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Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
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7426 Antworten
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 30. April 2017 um 11:09:06 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 30. April 2017 um 10:43:20 Uhr:
[.....]
Dagegen hat Jubi - irgendwo - von intakten Kupplungsscheiben geschrieben,
die nach "Kupplungsrupfen" ausgebaut wurden?
[.....]
Deine Frage verstehe ich nicht! :confused:
Von intakten Kupplungsbelägen habe ich nie geschrieben, denn wenn sie verglast sind sind sie definitiv nicht "intakt"!
Ich finde die von mir gemeinte Stelle so schnell nicht wieder,
vielleicht habe ich sie aber auch falsch in Erinnerung?
Sorry, WQ33
Zitat:
@WQ33 schrieb am 30. April 2017 um 11:12:36 Uhr:
Andererseits treten diese Probleme wahrscheinlich nur im Promillebereich auf
(sonst würde VW das DQ200 mit Sicherheit längst nicht mehr in Neufahrzeuge einbauen).
Hierbei spielt wahrscheinlich auch das jeweilige Fahrprofil
und/oder eine evtl. "Fehlbenutzung" eine Rolle?
zumindest werden sie nur im Promillebereich bekannt....immerhin hat die Anzahl der bekannt gewordenen Probleme dazu gereicht, dass z.B. die AMS von diesem Getriebe abrät.
Das sollte zu denken geben.
Bei mechatronik-Fehlern ist das Fahrprofil eher irrelevant und eine Fehlbenutzung geht kaum.
Mein Getriebe ruckte ca 10000km nach dem mechatronik-Wechsel bereits wieder minimal (für gewöhnliche VW-Meister, jedenfalls offiziell, nicht zu bemerken....), obwohl ich die Zeit mit der neuen mechatronik besonders schonend gefahren bin (z.B. Schleiferei im 2. Gang möglichst verhindert, den richtigen Gang bereits manuell vor dem Kreisverkehr gewählt usw.)
Wenn die mechatronik "Mist" macht, sind sogar verglaste Beläge nicht ausgeschlossen, obwohl man sehr zurückhaltend und schonend fährt.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 30. April 2017 um 11:12:36 Uhr:
Andererseits treten diese Probleme wahrscheinlich nur im Promillebereich auf
Das glaube ich nicht, es wird eher so sein , das wenn man ein einseitiges Fahrprofil hat sich der Belag einseitig verändert.
Fährt man mit gemischte Anforderungen , was auch etwas sportlich beinhalten sollte, bleibt es für die Ansteuerung in einem bestimmten Tolleranzbereich.
Es wird bei vielen einfach temporär in Intervallen auftreten und dann ist es wieder weg.
Bei den Nasskupplungen, wird je mehr Lamellen man reinpackt die Kuppelfläche vergrößert, deshalb ist das schon mal ein uneinholbarer Vorteil der Lamellenkupplung.
Das man jetzt noch die Temperatur aktiv konstant halten kann, macht es für die Trockenkupplung nicht einfacher.
Bei Handschaltern kommen ja auch Trockenkupplungen bei höheren Drehmomenten zum Einsatz.
Deshalb kann die Begrenzung beim DSG nicht unbedingt dem Belag zugeschrieben werden.
Es müsste, und so schreibt das auch LUK irgendwo, permanent die Steuerparameter nachgeführt werden um diese Reibwertveränderung einzurechnen.
Diese Temperaturunteschiede müssen nicht zwangsläufig schlecht für die Kupplung sein, bringen aber die Ansteuerung aus dem Tritt.
Meiner Meinung nach würde eine Vergrößerung der Kupplungsflächen schon etwas bringen.
Nicht wegen dem Verschleiß, sondern um den Temperaturhaushalt konstanter zu halten.
Aber was genau macht VW dann anders als andere Hersteller von Trockenkupplungs-DKGs?
Da kann man nur vermuten.
Entweder man nimmt das Drehmoment etwas mehr zurück bei der Übergabe , und oder beide Kupplungen haben eine länger Übergabezeit.
Wenn man das Hyundai DSG fährt hat man zumindest den Eindruck das es etwas unspektakulärer schaltet.
Vielleicht auch noch größere oder andere Kupplungsbeläge.
Aber wie Ugolf schon geschrieben hat scheint es auch da vereinzelt Probleme zu geben.
Darüber habe ich selber aber noch nichts gelesen.
Das eine hydraulische Ansteuerung langsamer oder ungenauer als eine elektromechanische arbeitet kann ich so nicht beurteilen.
Zumindest bei ABS und ASR ist sie schnell genug und vor allem zuverlässig.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 30. April 2017 um 10:51:25 Uhr:
Dass wir tatsächlich im Trüben stochern wird hier mehr als deutlich.
Einige behaupten die Mechatronik wäre das Problem. In navecs Fall ist das auch mehr als naheliegend, da allein durch den Mechatroniktausch der Fehler behoben war, während die Doppelkupplung nicht getauscht wurde.
Andere behaupten das Problem wären die Kupplungen, während die Mechatronik eigentlich keine Probleme aufweist und solide konstruiert ist. Zumindest für Kupplungsprobleme gibt es Indizien, z. B. dass VW angeblich mehrfach Änderungen an der Doppelkupplung vorgenommen hat.
Was stimmt nun? Möglicherweise beides.
Als Ergänzung. ;)
Mein DQ200 hatte im M-Modus - ab Werk! - Probleme mit dem Schaltvorgang vom 1. in den 2. Gang und vom 2. in den 3. Gang. Bei jedem Schaltvorgang krachte es laut und manchmal spürte man auch einen Ruck. Ich konnte dies problemlos vorführen doch laut VW war alles i.O.
Nichts war i.O. :mad:
"Zum Glück" fing mein DQ200 bei 15.000 km zu rupfen an. Bei 18.000 war es heftig und bevor 20.000 erreicht waren, flog die Mehrfachkupplung raus.
Seit dem Wechsel schaltet mein DQ200 im M-Modus sauber.
Offenbar war die exakte Positionierung der Mehrfachkupplung ab Werk nicht korrekt. :eek::mad:
Zitat:
@foggie schrieb am 30. April 2017 um 12:44:27 Uhr:
Das glaube ich nicht, es wird eher so sein , das wenn man ein einseitiges Fahrprofil hat sich der Belag einseitig verändert.
Fährt man mit gemischte Anforderungen , was auch etwas sportlich beinhalten sollte, bleibt es für die Ansteuerung in einem bestimmten Tolleranzbereich.
(...)
Deshalb kann die Begrenzung beim DSG nicht unbedingt dem Belag zugeschrieben werden.
Es müsste, und so schreibt das auch LUK irgendwo, permanent die Steuerparameter nachgeführt werden um diese Reibwertveränderung einzurechnen.
(...)
Trockenkupplungen = Luk = Entwicklungspartner/Sytemlieferant
VW sagt zu den Problemen nichts und Luk darf dazu nichts sagen. Luk kann aber die Fortschritte beschreiben. ;) U.a. hier:
KOLLOQUIEN | 2014-04 | DEUTSCH
Höchster Komfort
Die trockene Doppelkupplung stellt sich der Herausforderung
Beitrag zum Thema "Trockene Doppelkupplung" aus dem Schaeffler Kolloquiumsbuch 2014.
Autoren: Karl-Ludwig Kimmig, Dr. Peter Bührle, Dr. Ralph Kolling, René Daikeler, Michael Baumann
Seiten: 14
Herausgeber: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
"Trockene Doppelkupplungssysteme mit minimaler Schwingungsanregung
... In den meisten Betriebszuständen unterstützt das Reibsystem während der Schlupfphasen durch einen positiven Reibwertgradienten das Dämpfungsverhalten des Antriebsstrangs. Allerdings hat sich bei den ersten Doppelkupplungsanwendungen gezeigt [= DQ200! Oder?], dass durch spezifische Fahrzustände bei automatisierten Kupplungssystemen neue, bis dahin unbekannte Schädigungsmechanismen auftreten können. Dabei wird das Tribosystem durch Bildung von speziellen Oberflächenschichten verändert, wodurch sich das Dämpfungsverhalten verschlechtert. Normalerweise wird durch den Verschleiß einer trockenen Kupplung die Oberfläche des Reibsystems stetig erneuert, so dass im realen Fahrbetrieb über der Lebensdauer kein Dämpfungsabfall auftritt. Durch spezielle Leichtlastbeanspruchungen kann dieser Erneuerungsprozess aber verzögert werden. Für eine trockene Doppelkupplung ist es also durchaus günstig, wenn gelegentlich auch höhere thermische Beanspruchungen auftreten. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen lassen sich auch durch neue, speziell für die Belastung von Doppelkupplungssystemen abgestimmte Reibbeläge und deren Gegenreibpartnern weitere Steigerungen des Dämpfungsverhaltens und damit weitere Komfortsteigerungen erreichen. ..."
Und da Luk einige spezifische Probleme einer Trockenkupplung in einem DKG erkannt hat, arbeitet man an Lösungen, welche es so aber nie in einem DQ200 geben wird.
"Optimierungen des Tribosystems für trockene Doppelkupplungsanwendungen
Zur Vermeidung von Antriebsstrangschwingungen sollten Kupplungsbeläge in Kombination mit den Guss- oder Stahlgegenreibflächen über einen großen Nutzungsbereich während der Schlupfphasen nur dämpfungsunterstützende Eigenschaften aufzeigen. Dies erfordert einen leicht ansteigenden Reibwert über der Gleitgeschwindigkeit. Da sich die Belastungen auf das Reibsystem der Kupplung zwischen Handschaltkupplungen und Doppelkupplungen unterscheiden, mussten zur Optimierung neue Reibbeläge entwickelt und in der Breite erprobt werden. Umfangreiche systematische Untersuchungen haben gezeigt, dass speziell die anorganischen Füll- und Reibwerkstoffe in der Belagmischung bei den doppelkupplungsspezifischen Schlupfphasen für die Veränderungen der Belagdämpfung über der Nutzungsdauer verantwortlich sind. Der Wirkmechanismus im Reibkontakt kann durch ein Zweiphasenmodell beschrieben werden.
Phase 1: Anreicherung anorganischer Stoffe in der Reibschicht
Durch viele ähnliche Kupplungsschlupfvorgänge mit geringer Reibenergie, jedoch mit mittlerer spezifischer Reibleistung, werden organische Bestandteile der Belagmischung auf der Belagoberfläche teilweise thermisch abgebaut. Der damit verbundene Belagverschleiß ist zu gering, um die Reiboberfläche ausreichend zu erneuern. In Folge dessen reichern sich vermehrt anorganische Komponenten in der oberflächennahen
Reibschicht an.
Phase 2: Anreicherung von Gussverschleißpartikeln in der Reibschicht
Der erhöhte Anteil an anorganischen Komponenten in der Reibschicht führt zu einem erhöhten Verschleiß der Gegenreibflächen aus Guss oder Stahl. Da die Oberfläche der Reibbeläge aufgrund der vergleichsweise geringen thermischen Beanspruchung nicht erneuert wird, reichern sich die metallischen Verschleißpartikel in der Reibschicht der Beläge an. Dies führt zu einem negativ veränderten Reibwertgradienten. Zur Optimierung wurden neue Füllstoff- und Faserkombinationen für Beläge entwickelt. Deren positive Wirkung konnte mittlerweile in einer Vielzahl von Komponenten- und Systemdauerlauftests nachgewiesen werden. Schaeffler kann heute mit B8040 und RCF1o zwei für Doppelkupplungsanwendungen sehr gut geeignete Reibmaterialien empfehlen. Die finale Entscheidung für einen jeweiligen Reibbelag in einer spezifischen Fahrzeuganwendung hängt neben dem Reibwertgradienten auch ab von weiteren Parametern, wie z. B. dem Verschleißverhalten und dem absoluten Reibwertniveau bei den verschiedenen Betriebszuständen. ..."
Wenn man diese Infos auf ein DQ200 überträgt, wird klar, wieso z.B. bei Jubi eine Mehrfachkupplung im Mittel nur 30.000 km hält und z.B. Navec damit keine Probleme hatte.
VG myinfo
Also doch eine Art herkömmlich ausgedrückter " Verglasung " ?
Nun - wenn man diese Erklärung bekommt leuchtet das ein.
Aber - Abrieb gibt es bei der Kupplung . Warum sonst wären meine Beläge nach knapp 50 000 km zu 50 % ( K2 ) bzw. 30 % ( K1 ) abgenützt gewesen ?
Obwohl also dieser Abrieb der eigentlich nach der Erklärung für das Reibwertverhalten gut gewesen wäre trotzdem die Rupfereien auftraten die zum Schluß das automatische Schalten unmöglich machte bleibt aber dennoch eine Frage .
Gibt aber Fahrer die berichten daß auch mit neuer Kupplung die Beanstandung nicht weg war .
Das Geschriebene hier also nicht zutraf . Was man aber erst hinterher weiß.
Also die Mechatronik doch noch im Spiel ?
LuK ist aber nur für die Kupplungen zuständig. Verständlich.
Also könnte man je nach Fehlerbild ein passendes Belagskit verbauen, was eher den Fahrgewohnheiten entspricht.
Sollte man auch schon ab Werk so bestellen können, würde VW viel Geld sparen ;)
Ach was !
Lies mal die verlinkte pdf zur technischen Thematik durch.
Da ist noch mehr im Spiel als eine Belagsqualität.
Das DQ200 hat - nach meinem schnellen Durchleseeindruck - mit Sicherheit nicht alle neuesten Erkenntnisse an Bord so wie sie hier beschrieben sind.
Das DQ200 ist im Herbst 2007 erstmals in der Serie aufgetaucht. Stand der Entwicklung war dementsprechend noch früher.
Ich denke daß heute ein neues DQ200 anders aussähe wie das aktuelle .
@myinfo
Was soll der M-Modus im DQ200 sein?
Zitat:
@lufri1 schrieb am 1. Mai 2017 um 20:13:01 Uhr:
@myinfo
Was soll der M-Modus im DQ200 sein?
M-Modus = manueller Modus.
VG myinfo
Hallo myinfo,
vielen Dank für Deinen sehr informativen Beitrag.
Meine Erkenntnis hieraus:
1. Die Fehlerquote ist auch abhängig vom Fahrprofil.
Ich habe den "Vorteil", dass ich zunächst bergauf fahren muss,
wenn ich aus der Garage komme.
2. Die Trockenkupplung hat noch Entwicklungspotential.
VG WQ33
Zitat:
@myinfo schrieb am 1. Mai 2017 um 18:37:54 Uhr:
Da sich die Belastungen auf das Reibsystem der Kupplung zwischen Handschaltkupplungen und Doppelkupplungen unterscheiden, mussten zur Optimierung neue Reibbeläge entwickelt und in der Breite erprobt werden.
Ja, wirklich sehr informativer Beitrag.
Besonders diese Aussage finde ich interessant, da sie bestätigt, was hier schon lange vermutet wird.
@myinfo
Erkennst du auch Parallelen in dem Schaeffler Kolloquiumsbuch aus 2014 und der Aussage eines, bezüglich DSG versierten Forenteilnehmers hier auf MT, die ich bereits 2011 von ihm zum Thema "Kupplungsrupfen" erhalten habe?
Siehe das Zitat in diesen Beitrag.
Daraus könnte man ja ableiten, dass es sinnvoll wäre, die Getriebesteuerung so zu programmieren, dass sie selbst regelmäßig für eine derartige Beanspruchung der Kupplungen sorgt, wenn der Fahrer es nicht tut.