Projekt Zerlegung des Magna Steyr ATC35L Verteilergetriebe / VTG
Hallo,
wie schon an anderer Stelle angekündigt, habe ich mir bei EBAY ein "als defekt" gekennzeichnetes Verteilergetriebe aus der BMW F-Serie gekauft. Der Preis lag bei 179 Euro. 😁
Um was geht es mir:
Ich möchte dieses anfällige Teil einfach einmal öffnen und von innen ansehen und hierdurch möglicherweise Ansätze für den gefühlten häufigen Ausfall der VTGs bekommen.
Heute ist es nun angekommen. Folgende Dinge sind mir gleich aufgefallen:
1. Der Simmering an einem Flansch (Abtriebsflansch hinten) scheint undicht zu sein
2. Die Gummilagerung ist total zerstört, ich gehe davon aus, dass dieses VTG am Fahrzeug ordentlich Lärm gemacht hat.
3. Es handelt sich um ein Teil aus dem Jahre 2014, also um ein doch recht neues.
Um es auseinanderzubauen müssen zuerst die Flansche entfernt werden, hierzu habe ich nun
folgende Werkzeuge bestellt, die Lieferung erwarte ich für morgen.
https://www.amazon.de/.../ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?...
https://www.amazon.de/.../ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?...
Beteiligt Euch gerne an dieser "lustigen" Demontage mit Fragen und Ideen 😎
Mit ein wenig Glück bekommt man es mit Ersatzteilen auch wieder repariert, dann hätte sich die Sache doppelt gelohnt. Denn, Ersatzteile sind verfügbar, ab Ende des Jahres sogar die Lamellenkupplung.
Beste Antwort im Thema
Hallo,
wie schon an anderer Stelle angekündigt, habe ich mir bei EBAY ein "als defekt" gekennzeichnetes Verteilergetriebe aus der BMW F-Serie gekauft. Der Preis lag bei 179 Euro. 😁
Um was geht es mir:
Ich möchte dieses anfällige Teil einfach einmal öffnen und von innen ansehen und hierdurch möglicherweise Ansätze für den gefühlten häufigen Ausfall der VTGs bekommen.
Heute ist es nun angekommen. Folgende Dinge sind mir gleich aufgefallen:
1. Der Simmering an einem Flansch (Abtriebsflansch hinten) scheint undicht zu sein
2. Die Gummilagerung ist total zerstört, ich gehe davon aus, dass dieses VTG am Fahrzeug ordentlich Lärm gemacht hat.
3. Es handelt sich um ein Teil aus dem Jahre 2014, also um ein doch recht neues.
Um es auseinanderzubauen müssen zuerst die Flansche entfernt werden, hierzu habe ich nun
folgende Werkzeuge bestellt, die Lieferung erwarte ich für morgen.
https://www.amazon.de/.../ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?...
https://www.amazon.de/.../ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?...
Beteiligt Euch gerne an dieser "lustigen" Demontage mit Fragen und Ideen 😎
Mit ein wenig Glück bekommt man es mit Ersatzteilen auch wieder repariert, dann hätte sich die Sache doppelt gelohnt. Denn, Ersatzteile sind verfügbar, ab Ende des Jahres sogar die Lamellenkupplung.
380 Antworten
Ich bin nun am Überlegen, was ich ich mit dem zerrupften VTG anstellen soll. 😁
Da ich ja kein Experte auf dem Gebiet bin und auch kein Spezialwerkzeug für Getriebe hatte, habe ich doch einige Male relativ grobe Gewalt anwenden müssen. Das bedeutet, ich habe das eine oder andere Kugellager und evtl. auch Welle (Vor-) geschädigt.
Entweder trage ich das Ding nun zum Wertstoffhof oder lasse es vom Experten neu aufbauen und lege es mir dann in den Keller für schlechte Zeiten... 😕
Ich habe übrigens alle Fotos in einen Film auf youtube gepackt um es anderen leichter zu machen, das Ding zu verstehen und Reparaturen in Eigenregie zu planen.
Hi,
Du könntest noch den youtube-link posten, so dass es schnell gefunden werden kann.
Zu Deiner Frage, ich würde es überholen lassen und verkaufen oder in den eigenen Keller legen.
Viele Grüße
Hi,
hier der Link:
https://www.youtube.com/watch?v=UdpuFLxfhHo
Es sind die gleichen Fotos wie hier im Thread, ich wollte die Bilder einfach zugänglich auch für User aus dem nicht deutschprachigen Raum machen.
Ist es denn möglich, eine Ablassschraube einzubauen, um das Öl im eingebauten Zustand ablassen zu können?
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Hi,
ich sehe dort keinen Platz, der Platz des Ölsumpfes wird durch die Ölpumpe ausgefüllt.
Ich bleibe dabei, dass wahrscheinlich ein Rausspülen des alten Öls durch Überfüllung der einfachste Weg sein wird.
Hierzu würde ich das neue Öl noch zusätzlich warm machen, damit es noch dünnflüssiger ist.
Meine Überlegung zum BMW Aussage:
Diese x-drive Kraftverteilung F1x ist im Norm Zustand also unter normalen Bedingungen immer 40/60 (VA/HA)
Ist mMn eine Lüge.
1) wenn alle 4 Räder absolut den gleichen Abrollumfang haben und man fährt geradeaus, dann kann ich nicht einen Teil des Drehmoment nach vorne übertragen. Dazu brauche ich einen Drehzalunterschied bei den Lamellen. Dieser Drehzalunterschied ist in diesem Fall aber 0. Aber es droht keine Beschädigung der Lamellen, resp. Das Öl wird nicht heiß aber auch keine 40/60%
2) ich habe abgefahrene Vorderräder und neue Hinterräder.
Auf gerade Strecke drehen die Vorderräder bißchen schneller ( sind kleiner), als die Hinterräder.
Was pasiert? Die langsamdrehende Hinterräder, fix angetrieben, durch Schließung der Kupplung werden die Vorderräder gebremst, es kommt zur Verspannung und die Fahrzeugstabillität wird leiden. Eine inteligente Steuerung würde im diesen Fall die Kupplung nicht schließen lassen. Aber das weiß ich nicht, so inteligent ist es wahrscheinlich nicht. Durch die Verspannung enstehende Energievernichtung würde das Öl schnell erhitzen, Defekte sind vorprogrammiert.
3) Die Hinterräder sind bißchen kleiner ( so ist es bei 245,35,20/ 275,30,20).
Die Hinterräder drehen bißchen schneller als die größere Vorderräder. Nur dann, kann eine Drehmoment Übertragung durch die Kupplung nach vorne stattfinden. Die Differenz darf aber nicht zu groß sein, sonst Temperaturanstieg Verschleiß und Defekt.
Also gefährlich ist Fall Nr.2, zum B. Winterräder gleiche Größe werden vonhinten nach vorne gewechselt.
Ich habe bei unzähligen Reifenhersteller die tatsächliche Abrollumfänge angefragt, auch die mit * haben bis zum 0,7 % Abrollumfang Differenz. Dann habe ich die Hankook evo2, schön weich und ohne * gekauft, Stelle markiert und 10 Umdrehungen gefahren. Hinten war der Unterschied ca. 14 cm, also 1,4 cm/Umdrehung. Für mich und das Getriebe ein akzeptables Wert.
Bitte die Maschienen-Fritzi um Feedback.
Zitat:
@Addiction schrieb am 3. Juli 2017 um 21:32:16 Uhr:
Meine Überlegung zum BMW Aussage:
Diese x-drive Kraftverteilung F1x ist im Norm Zustand also unter normalen Bedingungen immer 40/60 (VA/HA)
Ist mMn eine Lüge.
1) wenn alle 4 Räder absolut den gleichen Abrollumfang haben und man fährt geradeaus, dann kann ich nicht einen Teil des Drehmoment nach vorne übertragen. Dazu brauche ich einen Drehzalunterschied bei den Lamellen. Dieser Drehzalunterschied ist in diesem Fall aber 0. Aber es droht keine Beschädigung der Lamellen, resp. Das Öl wird nicht heiß aber auch keine 40/60%2) ich habe abgefahrene Vorderräder und neue Hinterräder.
Auf gerade Strecke drehen die Vorderräder bißchen schneller ( sind kleiner), als die Hinterräder.
Was pasiert? Die langsamdrehende Hinterräder, fix angetrieben, durch Schließung der Kupplung werden die Vorderräder gebremst, es kommt zur Verspannung und die Fahrzeugstabillität wird leiden. Eine inteligente Steuerung würde im diesen Fall die Kupplung nicht schließen lassen. Aber das weiß ich nicht, so inteligent ist es wahrscheinlich nicht. Durch die Verspannung enstehende Energievernichtung würde das Öl schnell erhitzen, Defekte sind vorprogrammiert.3) Die Hinterräder sind bißchen kleiner ( so ist es bei 245,35,20/ 275,30,20).
Die Hinterräder drehen bißchen schneller als die größere Vorderräder. Nur dann, kann eine Drehmoment Übertragung durch die Kupplung nach vorne stattfinden. Die Differenz darf aber nicht zu groß sein, sonst Temperaturanstieg Verschleiß und Defekt.Also gefährlich ist Fall Nr.2, zum B. Winterräder gleiche Größe werden vonhinten nach vorne gewechselt.
Ich habe bei unzähligen Reifenhersteller die tatsächliche Abrollumfänge angefragt, auch die mit * haben bis zum 0,7 % Abrollumfang Differenz. Dann habe ich die Hankook evo2, schön weich und ohne * gekauft, Stelle markiert und 10 Umdrehungen gefahren. Hinten war der Unterschied ca. 14 cm, also 1,4 cm/Umdrehung. Für mich und das Getriebe ein akzeptables Wert.
Bitte die Maschienen-Fritzi um Feedback.
Es wird immer Drehmoment an die Vorderachse abgegeben, dafür ist ja die Lamellenkupplung verbaut!
Sie überträgt von den in der Theorie zur Verfügung stehenden 100% Drehmoment maximal 40% auf die Vorderachse. Darüber hinaus produziert die Lamellenkupplung Schlupf und somit stehen die "restlichen" 60% für die Hinterachse zur Verfügung.
Unter normalen Bedingungen (trockener Asphalt) produzieren die Reifen mehr "Gegendrehmoment", als der Motor zur Verfügung stellt. Somit findet auch keine asymmetrische Verteilung der Kraft statt.......
Das hat mit Schlupf nix zu tun.
Unterschiedliche Abrollumfänge der Reifen an Vorder- und Hinterachse können in dem VTG nur über Schlupf in der Lamellenkupplung ausgeglichen werden. Darum ist bei vielen die Panik vor Mischbereifung & Co. so groß.
Das kann ich nicht nachvollziehen! Ich fahre seit ewigen Zeiten X-Modelle mit Mischbereifung und hab noch nie Probleme gehabt.
BMW sagt, daß Unterschiede im Abrollumfang bis 2% kein Problem seien. Und 2% sind mMn schon eine Menge.....
Es ist max. 1%...
Suche ich gerne auch nochmals raus....
Interessante tiefgründigere Diskussion ... diese angeblich immer genannten permanennten 40/60 kommen mir auch spanisch vor ... oder werden gern falsch verstanden.
Vermutlich können max 40% an die VA abgegeben werden ... die HA hat ja laut Muc u.a. eine starre Verbindung im VTG.... zumindest im geschlossen (ungeregelten) Zustand.
Das VTG müßte ja sonst selbst die 100 % aus dem Getriebe kommend ständig modulieren und aufteilen ... wie soll das gehen bzw welche Reibscheibe soll das bitte aushalten.
Vermutlich ist es so das max. 40% auf die VA übertragen abgeleitet werden können im Fall der Fälle (zusätzlich) ... zudem wird da vermutlich die Stabilitätskontrolle ABS etc mit Regeln durch einbremsen von einem Rad usw ...
Interessant wäre zu wissen ob bei aktiver x-drive Regelung dann max. 40% auf die VA kommen und max. 60%
auf die HA oder zu den 100% HA dann max. 40% auf die VA abgezackt werden.
Wie ist den das HA Diff bei den X-Drive aufgebaut ... planet ?
Addictions These klingt da recht plausibel ...
Vermutlich ist das x-drive zunächst primär wie ein Heckantrieb ausgelegt (HA immer und VA nur bei Bedarf) und nur im Fall der Fälle regelt das VTG die Kraftaufteilung bzw wird die Kupplung im VTG aktiv und zwar so das es zb zur HA Schlupf zulässt und auf die VA Kraft dazu gibt.
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass die Lamellenkupplung permanent Schlupft hat. Trotz Nasskupplung, die Reibscheiben würden so nicht aussehen ...
Gruß Thomas
Ja eben ... deshalb verm. primär starr und HA Antrieb.
schaut Euch doch die Fotos und die Explosionszeichnung des VTG an. Ist irgendwie selbsterklärend......
Ein Getriebe, daß zusätzlich zu den 100%, die an die HA gehen, 40% für die VA bereitstellen kann, hätte ich auch gerne 😉
Zitat:
@der_Niederrheiner schrieb am 4. Juli 2017 um 13:04:41 Uhr:
schaut Euch doch die Fotos und die Explosionszeichnung des VTG an. Ist irgendwie selbsterklärend......
... das Teil Pos. 10 stellt die starre Verbindung zwischen Getriebe und Hinterachse her!
Zitat:
@der_Niederrheiner schrieb am 4. Juli 2017 um 13:04:41 Uhr:
Ein Getriebe, daß zusätzlich zu den 100%, die an die HA gehen, 40% für die VA bereitstellen kann, hätte ich auch gerne 😉
Schon klar .... aber genauso prall wie 40/60 ...
Dieses Gummilager am VTG scheint es auch öfters zu zerfetzen den diversen Bildern
von gebrauchten 35L nach .... Teile NR BMW 22326856421
LEMFÖRDER 37290 01 30.- Eurö.
Zitat:
@-> Neurocil <- schrieb am 4. Juli 2017 um 14:49:38 Uhr:
Zitat:
@der_Niederrheiner schrieb am 4. Juli 2017 um 13:04:41 Uhr:
Ein Getriebe, daß zusätzlich zu den 100%, die an die HA gehen, 40% für die VA bereitstellen kann, hätte ich auch gerne 😉Schon klar .... aber genauso prall wie 40/60 ...
es gehen maximal 40% des zur Verfügung stehenden Drehmoments an die VA. Bleiben 60% für die HA. Verhältnis 60/40. Was ist daran falsch?