Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Es ist schon erstaunlich, nachdem DSG's hier im Forum schon seit Jahren im Focus sind und deren Abläufe häufig beschrieben wurden, dass einige Leute bis jetzt noch nicht wissen, wie sie funktionieren...
Es scheint z.B. bis jetzt immer noch nicht mal klar zu sein, wie die Begriffe korrekt verwendet werden. Wenn man das nicht weiß, kann man die Funktion auch nicht verstehen.
@RedRunner10:
Zitat:
Das DSG gibt beim Runterschalten immer Zwischengas. Deswegen kann es schnell und vorallem komfortabel runterschalten.
Was meinst du mit Schalten?
Meinst du, dass im Getriebe, in der Zeitspanne wo du einen Gangwechsel wahr nimmst, irgend etwas schaltet?
Wenn du den Gangwechsel wahr nimmst, sind beide Teilgetriebe fest mit jeweils einem Gang geschaltet.
Es braucht und kann daher in dieser Spanne auch nichts synchronisiert werden.
Wenn du von Schalten sprichst, findet lediglich der Wechsel von einem (Teil-)Getriebe zum anderen Getriebe mithilfe der beiden Kupplungen statt.
Richtig geschaltet (mit Synchronisation) wird ausschließlich dann, wenn du keinen Gangwechsel wahrnimmst und die Kupplung des jeweils anderen (aktiven) Getriebeteils geschlossen, also mit dem Motor verbunden ist.
Wie sollte das Motorsteuergerät im passiven Getriebeteil, wo geschaltet wird, Zwischengas geben können, wenn der Motor 100% mit dem anderen Getriebeteil verbunden ist?
Das wäre schon ein Kunststück...
Zum sogenannten Zwischengas beim Gangwechsel, der vom Fahrer wahr genommen wird:
Während des gesamte Teilgetriebwechsels durch die Kupplungen gibt das MSTG permanent Gas!
Schon mal was von "zugkraftunterbrechungsfrei" im Zusammenhang mit DSG's gehört?
Ich empfehle dazu mal sich die SSP 386 genau zu Gemüte zu führen. Da gibt es auch Schaubilder zum Gangwechsel.
Zwischengaseffekte (und auch Ploppen und ähnliche Gags) werden höchsten dazu mit "eingebaut", um spät pubertierende Vollpf.... akustisch zu befriedigen.
Technisch nicht nötig bzw. sogar eher kontraproduktiv.
Du hast es auf den Punkt gebracht... ;-)
Zitat:
@navec schrieb am 14. November 2015 um 12:36:47 Uhr:
Richtig geschaltet (mit Synchronisation) wird ausschließlich dann, wenn du keinen Gangwechsel wahrnimmst und die Kupplung des jeweils anderen (aktiven) Getriebeteils geschlossen, also mit dem Motor verbunden ist.
wenn man es genau nimmt ist es doch eher eine Gangvorwahl, und der eigentliche Schaltvorgang von einem Gang zum anderen wird ja auf die Kupplung ausgelagert.
Beim Runterschalten ist es auf jeden Fall so, das wenn man kein Gas gibt und abbremst, wärend des Gangwechsels der Verbrauch von 0 kurz ansteigt.
Ob man das als Zwischengas werten kann oder einen anderen technischen Hindergrund hat, weiß ich allerdings nicht.
Zitat:
@foggie schrieb am 14. November 2015 um 14:37:38 Uhr:
wenn man es genau nimmt ist es doch eher eine Gangvorwahl, und der eigentliche Schaltvorgang von einem Gang zum anderen wird ja auf die Kupplung ausgelagert.Zitat:
@navec schrieb am 14. November 2015 um 12:36:47 Uhr:
Richtig geschaltet (mit Synchronisation) wird ausschließlich dann, wenn du keinen Gangwechsel wahrnimmst und die Kupplung des jeweils anderen (aktiven) Getriebeteils geschlossen, also mit dem Motor verbunden ist.
Ja, und nur bei der Gangvorwahl wird wirklich geschaltet, im Prinzip nicht anders als bei der Handschaltung, wenn man die Vorgänge mal chronologisch sieht:
Man trennt Getriebe und Motor, wählt mit dem Ganghebel den nächsten Gang vor (wobei synchronisiert wird) und stellt dann, möglichst ruckfrei, mit der Kupplung die Verbindung von Motor und Getriebe wieder her.
Das DSG wählt im Normalfall auch immer nur im völlig unbelasteten Getriebeteil vor und nur dann wird synchronisiert.
Ein verringertes Motormoment kann beim Rückschalten (beim Hochschalten immer) noch vorhanden sein und daher kann auch kurzzeitig der Verbrauch höher als 0L/100km sein. Ob man das als klassische Zwischengas bezeichnen sollte/kann weiß ich nicht so recht.
Unbedingt nötig ist es nicht.
Ähnliche Themen
Ich hab ein bisschen Unsinn geschrieben bzgl. Zwischengas. Zwischengas umfasst ja Doppelkuppeln (Auskuppeln, Neutral einkuppeln, Auskuppeln und Gang einkuppeln) und beim Runterschalten wird in Neutral noch Gas gegeben um die Getriebeeingangswelle auf die gleiche Drehzahl zu bringen wie das Zahnrad des gewünschten Gangs.
Das meinte ich aber nicht sondern ich meinte nur die Drehzahlanpassung des Motors (durch Gasgeben) wenn ausgekuppelt bzw. bevor wieder eingekuppelt wird. Beim Handschalter ist das bei hohen Drehzahlunterschieden sehr sinnvoll, da man die Motordrehzahl so nicht mit der Kupplung anpassen muss und man somit schneller voll einkuppeln kann und auch einen direkten Anschluss ohne Motorbremse hat.
Diese Drehzahlanpassung findet auch beim DSG statt. Das Runterschalten geht anders als das Hochschalten beim DSG auch nicht zugkraftunterbrechungsfrei (theoretisch geht es aber praktisch ist extrem unkomfortabel). Beim Runterschalten wird ausgekuppelt, dann die Drehzahl automatisch mit etwas Gas angepasst und dann wieder eingekuppelt (halt die andere Kupplung). Deswegen dauert das Runterschalten beim DSG auch recht lange aber es ist dafür auch komfortabel und fühlt sich sauber an.
Bzgl. Synchronisation hab ich auch Unsinn geschrieben, denn die Drehzahlanpassung hilft hier rein gar nichts. Das echte Zwischengas mit Doppelkuppeln hingegen kann die Synchronringe schonen aber das ist umständlich und die Schaltvorgänge dauern auch länger. Die einfache Drehzahlanpassung schont aber die Kupplung da die Schleifphase reduziert wird.
Beim DSG ist soweit ich weiß in beiden Getriebeteilen gar kein Neutral vorhanden und somit ist es unmöglich die Synchronringe zu entlasten und es muss die ganze Zeit immer wieder synchronisiert werden da beide Wellen ständig in einem Gang mit den Rädern verbunden sind.
Das bringt auch ein Problem mit sich, wenn ein Gang geschaltet werden muss, der nicht vorhergesehen wurde. Im Fall des Runterschaltens ist es kein Problem, da hier immer genug Zeit ist einen eventuell nicht vorhergesehenen Gang zu synchronisieren aber beim Hochschalten im manuellen Modus werden die Synchronringe extrem belastet, wenn der niedrige Gang vorgewählt war, da eigentlich keine Zeit vorhanden ist um den höheren Gang zu synchronisieren.
Das merkt man bei der sportlich abgestimmten Software des DSG und die manuellen Schaltvorgänge nach oben sind manchmal sehr unschön aber schnell. Bei meinem alten DSG war das anders gelöst und das manuelle Hochschalten war langsam und entsprechend komfortabel.
na dann sind wir uns ja fast einig:
Mit echtem Zwischengas hat das, was das DSG macht nichts zu tun und wenn man beim Zurückschalten "Zwischengas" hören sollte, wird das nur für die sportliche Akustik gemacht.
Zitat:
Beim DSG ist soweit ich weiß in beiden Getriebeteilen gar kein Neutral vorhanden und somit ist es unmöglich die Synchronringe zu entlasten und es muss die ganze Zeit immer wieder synchronisiert werden da beide Wellen ständig in einem Gang mit den Rädern verbunden sind.
das verstehe ich jetzt nicht so ganz:
Das DSG
könntealle Gänge auf neutral stellen (wie es bei jeder normalen HS möglich ist), so dass, trotz geschlossener Kupplungen, keine Verbindung vom Motor zu den Rädern existiert.
Synchronisation ist daher, wie beim HS auch, nur beim echten Schalten notwendig.
Wenn du im Gang 7 fährst, ist i.d.R. Gang 6 vorgewählt und es findet keine Schaltung und damit auch keine Synchronisation statt.
Erst nach dem Gangwechsel von 7 auf 6 (Zurückschalten) wird im Teilgetriebe 1 "richtig" von 7 auf 5 geschaltet und nur zu dem Zeitpunkt muss dann auch synchronisiert werden. Dies Zurückschalten geschieht m.E. übrigens ohne Kraftunterbrechung.
Warum sollte da " die ganze Zeit immer wieder synchronisiert werden"?
Ich meine das beim DSG sehr oft synchronisiert werden muss da im nicht aktiven Getriebeteil provisorisch geschaltet werden muss. In bestimmten Geschwindigkeitsbereichen muss dort viel hoch- und runtergeschaltet werden um eine schnelle Reaktion zu ermöglichen. Da beim DSG die Übersetzungsverhältnisse zwischen zwei Gängen in einen Getriebeteil viel größer sind als beim Handschalter muss die Synchronisation härter arbeiten.
Zur Auflockerung eine Erinnerung an "alte Zeiten":
Als die Getriebe der schweren LKW noch nicht synchronisiert waren,
hatten diese z.T. zusätzlich eine kleine "Kupplungs-Fußbremse",
mit der - beim Hochschalten - das Losteil der Kupplung
auf die niedrigere Motordrehzahl abgebremst werden konnte.
Wer diese Getriebe "geräuschlos" bedienen konnte,
war ein Schaltkünstler.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 15. November 2015 um 09:22:54 Uhr:
Ich meine das beim DSG sehr oft synchronisiert werden muss da im nicht aktiven Getriebeteil provisorisch geschaltet werden muss. In bestimmten Geschwindigkeitsbereichen muss dort viel hoch- und runtergeschaltet werden um eine schnelle Reaktion zu ermöglichen.
Aber das provisorische/vorläufige Schalten und Synchronisieren an sich ist nicht das Problem, wenn es der richtige Gang für den nächsten Schaltvorgang ist. Dann war es nicht unnötig. Eine zusätzliche Belastung (im Sinne einer zusätzlichen Abnützung der Synchronisierungs-Bauteile) sind nur die vorläufigen Gangwechsel die danach nicht benötigt werden.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 15. November 2015 um 09:22:54 Uhr:
Ich meine das beim DSG sehr oft synchronisiert werden muss da im nicht aktiven Getriebeteil provisorisch geschaltet werden muss. In bestimmten Geschwindigkeitsbereichen muss dort viel hoch- und runtergeschaltet werden um eine schnelle Reaktion zu ermöglichen. Da beim DSG die Übersetzungsverhältnisse zwischen zwei Gängen in einen Getriebeteil viel größer sind als beim Handschalter muss die Synchronisation härter arbeiten.
dann sehe ich es genau so, wie du....
Das DSG hat zwar den Vorteil, dass es die Motordrehzahl punktgenau beeinflussen kann (ohne von klassischem Zwischengas zu sprechen), aber, wie du schon geschrieben hast, selbst bei jedem Wald-und Wiesen Rückschaltvorgang (um einen Gang) ist eben im passiven Getriebeteil ein relativ großer Sprung zu bewältigen.
Hinzu kommt, dass die Schaltvorgänge immer möglichst kurz gemacht werden müssen, denn das Steuergerät des DSG weiß ja nicht vorher, ob es eigentlich etwas Zeit hat oder nicht.
Die aufwändigste Schaltung gibt es wenn von einem ungeraden Gang auf einen anderen ungeraden Gang oder von geradem gang auf geraden gang geschaltet werden soll, denn dazu ist es jedes mal nötig, einen dazwischen liegenden anderen Gang zu benutzen.
Von 7 auf 3 bedeutet dann insgesamt:
Wählheben auf manuell, 4 mal nach "unten" tippen.
Intern: Teilgetriebewechsel auf Gang 6,
im anderen Teilgetriebe schalten auf Gang 3 (mit Synchronisation),
Teilgetriebebwechsel auf Gang 3.
Danach schalten im anderen Teilgetriebe auf Gang 4 (mit Synchronisation)
Sowohl intern, als auch extern kein geringer Aufwand gegenüber der Handschaltung.
Bei der Handschaltung kann man die Motordrehzahl zwar nicht so flott und genau anpassen, um den Synchronisationsvorgang zu erleichtern, aber dafür kann man sich beim Schalten, im Gegensatz zum DSG, in den meisten Fällen Zeit lassen. Auch das erleichtert die Synchronisierung.
Laut SSP 386 gibt es übrigens auch bei Mehrfachrückschaltung keine Unterbrechung des Kraftflusses und eine Mehrfachrückschaltung dauert ca 0,9sec.
Das ist denn auch die berühmte Gedenksekunde, die man nur verhindern kann, wenn man vor dem Start des Überholvorgangs bereits im richtigen Gang ist.
Die hohe Gangzahl bzw. enge Abstufung der neuen Getriebe macht schon häufiger große Sprünge nötig als früher, wenn z.B. aus dem Gleiten heraus (besser gesagt dem Schleichen hinter dem Vordermann) überholt werden soll. Aber auch der (echte) Standard-Schaltvorgang findet ja beim DSG im Normalfall auf nur einer Welle und damit zum jeweils übernächsten Gang statt. Wenn das Auto also in einer Situation rollt, wo das Getriebe nicht weiß, ob demnächst rauf oder runtergeschaltet werden muß, kann es zu vielen prophylaktischen (und unnötigen) Schalt- und Synchronisationsvorgängen kommen, von denen der Fahrer naturgemäß nix mitbekommt, weil sie ja alle auf der nicht aktiven Welle stattfinden.
Zitat:
@Oldchap schrieb am 15. November 2015 um 12:22:49 Uhr:
Aber auch der (echte) Standard-Schaltvorgang findet ja beim DSG im Normalfall auf nur einer Welle und damit zum jeweils übernächsten Gang statt.
Echt jetzt?
Im Normalfall schaltet das DSG z.B. vom 2. in den 4. Gang ohne dazwischen den 3. zu benutzen?
Das glaube ich dir nicht.
der "echte" Schaltvorgang findet zur selben Zeit nur auf einer Welle statt. Das ist richtig. Geht ja auch nicht anders, denn auf 2 Wellen (in beiden Teilgetrieben) kann man nun mal normalerweise nicht gleichzeitig schalten....
Der Gangwechsel (das, was der Fahrer wahr nimmt) erfolgt aber standardmässig immer nur einen Gang höher oder tiefer.
Beispiel:
Gang 4 ist aktiv und man hält die Geschwindigkeit bzw. man beschleunigt:
Gang 5 ist dann im anderen Teilgetriebe geschaltet.
Wenn man jetzt in Gang 4 vom Gas geht, wird im anderen Teilgetriebe (irgendwann, u.a. abhängig von der Lage des Fz) von 5 auf 3 geschaltet.
Zitat:
@navec schrieb am 15. November 2015 um 14:43:22 Uhr:
der "echte" Schaltvorgang findet zur selben Zeit nur auf einer Welle statt. Das ist richtig. Geht ja auch nicht anders, denn auf 2 Wellen (in beiden Teilgetrieben) kann man nun mal normalerweise nicht gleichzeitig schalten....Der Gangwechsel (das, was der Fahrer wahr nimmt) erfolgt aber standardmässig immer nur einen Gang höher oder tiefer.
Beispiel:
Gang 4 ist aktiv und man hält die Geschwindigkeit bzw. man beschleunigt:
Gang 5 ist dann im anderen Teilgetriebe geschaltet.Wenn man jetzt in Gang 4 vom Gas geht, wird im anderen Teilgetriebe (irgendwann, u.a. abhängig von der Lage des Fz) von 5 auf 3 geschaltet.
M.E. müssen in diesem Fall für einen kurzen Moment beide Kupplungen öffnen.
Warum sollten in dem geschilderten Fall beide Kupplungen kurze Zeit geöffnet sein?
diesen Fall gibt es bei einem zugkraftunterbrechungsfreiem DSG nicht und davon steht auch nichts in den beiden SSP's.