Projekt Zerlegung des Magna Steyr ATC35L Verteilergetriebe / VTG
Hallo,
wie schon an anderer Stelle angekündigt, habe ich mir bei EBAY ein "als defekt" gekennzeichnetes Verteilergetriebe aus der BMW F-Serie gekauft. Der Preis lag bei 179 Euro. 😁
Um was geht es mir:
Ich möchte dieses anfällige Teil einfach einmal öffnen und von innen ansehen und hierdurch möglicherweise Ansätze für den gefühlten häufigen Ausfall der VTGs bekommen.
Heute ist es nun angekommen. Folgende Dinge sind mir gleich aufgefallen:
1. Der Simmering an einem Flansch (Abtriebsflansch hinten) scheint undicht zu sein
2. Die Gummilagerung ist total zerstört, ich gehe davon aus, dass dieses VTG am Fahrzeug ordentlich Lärm gemacht hat.
3. Es handelt sich um ein Teil aus dem Jahre 2014, also um ein doch recht neues.
Um es auseinanderzubauen müssen zuerst die Flansche entfernt werden, hierzu habe ich nun
folgende Werkzeuge bestellt, die Lieferung erwarte ich für morgen.
https://www.amazon.de/.../ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?...
https://www.amazon.de/.../ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?...
Beteiligt Euch gerne an dieser "lustigen" Demontage mit Fragen und Ideen 😎
Mit ein wenig Glück bekommt man es mit Ersatzteilen auch wieder repariert, dann hätte sich die Sache doppelt gelohnt. Denn, Ersatzteile sind verfügbar, ab Ende des Jahres sogar die Lamellenkupplung.
Beste Antwort im Thema
Hallo,
wie schon an anderer Stelle angekündigt, habe ich mir bei EBAY ein "als defekt" gekennzeichnetes Verteilergetriebe aus der BMW F-Serie gekauft. Der Preis lag bei 179 Euro. 😁
Um was geht es mir:
Ich möchte dieses anfällige Teil einfach einmal öffnen und von innen ansehen und hierdurch möglicherweise Ansätze für den gefühlten häufigen Ausfall der VTGs bekommen.
Heute ist es nun angekommen. Folgende Dinge sind mir gleich aufgefallen:
1. Der Simmering an einem Flansch (Abtriebsflansch hinten) scheint undicht zu sein
2. Die Gummilagerung ist total zerstört, ich gehe davon aus, dass dieses VTG am Fahrzeug ordentlich Lärm gemacht hat.
3. Es handelt sich um ein Teil aus dem Jahre 2014, also um ein doch recht neues.
Um es auseinanderzubauen müssen zuerst die Flansche entfernt werden, hierzu habe ich nun
folgende Werkzeuge bestellt, die Lieferung erwarte ich für morgen.
https://www.amazon.de/.../ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?...
https://www.amazon.de/.../ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?...
Beteiligt Euch gerne an dieser "lustigen" Demontage mit Fragen und Ideen 😎
Mit ein wenig Glück bekommt man es mit Ersatzteilen auch wieder repariert, dann hätte sich die Sache doppelt gelohnt. Denn, Ersatzteile sind verfügbar, ab Ende des Jahres sogar die Lamellenkupplung.
380 Antworten
Zitat:
@-> Neurocil <- schrieb am 29. Juni 2017 um 21:52:38 Uhr:
Zitat:
@male1100 schrieb am 29. Juni 2017 um 21:39:53 Uhr:
Wär für Dich schon auch eindeutig, oder?
Angenommen der Fehler also das Ruckeln wäre jederzeit reproduzierbar und dein gezogener Stecker
oder eine gezogene Sicherung setzt das VTG dann außer gefecht und es besteht dann nur noch HA Antrieb
wären es schon recht eindeutige Hinweise.Wobei wenn ich mal so überlege ... das VTG ist ja ne kräfteverteilende Zwischenkupplung ( diese Lamellenpaket)
eine starre Verbindung zur HA besteh da ja nicht .... würde ja bedeuten das VTG bestimmt immer über die Antriebskraft die übetragen wird oder auch nicht mit ohne gezogenen Stecker/Sicherung ???!
Die varriable Verteilung wird aufgehoben aber doch nicht die Kraftübertragung (oder auch nicht) an sich ...
Hallo!
Vergiss die Hampelmann-Werbung von früher.
X-Drive hat immer eine starre Verbindung zur Hinterachse. Die Vorderachse wird nur dazugekuppelt. Bei gezogenem Stecker ist die Kupplung offen => nur Heckantrieb.
Nur um es nochmals deutlich auf den Punkt zu bringen, wenn es vom VTG ruckelt, dann reicht es aus die Sicherung oder den Stecker zu ziehen, die Kupplung ist dann offen und nur die HA wird angetrieben. Gleichzeitig ist das Ruckeln komplett weg.
Für das VTG verursachte Ruckeln kommen, bei allem was ich aus meiner Aktion gelernt habe, aus meiner Sicht ausschliesslich zwei Ursachen in Frage:
1. Defekte / Verschlissene Nasskupplung, ggf. in Verbindung mit gealterten Öl
2. Möglicherweise der Servomotor mit Elektronik zum Antrieb der Kupplung.
Wenn ich mir die Nasskupplungen so ansehe dann sind das absolute Verschleißteile, mit unpassender Bereifung ist es absolut logisch und nachvollziehbar, dass man die innerhalb weniger KM komplett runterschleifen oder auch verbrennen kann.
Allerdings haben wir dann noch immer nicht geklärt, warum die Dinger gefühlt so häufig ausfallen....
Zitat:
@male1100 schrieb am 29. Juni 2017 um 21:59:46 Uhr:
Hallo!Vergiss die Hampelmann-Werbung von früher.
X-Drive hat immer eine starre Verbindung zur Hinterachse. Die Vorderachse wird nur dazugekuppelt. Bei gezogenem Stecker ist die Kupplung offen => nur Heckantrieb.
ok na wenn das gesichert ist ... kann es ja nur noch mit diesem kupplungssystem welche kräfte
auf die VA abzweigt zu tun haben ... aber ob es dann am Stellmotor (Längsmomentenmodul) , der Kupplung (Belag) oder dem ÖL liegt
kann man dann ja immer noch nicht sagen ...
Ist das Längsmomentenmodul Diag. fähig ?
Ja, allerdings nur sehr begrenzt.
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Zitat:
@MUC6666 schrieb am 29. Juni 2017 um 22:06:10 Uhr:
... Sicherung oder den Stecker zu ziehen ...
Welche NR hat diese Sicherung und Ort ?
Laut Sicherungskarte sind da 4 genannt ...
Diese x-drive Kraftverteilung F1x ist im Norm Zustand also unter normalen Bedingungen immer 40/60 (VA/HA) ?
Neben der "Reifenthese" gibt es bestimmt noch weitere Faktoren was die Kupplung und das ÖL übermäßig verschleißen lassen ?! zb durchdrehende Hinterräder ?
Die Sicherung ist im Kofferraum, ich weiss die Nummer nicht auswendig, habe sie hier aber schon genannt, bitte suche mal selbst danach.
BMW schreibt:
Bei normaler Geradeausfahrt werden Vorder- und Hinterachse wie üblich mit einer Kraftverteilung von 40 zu 60 Prozent versorgt. Damit werden die Vorderräder nicht mit allzu viel Antriebsmoment beaufschlagt und können der Aufgabe zu Lenken optimal nachkommen.
Beim Einlenken und in stabiler Kurvenfahrt leitet das Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung bis zu 80 Prozent der Kraft an die Hinterachse. Dies steigert die Wendigkeit des Fahrzeugs und unterbindet wirkungsvoll ein Untersteuern. Dies gewährleistet ein spontanes und präzise dem Kurvenverlauf entsprechendes Einlenken bis hin zu einem leicht kontrollierbaren Driftverhalten.
Das VTG-Steuergerät steuert den Stellmotor an. Die Verteilung des Antriebsmoments richtet sich nach dem auf jeder Achse abstützbaren Moment.
Die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung verteilt das Antriebsmoment stufenlos und bedarfsgerecht auf die Vorderachse. Die Hinterachse wird immer angetrieben. Somit liegt bei getrennter Lamellenkupplung das gesamte Antriebsmoment an der Hinterachse an.
In normalen Fahrbetrieb mit Allradantrieb wird das Antriebsmoment verteilt wie folgt:
40 % auf die Vorderachse
60 % an der Hinterachse
VTG-Steuergerät und Stellmotor können nicht einzeln getauscht werden, sondern nur zusammen.
In Abstimmung mit der zentralen Fahrdynamikregelung im Master-Steuergerät Integrated Chassis Management (ICM) gibt die dynamische Stabilitäts-Control (DSC) den Sollwert für die Allradregelung beim xDrive vor. Der Sollwert ist abhängig von den Tendenzen zum Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs und dem Radschlupf. Der Sollwert wird an das VTG-Steuergerät gesendet.
Das VTG-Steuergerät regelt das Sperrmoment an der Lamellenkupplung im Verteilergetriebe abhängig von folgenden Faktoren:
Anforderung über benötigtes Sperrmoment (kommt vom DSC-Steuergerät).
Zustand des Getriebeöls (berechnet im VTG-Steuergerät).
Verschleiß an der Lamellenkupplung (berechnet im VTG-Steuergerät).
Belastung des Stellmotors (berechnet im VTG-Steuergerät).
Getriebeöltemperatur (berechnet im VTG-Steuergerät).
Das VTG-Steuergerät gibt folgende Informationen an das DSC-Steuergerät:
das tatsächlich eingestellte Sperrmoment
alle berechneten Daten
Zitat:
@MUC6666 schrieb am 29. Juni 2017 um 22:24:50 Uhr:
Die Sicherung ist im Kofferraum, ich weiss die Nummer nicht auswendig, habe sie hier aber schon genannt, bitte suche mal selbst danach.Das VTG-Steuergerät regelt das Sperrmoment an der Lamellenkupplung im Verteilergetriebe abhängig von folgenden Faktoren:
Anforderung über benötigtes Sperrmoment (kommt vom DSC-Steuergerät).
Zustand des Getriebeöls (berechnet im VTG-Steuergerät).
Verschleiß an der Lamellenkupplung (berechnet im VTG-Steuergerät).
Belastung des Stellmotors (berechnet im VTG-Steuergerät).
Getriebeöltemperatur (berechnet im VTG-Steuergerät).
Ich hatte leider nur Beiträge von Dir gefunden wo du etwas zur Sicherung erwähnt hattest aber nie genau welche ... ein anderer User hatte heute auch erst danach gefragt ....
Tja wenn das tolle VTG soviel berechnen kann ... spuckt es ja deinen Angaben mit "Ja, allerdings nur sehr begrenzt" zu folge recht wenig aus ...
So ist es, kaum Daten.
Wegen der Sicherung hatte ich in einem anderen Thread bereits geschrieben:
Wo die Sicherung beim F10 ist kann ich leider nicht sagen, ich habe ja einen F13.
Sie wird aber auch hinten im Kofferraum sitzen, dort findest Du auch eine Karte in der die Positionen eingetragen sind. Das Symbol auf der Karte ist "4X4" dort wählst Du die 30A Sicherung aus.
Ein wenig kannst Du schon selbst für Deinen Seelenfrieden tun, so schwer ist das nicht 😉
Zitat:
@MUC6666 schrieb am 29. Juni 2017 um 22:47:30 Uhr:
So ist es, kaum Daten.Wegen der Sicherung hatte ich in einem anderen Thread bereits geschrieben:
Wo die Sicherung beim F10 ist kann ich leider nicht sagen, ich habe ja einen F13.
Sie wird aber auch hinten im Kofferraum sitzen, dort findest Du auch eine Karte in der die Positionen eingetragen sind. Das Symbol auf der Karte ist "4X4" dort wählst Du die 30A Sicherung aus.Ein wenig kannst Du schon selbst für Deinen Seelenfrieden tun, so schwer ist das nicht 😉
Natürlich .... und für den unserer Mit-User :-D
No. 178 wäre ein heißer Kanidat als Sicherung VTG ....
Sicherungsplan ..... klick
Besorgst du Dir nun noch ne neue Reibscheibe zum "Vergleich" ?
Die 178 ist es beim F13 auch. Die kannst Du nehmen.
Aktuell ist keine Anschaffung von Neuteilen geplant.
Hallo,
nun habe ich nun das Thema Ölwechsel / Absaugung angesehen.
Grundsätzlich hat BMW recht, man bekommt das alte Öl nur gescheit raus, wenn man das VTG ausbaut und einfach auskippt.
Alternativen:
Man könnte ca. 50% des Altöls mit einem wirklich dünnen Schlauch absaugen, alllerdings kommt man niemals auf den Grund der Ölwanne. Siehe Foto. Es ist einfach zuviel im Weg (Zahnrad, Gehäuse und beide Hälften der Ölpumpe / Fördereinheit -->Bild 5 (markiert mit einem Draht)
Denkbar wäre auch einfach eine Spülung mit frischen Öl vorzunehmen, wenn man den Schlauch nach unten richtet und mit etwas Druck ca. 2 Liter reindrückt, sollte das vermischte Alt / Neu Öl einfach an der Schraube wieder rauslaufen. Da die Befüllung sowieso solange stattfindet, bis etwas aus der Schraube rausläuft wäre das eine gute Methode. Ich habe übrigens im VTG keinen Ölfilter gefunden. Ein Magnet ist jedoch vorhanden.
Von meiner Seite würde ich aktuell keine weiteren Demontagen / Versuche mehr vornehmen.
Schade, dass diese Zerlegung kein eindeutiges Ergebnis geliefert hat, wobei es ja eigentlich auch ok gewesen sein könnte.
Glaube nicht, dass die Probleme vom Öl ausgehen. Mein 3er wird heuer 4 Jahre alt, hat 45000km gelaufen, der 318er Basismotor beansprucht das VTG ja deutlich weniger als die stärkeren Motorisierungen.
Hat die originale Mischbereifung mit Stern, wobei nie mehr als 2mm Profiltiefenunterschied zwischen Vorne und Hinten bestanden hat.
Ein wenig OT:
Werde jetzt als erstes mal zu BMW fahren und schauen, ob eventuell eine Kulanzlösung möglich ist. Falls dies negativ ausfällt bleiben folgende Möglichkeiten:
- Austauschverteilergetriebe:
Kosten 850,-- mit Kleinteilen und 2x Versand sicher mind. ca. 1200,--
geschätzt. (Bei Selbsteinbau Gewährleistung aber fraglich)
- Reparatur bei einem Getriebespezialisten:
Kosten ca. 600-700 Euro, Hinfahren, innerhalb von 3h wird das Getriebe ausgebaut, repariert und wieder eingebaut. (Wäre an einem Tag zu machen; Mit Gewährleistung)
Wegen der Verfügbarkeit der Teile aber laut Auskunft erst im Herbst möglich.
- Getriebe selber zerlegen:
Verfügbarkeit & Kosten der Ersatzteile noch fraglich, keine Gewährleistung. Reparaturergebnis dann OK?
Mal schauen, was sich ergibt.
Ich denke auch nicht, daß das Öl hier das Problem darstellt. Sollten sich die Mängel durch einen Ölwechsel beseitigen oder verhindern lassen wäre man doch blöd sich die Möglichkeit eines Ölwechsels zu verbauen. Stattdessen, häufig mit Kulanz, einen Getriebetausch durchzuführen kommt viel teurer. Das hätten die Pfennigfuchser bei BMW schon verhindert 😁
Für die alten xdrive Getriebetypen (mit Kette) gibt es mittlerweile etliche Reparaturanleitungen und Möglichkeiten im Netz.
Bleibt zu hoffen daß es das auch bald für das ATC35L und den Vorgänger gibt. Dann verliert ein Defekt den man selber bezahlen muß ein bischen den Schrecken.
Mir fällt hier immer wieder auf, daß Fahrzeuge bei denen mit nassen Lamellenkupplungen gekuppelt wird mit ruckeligem Einkuppeln auffallen. Und das Problem kann häufig nicht zufriedenstellend gelöst werden. Ein richtiger Defekt liegt da auch nicht vor. DSG, Multitronic und auch so manche Wandlerüberbrückungskupplung in einem klassischen Automaten lassen grüßen.
Ich finde es gut, daß hier im Forum mal jemand den Aufwand nicht gescheut hat so ein Getriebe zu beschaffen und aus Neugier zu zerlegen. Dazu schön dokumentiert mit Fotos ... Klasse
Zitat:
@Pit 32 schrieb am 1. Juli 2017 um 09:56:02 Uhr:
Ich denke auch nicht, daß das Öl hier das Problem darstellt. Sollten sich die Mängel durch einen Ölwechsel beseitigen oder verhindern lassen wäre man doch blöd sich die Möglichkeit eines Ölwechsels zu verbauen.
Also bei mir wurde erst letzte Woche das Verteilergetriebeöl gewechselt.
KM-Stand: 45.000
Diagnose: Verspannungen im Antriebsstrang. Fehlerspeichereintrag mit Hinweis auf das Öl.
Seit dem Wechsel ist wieder alle OK, aber hätte ich es ignoriert, wäre das Verteilergetriebe ziemlich sicher kaputt gegangen.
Zitat:
@chd schrieb am 1. Juli 2017 um 23:14:41 Uhr:
Also bei mir wurde erst letzte Woche das Verteilergetriebeöl gewechselt.KM-Stand: 45.000
Diagnose: Verspannungen im Antriebsstrang. Fehlerspeichereintrag mit Hinweis auf das Öl.Seit dem Wechsel ist wieder alle OK, aber hätte ich es ignoriert, wäre das Verteilergetriebe ziemlich sicher kaputt gegangen.
Na, wenn das stimmt kann ich das Öl beim meinem ausschließen, da kein entsprechender Fehlerspeichereintrag vorhanden ist.
Wünsche Dir dass dein Fahrzeug nun in Ordnung ist, hab aber von Fällen gelesen, wo der Ölwechsel nur kurzzeitig Abhilfe geschaffen hat und zuletzt doch das VTG getauscht wurde.