunderter drauflegen. Also: bei welchen Temps soll denn nun geblinkert und gepiepst werden?
Grüße, lippe1audi
Wie schon mal gesagt, wüsste ich nicht, wann die passive Regeneration zur Verminderung der berechneten Rußmasse führt (noch nie beobachtet).
Die Aktive Regeneration zählt für das Motorsteuergerät, sobald der Sensor VOR Dpf 550 Grad mal überschritten hat.
Weiterhin ist es so, dass theoretisch 500 Grad reichen, dem MSG aber nicht.
Das erkennt man z.Bsp. daran, dass die Rußmasse ansteigt, obwohl fleißig nacheingespritzt wird. Werte von knapp 0,60ms führen dann dazu, dass er hinten schön an der Ampel rausnebelt.
Ich würde den Alarmschwelle auf 450Grad legen. Diese sind auch im Leerlauf ohne Gasgeben mit oben genannter hoher Nacheinspritzung zu schaffen.
Zum anderen schaden auch die 450Grad nicht, falls man diese mal unter Volllast auf der BAB erreichen sollte, dann könnte die passive Regeneration tatsächlich auch funktionieren.
Ihr verwechselt das immer noch 🙂, es kommt auf das Fahrprofil an, hier mal die Langfassung mit mehr Details:
Wer viel auf der BAB unterwegs ist, wird passive R. haben. Das Motorsteuergerät muss nicht eingreifen, es wird kein Diesel nachgespritzt, weil bei diesem Fahrbetrieb Abgastemperaturen zwischen 350 und 500 °C erreicht werden, was für die passive R. ausreicht.
Bei vielen Kurz-oder Stadtbetrieb werden diese Abgastemperaturen nicht erreicht und alle 1000-1200 km wird die aktive R. eingeleitet. Über ein vorprogrammiertes Simulationsmodell im MSG wird die Filterbeladung aus Fahrprofil und Differenzdruck errechnet und bei Bedarf die aktive Regeneration eingeleitet. Die Temperatur am Turbolader wird durch haupteinspritzungsnahe Nacheinspritzung, Erhöhung der Einspritzmenge, zurücknehmen des Einspritzzeitpunktes das
Abschalten der Abgasrückführung und eine Androsselung der Drosselklappe auf ca. 450 °C eingeregelt. Nach überschreiten von ca. 350 °C nach dem Katalysator wird eine haupteinspritzungsferne zweite Nacheinspritzung eingeleitet. Diese Nacheinspritzung ist so spät, dass nur ein Verdampfen des Kraftstoffes erreicht wird und keine Verbrennung mehr statt findet. Dieser Kraftstoffdampf wird jedoch am Kat umgesetzt und steigert die Gastemperatur auf bis zu 750 °C. Die Rußpartikel können somit verbrannt werden. Ein Temperaturgeber am Filter passt die Menge der fernen Nacheinspritzung so an, dass die Temperatur in Unterbodenlage, vor Filter, von 620 °C erreicht wird. Die Rußpartikel können somit in wenigen Minuten verbrannt werden.
Die dritte Variante ist die sogenannte Notregeneration, wenn der DPF schon so voll ist, dass das MSG keine R. mehr einleitet, die wird dann per VCDS eingleitet und ist meiner Meinung nach nicht von Audi vorgesehen, jedenfalls findet auch nichts darüber in den Audi Dokumenten.
Diese Infos findet man in dem SSP 325 (A6 ab 2005 Aggregate) unter der Rubrik 3,0 l-V6-TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung/ Partikelfilter ab Seite 24.
Wir wollen ja tatsächlich nur die aktive Reg. detektieren, wenn passiv etwas im DPF geschieht, ist es zwar auch schön, aber diese Form der Regeneration wird niemals als beendet oder abgeschlossen quittiert. Bei meinem BPP-Motor wird stur nach Erreichen einer bestimmten Schwelle die mit Nacheinspritzungen gestützte aktive Reg. absolviert. In der Regel nach einer bestimmten km-Zahl oder einer bestimmten Rußmenge, die aus einem Rechenmodel aus vorliegenden Daten der Sensorik (alles was man auch in den Messwertblöcken sich zusammensuchen kann) stammt. Meine Intervalle in der selbst notierten Historie liegen bei 1000 km bis 1400 km, jedoch nimmt meine Aschegröße mit jedem km zu, so dass diese Intervalle zukünftig eher kürzer als länger werden.
Kurzum, man kommt an den regelmäßigen aktiven DPF-Regenerationen nicht vorbei, sie werden immer wieder angestoßen.
Die Temperaturwerte von A4TDI-Fahrer finde ich gar nicht schlecht, so sieht man auch, dass er zumindest probiert, temperaturmäßig hochzukommen.
bei 450°C kann es auch die passiver R. sein (350-500 °C), ich würde min. auf 550 °C gehen, wenn nur die aktive R. delegiert werden soll. Ich würde dafür den Temperatursensor vom DPF benutzen, da dieser 620°C einregeln soll.
Ich wünsche euch und dem Projekt gutes Gelingen.
Die 550Grad werden im Leerlauf aber nicht erreicht. So bemerkt man leider den Versuch bzgl. Regeneration nicht.
ich hatte das so verstanden, dass die Temperaturen alleine durch diese Nacheinspritzungen erreicht werden. Da stand nicht das man dafür fahren muss, aber ich habe da auch zu wenig Ahnung von. Mach Ihr das wie ihr es für richtig haltet 🙂
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 28. Juli 2022 um 17:30:48 Uhr:
Bei vielen Kurz-oder Stadtbetrieb werden diese Abgastemperaturen nicht erreicht und alle 1000-1200 km wird die aktive R. eingeleitet.
Diese Laufleistung kann allerdings nur als Maßgabe für die EU4 Motoren genutzt werden.
Die EU5 (vierstelliger Motorkennbuchstabe) schaffen deutlich weniger.
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 28. Juli 2022 um 18:57:19 Uhr:
ich hatte das so verstanden, dass die Temperaturen alleine durch diese Nacheinspritzungen erreicht werden. Da stand nicht das man dafür fahren muss, aber ich habe da auch zu wenig Ahnung von. Mach Ihr das wie ihr es für richtig haltet 🙂
Schaffste auch im Stand mit Nacheinspritzungen, wenn man das Gaspedal etwas bemüht. Hatte ich jüngstens in der Stadt, als mein Auto beschloss, unbedingt die Reg. ablaufen lassen zu müssen. Stand an der roten Ampel mit 1800 rpm (war spät und ich praktisch alleine). Die Temperaturwerte waren hoch, vermutlich war das sogar etwas brisant, da der typische Kühlluftstrom des Fahrtwindes fehlte.
Und ja, natürlich, die Nacheinspritzungen- also die im Kat erzeugte Wärme durch den aus dem Auslassventil austretenden "Nacheinspritz-Dieseldampf" heizt dermaßen gut, dass erst die 600°C++ erreicht werden können. Die passive Reg. fällt hier praktisch hinten runter, der von Lippe mit Kraft vorangetriebene Reg.-Detektor hilft ungemein, eine möglicherweise unbemerkte aktive Reg. für den Fahrer bemerkbar zu machen, so dass höhertourig oder streckenverlängernd gefahren werden kann...
Ja, ich finde die Idee mit dieser Platine auch gut, selbst wenn ich keinen Diesel mehr habe und auch keinen mehr bekommen werde, also faktisch nichts davon haben werde, falls das Projekt erfolgreich beendet wird. Wenn ich dabei helfen kann werde ich das tun.
Es ist auch schön, dass du meine Aussage mit der Nacheinspritzung im Stand bestätigen kannst 🙂
@Chris3B :
Es ist sicher möglich, dass bei den EU5 Diesel andere Kilometer in der Berechnung haben, aber davon steht in dem SSP nichts. Ich hatte beide Modelle (2007er ASB mit 233PS und 2010er CDYA mit 240 PS) und so gut wie nie was von der Regeneration mitbekommen. Deswegen kann ich auch keine genauen Angaben dazu machen.
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 28. Juli 2022 um 20:19:12 Uhr:
Ich hatte beide Modelle (2007er ASB mit 233PS und 2010er CDYA mit 240 PS) und so gut wie nie was von der Regeneration mitbekommen. Deswegen kann ich auch keine genauen Angaben dazu machen.
Dies kann ich bestätigen. Im Gegensatz zu den VW 4-Zylindern merkt man am V6 die Regeneration so gut wie gar nicht.
Auffälligstes Merkmal am CDYA ist die Anhebung der Leerlaufdrehzahl von 690 1/min auf ca. 730 1/min.
Das ist aber ein so geringer Unterschied, dass er den meisten Fahrern gar nicht auffällt.
Zusätzlich ist das Verbrennungsgeräusch leicht härter, wenn man schwachlastig durch den Ort fährt.
Brüllende Kühlerlüfter beim Abstellen des Motors während einer Regeneration gibt es nicht, da der DPF nicht im Motorraum sondern am Unterboden verbaut ist und daher keine Stauwärme aus dem Motorraum gedrückt werden muss. Merkbar dann höchstens an einem etwas auffälligem Geruch durch die heiße Abgasanlage.
Gruß
Chris