quattro Lüge im Konfigurator??
Wenn ich im Websitekonfigurator von Audi einen A3 mit quattro wähle, sagt er mir bei den technsichen Details es handle sich um einen "permanenten Allradantrieb".
Beim A3 ist er aber eben nicht permanent.
Angenommen ich hätte nen quattro bestellt, weil ich PERMANENTEN Allradantrieb will, und auch weil das so auf der website und in den Katalogen steht, könnt ich im nachhinein auf ne Minderung bestehen? Weil der quattro im A3 meiner Meinung ja nicht die geläufige Definition eines PERMANENTEN Allradantreibs erfüllt.
92 Antworten
@flo1810
Ne, hauen tun wir uns nie. Genau genommen sind wir eine große sich liebende Familie – nur leider mit unterschiedlichen Meinungen. 😉
Ich glaube unter „permanenter Allradantrieb“ stellen sich die meisten Laien vor, das eben permanent alle Räder angetrieben werden. Mal mehr, mal weniger, aber eben alle gleichzeitig. Das dabei unterschiedlich viel NM an die VA oder HA geht ist klar.
Angenommen der Haldex-PKW steht auf einem vereisten Parkplatz und gibt nun langsam Gas und kommt nicht vom Fleck. Drehen dann alle vier Räder gleichzeitig durch oder erst die vorderen und dann die hinteren? Zumindest mir ist das unklar.
Also auf eis und mit LC start drehen alle 4 durch bis sie man wieder vom vollgas runter geht und dann 4 nette löcher hinterläßt.
DSGFanatiker und Para können das bezeugen 😉
Yepp, und genau dasselbe mach mal mit nem XXL-Drive von BM?
Anscheinend fahren hier einige Leute ihren *CAR* nicht, sondern lauschen nur dem *Klopfen* im Leerlauf! TOCK, TOCK, TOCK PUNKT
PS: Durch Öffnen des Garagentores vermindert sich die Konzentration schädlicher Abgase erheblich.
Mit der Entwicklung der Haldex-Kupplung ist ein
riesiger Schritt moderner Allradtechnik gelungen.
Die Haldex-Kupplung ist regelbar. Über einen
Rechner werden zusätzliche Informationen bei
der Regelarbeit berücksichtigt. Nicht mehr der
Schlupf alleine ist entscheidend für die Verteilung
der Antriebskräfte, sondern ebenso der fahrdynamische
Zustand des Autos. Der Rechner
greift über CAN-Bus auf die ABS-Raddrehzahlsensoren
und die Motorsteuerung (Signal des
Fahrpedals) zurück.
Mit diesen Daten besitzt der Rechner alle
wesentlichen Informationen über Geschwindigkeit,
Kurvenfahrt, Schub- oder Zugbetrieb, und
er kann optimal auf die Situationen reagieren.
Vorteile der Haldex-Kupplung
· permanenter Allradantrieb mit elektronisch
geregelter Lamellenkupplung
· Frontantriebs-Charakteristik
· schnelles Ansprechverhalten
· kein Verspannen beim Parken und Rangieren
· unkritisch gegenüber unterschiedlichen Reifen
(z.B. Notrad)
· keine Einschränkungen beim Abschleppen mit
angehobener Achse
· voll kombinierbar mit Schlupfregelsystemen
wie ABS, EDS, ASR, EBV und ESP
Also ich würd gern mal den X-drive auf eis testen unter saalfelden conditions, sehen wie der sich so schlägt auf blankem eis und vollgas, denke er wirds nicht besser machen 😉
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@Ferkel13
Kannst du auch was Sinnvolles zu dem Thema liefern? Anscheinend denken hier einige Leute beim Tippen Ihrer Absonderungen nicht, sonder hauen einfach in ihre Tastatur. Es geht hier nicht pro oder kontra Haldex/Torson, sondern darum ob die Aussage „permanenter Allradantrieb“ gerechtfertigt ist und wie er sich definiert. Ist das denn so schwer?
Pass auf, aber du passt ja immer auf. Ich kann dir nur ein bisschen am Ohr ziehen (oder auch an beiden) und wenns denn sein muss zieh ich halt ein bisschen fester (obs dir gefällt oder nicht). Das nenn ich *permanent* = HALDEX (Definition AUDI)
Und nein ich arbeite nicht bei AUDI.
GF
Ich hab um die zeit keine lust mehr den ganzen text zu lesen darum überlass ich euch das selber 😉
http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebwerk/allrad/haldex.htm
Zitat:
Original geschrieben von vasquez
@Ferkel13
Kannst du auch was Sinnvolles zu dem Thema liefern? Anscheinend denken hier einige Leute beim Tippen Ihrer Absonderungen nicht, sonder hauen einfach in ihre Tastatur. Es geht hier nicht pro oder kontra Haldex/Torson, sondern darum ob die Aussage „permanenter Allradantrieb“ gerechtfertigt ist und wie er sich definiert. Ist das denn so schwer?
Um doch mal sachlich zu bleiben *grins @ - der Jenige weis es schon 😉*:
Was der Liebe Ferkel damit sagen wollte ist, das bei den diversen Threads und generell bei genauerer Betrachtung der beiden Antriebssysteme die Frage aufkommt, welches das bessere, modernere und daher hochwertigere System ist!
Mal ganz objektiv: weiniger Gewicht, weniger Verbrauch, kompaktere Bauart bei höherem Nutzen (darüber läßt sich natürlich streiten!).
Ok, beim A3 lasse ich Kritik gelten, da die S und RS Modelle 40% zu 60% ausgelegt sind.
To put it all in a Nutshell & BT: Auch wenn der 4Motion nicht permanent ist, so ist er immer zur Stelle, wenn duz ihn brauchst - ergo kein Minderungsgrund!
Zitat:
Original geschrieben von mjs
@tffy:
die torsen quattros haben eine fest kraftverteilung zwischen va und ha. es gibt da ja die schönen erlebnisse der fahrer. kannst gerne in a4 forum lesen.
beispiel:
wenn nur ein rad komplett in der luft hängt (z.b. hinten links) wird dank der fehlenden sperre an der ha kein drehmoment über die hinterachse auf den boden übertragen. also 0nm. somit habe ich dank der festen kraftverteilung auch kein drehmoment an der va. x% von 0 ist 0!.....
.....das ist denke ich auch der grösste schwachpunkt am torsen quattro: es fehlen sperren.....
Sorry, aber das ist Blödsinn, hier mal zwei Fallbeispiele:
Fallbeispiel dynamische Momentverteilung (Q7 mit selbstsperrendem Mittendifferenzial):
Der Q7 überfährt in diesem Beispiel eine kleine Eisfläche (Fahrzustand t3=Vorderachse auf Eis, t4=Hinterachse auf Eis) mit konstanter Antriebsleistung. Die Rutschgrenze wird mit 250 Nm pro Achse angenommen. Das gesamte Antriebsmoment beträgt 1000 Nm. Bei Erreichen der Eisfläche (t2) verliert die Vorderachse an Traktionsvermögen, das Antriebsmoment reduziert sich auf die Rutschgrenze von 250 Nm. Auf Grund der Sperrwirkung des Differenzials steigt gleichzeitig das Antriebsmoment an der Hinterachse auf 750 Nm. Da die Verteilung der Momente innerhalb des Sperrbereichs des Differenzials liegt, tritt keine Differenzdrehzahl zwischen den Achsen auf. Die Antriebsleistung wird zu 100% in Vortrieb umgesetzt, die EDS-Regelung muss nicht eingreifen. Zum Zeitpunkt t3 hat die Vorderachse die Eisfläche wieder verlassen. Jetzt unterliegt die Hinterachse dem reduzierten Reibwert und kann nur ein Moment von 250 Nm übertragen. Um die optimale Traktion an der Vorderachse sicher zu stellen, greift nun die EDS-Regelung unterstützend ein. Die Antriebsleistung wird zu 85% in Vortrieb umgesetzt.
Fallbeispiel statische Momentverteilung (Fahrzeug mit offenem Mittendifferenzial):
Zunächst verliert die Vorderachse an Traktionsvermögen (t2). Um das Moment an der Achse mit dem höheren Reibwert (Hinterachse) aufrecht zu erhalten ist ein Eingriff der EDS-Regelung erforderlich. Dabei werden 17% der Antriebsleistung an der Vorderachse "weggebremst", was die Antriebsleistung (Vortrieb) im gleichen Maß verringert. Wenn zum Zeitpunkt t3 die Hinterachse auf die Eisfläche kommt, muss die EDS-Regelung noch deutlicher eingreifen um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern. Der Verlust an Vortrieb beträgt nun 33%.
Das selbstsperrende Mittendifferenzial ist nicht mit einer mechanischen 100%igen Differenzialsperre zu vergleichen. Dreht eine Achse oder ein Rad durch erfolgt kein Antrieb bis die EDS-Regelung (elektronische Differenzialsperre) eingreift.
die EDS-Regelung setzt erst ab einem definierten Drehzahlunterschied zwischen den Rädern ein. Man muss entsprechend Gas geben bis die EDS-Regelung mittels Bremseingriff ein Stützmoment aufbaut. Dieses Stützmoment steht an dem gegenüber liegenden Rad zur Verfügung. Hierbei unterstützt das selbstsperrende Mittendifferenzial die EDS-Regelung dahingehend, dass das Bremsmoment entsprechend dem Sperrwert verstärkt auf die andere Achse geleitet wird. Um das Überhitzen der Bremse bei starken und lang anhaltenden EDS-Eingriffen zu verhindern, wird ab einer vom ESP-Steuergerät berechneten Bremsscheibentemperatur die EDS-Funktion abgeschaltet.
Quelle: Audi AG
Wie schon vorher erwähnt gibt es sehr wohl eine variable Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, zusätzlich natürlich die oben genannten elektronischen Differenzialsperren. Das von Dir genannte Beispiel entbehrt also jeglicher technischen Grundlage.
@ raaven
Die so oft zitierte 40/60 Auslegung muss gerade bei den frontlastigen Audimodellen nicht wirklich ein Vorteil sein. Der Wagen muss sich nämlich - speziell auf rutschigem Terrain - ständig zwischen gewichtsbediingtem Untersteuern und antriebsbedingtem Übersteuern entscheiden...
LG
TFFY
@tffy
danke für den 'blödsinn'. ich denke ich muss das rollenvideo doch noch einmal rausholen (oder kennst du es bereits?). dann wirst du die auswirkung der festen kraftverteilung sehen.
gruss,
michael
Zitat:
Original geschrieben von vasquez
Okay Michael, die Formalitäten sind nun geklärt. Wenn ich dich also richtig verstehe, dann werden alle Räder bie Haldex-Fahrzeugen angetrieben? Auch ohne Schlupf an der der VA werden die Hinterräder angetrieben – nur eben minimal (5-7nm)?
Es ist für die Bezeichnung "permanenter Allrad" nicht entscheidend, wieviel Drehmoment an welcher Achse anliegt. Entscheidend ist, ob der Allrad vom Benutzer von Hand zugeschaltet werden muss, oder nicht. Muss er nicht zugeschaltet werden, z.B. weil er das selbst macht oder immer läuft, wird das System als "permanenter Allradantrieb" bezeichnet.
Zitat:
Original geschrieben von vasquez
Ich glaube unter „permanenter Allradantrieb“ stellen sich die meisten Laien vor, das eben permanent alle Räder angetrieben werden.
Möglich. Der Laie stellt sich allerhand vor.
Zitat:
Original geschrieben von vasquez
Angenommen der Haldex-PKW steht auf einem vereisten Parkplatz und gibt nun langsam Gas und kommt nicht vom Fleck. Drehen dann alle vier Räder gleichzeitig durch oder erst die vorderen und dann die hinteren? Zumindest mir ist das unklar.
Das kommt darauf an. Nachdem die Elektronik Schlup feststellt, regelt sie via Haldexkupplung Kraft auf die Hinterachse. Nach vielleicht einer halben Sekunde drehen die vorderen und die hinteren Räder.
Es gibt verschiedene Generationen der Haldex und leider sind die Aussagen dazu ziemlich widersprüchlich. Ich gehe jedoch davon aus, dass bei der dritten Generation die Hinterachse immer mit 10% angetrieben wird, während bei der ersten Generation erst Kraft anliegt, wenn Schjupf auftritt.
http://video.google.com/videoplay?docid=9072883197544018466