Passat König der Mittelklasse bei Motorvision-Vergleich
125 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von proXimaus
Noch ein Punkt, wieso setzt VW nach wie vor noch auf die alte PD Technik.
@Lacky83
Da steht eindeutig "alte PD Technik". Nächstes mal ein bischen sorgfältiger lesen.
Im Teillastbereich bei niedrigen Drehzahlen sind große Einspritzdrücke auch nicht nötig.
Gibt es zu den ultrafeinen Dieselpartikeln auch gesicherte Erkenntnisse oder nur Vermutungen? Werden diese ultrafeinen Partikel überhaupt vom Filter erfasst?
Zitat:
Original geschrieben von Lacky83
2.) Der Einspritzdruck der PD bzw. PPD beträgt nur bei Vollast UND Nenndrehzahl die vollen 2200bar und die auch nur beim neuen 170er, sonst 2050. Der Einspritzdruck der PD ist abhängig von der aktuellen Last und der Drehzahl und noch dem Einspritzzeitpunkt. Schließlich ist die Nockenkurve, die die PD bedient fest und wird eben nur bei Vollast und Nenndrehzahl voll ausgenutzt, denn so ist sie ausgelegt. Tatsächlich hat der Motor bei Leerlauf nur 600bar, steigt dann sehr steil auf 1200bar an und folgt grob über der Drehzahl gesehen einem linearen Verlauf bis zur Nenndrehzahl. Wenn du dir das aufmalst und die konstant möglichen 1650 von CRII einträgst wirst du feststellen, dass in dem Bereich, in dem man heutzutage einen Diesel die meiste Zeit bewegt (ca. 1500-2500 U/min.), weniger bis genauso viel Einspritzdruck wie CR haben. Schließlich rußen die PD-Motoren bei Lastanforderung aus niedriger Drehzahl auch sehr stark... Mit Freiheitsgraden, Regelung oder Steuerung hat das jedenfalls nix zu tun.Gruß, Lacky.
Das ist aber ja gerade der Vorteil der PD gegenüber CR. Im Teillastbereich (abgasrelevanten Bereich) kann ich eine Einspritzdüse mit kleineren Löchern fahren, um die Abgaswerte einzuhalten. An der Volllast benötige ich aber eher hohe Durchflusswerte und die erreiche ich mit der gleichen Düsenlochgröße nur aufgrund des hohen erreichbaren Druckes von 2050 bar.
Zitat:
Original geschrieben von DonDonner
Gibt es zu den ultrafeinen Dieselpartikeln auch gesicherte Erkenntnisse oder nur Vermutungen? Werden diese ultrafeinen Partikel überhaupt vom Filter erfasst?
ja die filter sind extra so konstruiert um die mikroskopisch kleinen rußpartikel abzufangen, die dann lungenkrebs hervorrufen können
Mit Interesse habe ich heute den kompletten fred durchgelesen. Auf der fünften Seite habe ich dann überlegt, ob ich in den drei Semestern Physik während meines Maschinenbaustudiums irgendetwas verpasst oder nicht verstanden habe. Da hat man uns beigebracht, dass in einem geschlossenem System die Summe aller Energien gleich ist. Im selben Atemzug wird erwähnt, sollte jemand eine Maschine bauen, die in der Summenbilanz kein Gleichgewicht hat, man möglicherweise auf der Spur eines perpetuum mobiles sei.
Ich zitiere von Seite 5:
" Der hydraulische Druckübersetzer wird nicht für PD sondern für CR entwickelt, damit diese Maximaldrücke auf PD-Niveau erreichen können. Vorteil: Der Druck der CR-Pumpe kann sogar wieder reduziert werden, die vom Motor abgezweigte Leistung zum Antrieb dieser nimmt wieder ab."
Meine Frage ist jetzt: arbeitet der hydraulische Druckübersetzer energiefrei, oder vergleicht hier jemand Äpfel mit Birnen? (Vielleicht müssen die mit CR ausgestatteten Motoren ja ab und zu mal ans Ladegerät um die Energiebilanz wieder auf Null zu bringen. ;-)))
Unter Punkt 2. des selben Autors wird der ISTZUSTAND des PPD Systems beschrieben und mit den MÖGLICHEN Drücken des CRII ´s verglichen.
WAS SOLLEN SOLCHE BEITRÄGE???
Hier wird über technische Machbarkeiten und Istzustände philosophiert und völlig ausser Acht gelassen, dass es noch andere Restriktionen gibt.
Ein Beispiel aus dem Leben:
Vor 5 Jahren habe ich einen Firmenwagen bekommen: Passat 1,9 TDI mit 115 PS. Mit dem Karren hast Du fast jeden Ampelstart gewonnen. Und in den Dolomiten (Sellaronda= viele Spitzkehren) gibt es nicht viele die mir weggefahren sind und wir sprechen hier von einem Passat, nicht von einer Elise.
2 Jahre und 150 tkm später habe ich einen neuen Passat bekommen: 1,9 TDI 4motion 96kW.
In der ersten Woche habe ich die Kiste bestimmt 20 mal abgewürgt. Arbeitskollegen hatten die selben Probleme.
Bei VW hat man sich über diese Anfahrschwäche dahingehend geäußert, dass sich zu viele Kunden über den hohen Reifenverschleiß an der Vorderachse beschwert haben.
Wenn man mal bei den Chiptunern die Leistungsdiagramme der Originalmotoren vergleicht, sieht man gerade im unteren Drehzahlbereich gravierende Abweichungen.
Fazit: Jetzt habe ich einen Passat der weniger Reifen frisst, dafür ist der Spassfaktor auf der Strecke geblieben ( nach 175 tkm in 26 Monaten glaube ich, das beurteilen zu können).
Sollten solche Kriterien wie Reifenverschleiß maßgeblich für die Leistungsentfaltung sein, so finde ich eine Diskussion welches Einspritzsystem ist das Bessere, etc. müßig und in diesem speziellen Fall unsachlich aufgebaut. (Hoffentlich verzeihst Du Lacky83 mir meine bescheidene persönliche Meinung)
Zum Thema motorvision:
Finde ich persönlich auch zu einseitig. Aber mal ehrlich, was sind denn letztendlich objektive Testkriterien? Wie müßte Eurer Meinung nach ein objektiver Test aussehen?
Eines würde mich abseits des Passat Themas interessieren:
Gibt es hier wirklich Leute, die es nicht geil finden, wenn mann die Hauptblickrichtung eines Viperfahrers demonstriert bekommt (durch die Seitenscheibe) ?
Lob und Kritik zu diesem Beitrag sind erwünscht.
Dirk
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Zitat:
Original geschrieben von dirk1965
Ein Beispiel aus dem Leben:
Vor 5 Jahren habe ich einen Firmenwagen bekommen: Passat 1,9 TDI mit 115 PS. Mit dem Karren hast Du fast jeden Ampelstart gewonnen. Und in den Dolomiten (Sellaronda= viele Spitzkehren) gibt es nicht viele die mir weggefahren sind und wir sprechen hier von einem Passat, nicht von einer Elise.....Zum Thema motorvision:
Finde ich persönlich auch zu einseitig. Aber mal ehrlich, was sind denn letztendlich objektive Testkriterien? Wie müßte Eurer Meinung nach ein objektiver Test aussehen?...
Lob und Kritik zu diesem Beitrag sind erwünscht.Dirk
Zum Thema Pass: selten so gelacht... liegt vielleicht auch daran dass die wenigsten Leute überhaupt auf Pässen fahren können geschweige denn wollen
Zum Thema Test: Wie Du so schön schreibst .. objektiv. Das heisst, dass das zwar das Material Haptik / Verarbeitung bewertet werden soll aber die Aussagen bezüglich der Cokpitgestaltung sich nur auf die Bedienbarkeit beschränken sollte. Vor allem erwarte ich, dass bei einem Tracktest von einer halbwegs realitätsnahen Fahrweise ausgegangen werden sollte und der Test auf einer realitätsnahen Strecke stattfindend sollte. Wenn man den Tracktest von Motorvison anschaut ist mit Sicherheit keines der beiden gegeben. Dann erwarte ich, dass die wichtigsten technischen Daten genannt werden. usw....
Greetinx
uuups... Doppel Posting
volvo wird immer vergessen =/ dabei bauen sie auch extrem hochwertige und schöne autos wie ich finde. wäre son v50 nichts für euch(ich weiss,der hat nicht sonderlich viel platz)? den bekommt man auch mit nem 5 zyl. turbo mit 220ps und allrad.
Zitat:
Original geschrieben von Bic-Tribal
Zum Thema Pass: selten so gelacht... liegt vielleicht auch daran dass die wenigsten Leute überhaupt auf Pässen fahren können geschweige denn wollen
Warst Du schon mal mit dem Auto in den Dolomiten?
Die die keine Pässe fahren wollen, die sind auch nicht da.
Die die keine Pässe fahren können, sind leicht zu umfahrende Bremsklötze.
Die die just for fun wollen und können sind leicht zu erkennen und öfters vertreten als Du glaubst.
Dirk
@dirk1965:
Ich sehe da keinen Widerspruch zur Physik und Hydraulik. Der Druckübersetzer wird direkt in den Injektor eingebaut und soll ein Verhältnis von 2:1 haben. D.h. mit dem Druckniveau der CRI (1300bar) kommen aufgrund von Reibungsverlusten ca. 2500bar Einspritzdruck zustande. Der Druckübersetzer selber ist doch nur eine Art hydraulischer Hebel bei dem Kolbenfläche x Fluiddruck = konst. gilt, ähnlich wie beim mechan. Hebel Kraft x Hebelarm = konst. gilt. Solche Druckübersetzerkolben kommen auch bei großen hydraulischen Maschinen zum Einsatz (Karosseriepressen, etc.) In Einspritzdüsen besteht aber das Problem der Winzigkeit.
Jedenfalls braucht die CR-Pumpe dann wieder nur 1300bar bereitstellen, womit ihre Leistung gegenüber jetzigen (1600, 1650, 1800 bei CRIII, z.Bsp. gerade neu am Markt im Avensis 2.2 D-CAT) sinkt.
@t3chn0
Nachdem in den Volvo S60 meines Vaters, der absolut top war und definitiv auf gleichem Niveau mit den deutschen Mittelklassewagen ist, ein Laster reingefahren war, gab er ihn aufgrund des zu großen Schadens ab. Weil die Modellpflege des S60 da gerade anstand und er 3-Monate auf einen neuen hätte warten müssen, steht nun ein V50 2.0D in seiner Garage. Das Auto ist für sich genommen gut aber kennt man es besser, bemerkt man irgendwann eben, dass es doch "nur" eine Kompaktklasseplattform (Focus II, Mazda 3) ist. Die Verarbeitungs ist an manchen Stellen nicht optimal (generell auch schlechter als im S60, und da hatten wir einen aus dem ersten Produktionsjahr...), die Holzverkleidung unserer freischwebenden Mittelkonsole wirkt sehr billig, die Verkleidungen der Boxen klappern schon bei geringer Lautstärke durch die Bässe und seit 2 Wochen aber wir ein nerviges Pfietschen aus dem Kofferaum. Ich jedenfalls würde den V50 nicht empfehlen. Aber uneingeschränkt den S60: absolut genialer 5-Zyl. Diesel, gerade ganz neu und bis zu 185PS/400Nm stark, super Sound für einen Diesel, perfekte Sitze (laut einem Test bester Sitz der Welt), superleise (sehr gute Dämmung) gute Audio-systeme, extrem starke Klima (aus S80). Dem V50 hingegen fehlt sogar eine Gurthöhenverstellung vorne... und das bei den so sicherheitsbewussten Schweden....
Gruß, Lacky.
@dirk65:
Das Abwürgen der heutigen Dieselmotoren zum ersten daran, dass aufgrund der höheren Drehmomente auch die Kupplungen größer geworden sind, die sich dadurch schlechter dosieren lassen. Je größer die Kupplung, desto digitaler. Das beste Beispiel ist der 128kW R5 im T5 mit 400 Nm.
Desweiteren ist ein ZMS (Zweimassenschwungrad) -Schutz appliziert. Unterschreitet man beim Anfahren die Leerlaufdrehzahl und kommt in den Drehzahlbereich, die das ZMS zu Resonanzen anregt, so schaltet das MSG die Einspritzung schlagartig ab.
@lacky83:
Mit dem Einbauen eines Druckübersetzers in den Injektor erhält man nix anderes als eine Pumpe-Düse, nur mit den Unterschieden, dass der Druck nicht direkt im Injektor erzeugt, sondern nur verstärkt wird und dass der Druck kontinuierlich anliegt. Dieses System wäre eine Kombination der Vorteile von PDE und CR.
Zitat:
Original geschrieben von dirk1965
Warst Du schon mal mit dem Auto in den Dolomiten?
Dirk
bin früher fast jedes 2. Wochenende nach Südtirol gefahren und nie über den Brenner... man hat halt so seine Hobbies ... noch Fragen...
Greetinx
Hi
Also den 1. Test zum Avensis mit 2.2 D-Cat (welch eine bescheidene bezeichnung eines Diesel) mit 177 PS und 400 Nm hab ich mit spannung erwartet. Und in der letzten AB wurde er als Kombi gegen Mondeo 155 PS Diesel getestet. Hatte erst noch gedacht. Oh. Diese Motoren könnten einem TDI möglicherweise in die quere kommen. Doch nachdem ich die Beschleunigungswerte und die Höchstgeschwindigkeit angesehen habe. Kam ziemliche ernüchterung auf. Der Toyota mit 177 PS Diesel. Schleppt den Avensis in für diese PS Zahl müde in 9,7 sec auf 100. Hallo! Das schafft ein Passat der wesentlich größer und schwerer ist als 2.0 TDI mit 140 PS fast schneller. Lächerlich. Und dann macht Toyota genauso wie Ford noch für so einen Motor Werbung. Sodass Erwartungen geweckt werden, die keiner der beiden Motoren erfüllen kann. Vorläufige Daten zum 2.0 TDI mit 170 PS hören sich wesentlich vielversprechender an. 0-100 in 8.6 sek. und Spitze 223. Seht gute Werte für ein Auto dieser Größe. Ich weiß nicht warum der Toyota so "lahm" ist.Ich habe immernoch das Gefühl, das einem Commonrail die Bissigkeit eines TDI fehlt. Drum bevorzuge ich, auch wenn der CR näher an TDI Tugenden gekommen ist, weiter den für mich moderneren TDI. Und wegen mir ist ein CR 1- max 2 dB leiser. Im Passat ist das egal. Der ist so gut gedämmt, das ein CR fast lauter wirkt. Eben weil mancher nicht so gut gedämmt ist.
Bis denn
Tigerman
Zitat:
Original geschrieben von Tigerman
Avensis mit 2.2 D-Cat [...] mit 177 PS und 400 Nm [...] gegen Mondeo 155 PS Diesel getestet. [...] Kam ziemliche ernüchterung auf. Der Toyota mit 177 PS Diesel. Schleppt den Avensis in für diese PS Zahl müde in 9,7 sec auf 100.
danke tigerman, du hast wiedermal gezeigt das du wirklich nur müll labert (sorry, ich kanns nicht mehr anders ausdrücken).
schreib doch einfach die wahrheit: der 177PS Avensis beschleunigt in 8,6s auf 100km/h. alles andere ist ein lüge!
s. hier
sag doch einfach die wahrheit, dass es nämlich der 150PS war. Gegen den 155PS Mondeo - klingt viel logischer, oder?
hier mal die RICHTIGEN werte ohne vw-brile:
Passat 140PS: 9,7s - 206 km/h
Passat 170PS: 8,6s - 223 km/h
Mondeo 155PS: 8,7s - 220 km/h
Avensis 150PS: 9,3s - 210km/h
Avensis 177PS: 8,6s - 220km/h
So, ich hoffe, dass dieses verdrehen der Tatsachen durch Tigerman einigen Leuten hier mal die Augen öffnet. Wer schon OBJEKTIVE zahlen so verdreht wie es ihm passt, tut es mit subjektiven eindrücken erst recht.
Danke, Tigerman, für den weiteren Beweis deiner VW-Brille!
Nachzulesen ist alles hier:
http://www.autobild.de/aktuell/reportagen/artikel.php?artikel_id=9040
http://www.autobild.de/.../artikel.php?artikel_id=6507
http://www.autobild.de/.../artikel.php?artikel_id=8945
Zitat:
Original geschrieben von Tigerman
welch eine bescheidene bezeichnung eines Diesel
Wieso?
Zitat:
Original geschrieben von Tigerman
Das schafft ein Passat der wesentlich größer und schwerer ist als 2.0 TDI mit 140 PS fast schneller.
Ja, aber eben nur fast:
Mondeo Turnier 2.2TDCI: 9.7s
Avensis Combi 2.2D-Cat: 9.6s
Passat Variant 2.0TDI: 10.1s
A propos schwerer: Der Passat Variant liegt mit seinem Leergewicht auf gleichem Niveau mit Mondeo und Avensis.
A propos größer: Der Mondeo ist länger und bis auf ein paar Millimeter genauso breit wie der Passat.
Zitat:
Original geschrieben von Tigerman
Und dann macht Toyota genauso wie Ford noch für so einen Motor Werbung.
Ja und? Wo ist das Problem?
Zitat:
Original geschrieben von Tigerman
Vorläufige Daten zum 2.0 TDI mit 170 PS hören sich wesentlich vielversprechender an. 0-100 in 8.6 sek. und Spitze 223.
Wo hast du die Werte her? Quellen?
Zitat:
Original geschrieben von Tigerman
Ich habe immernoch das Gefühl, das einem Commonrail die Bissigkeit eines TDI fehlt.
Es könnte ja auch an der Getriebeübersetzung liegen oder an der Traktionkontrolle, oder, oder, oder...🙄
Zitat:
Original geschrieben von Tigerman
Hi
Ich weiß nicht warum der Toyota so "lahm" ist.
Tigerman
Ist schon erstaunlich welche Autos D U gefahren hast. D U hast idR zu allem eine Meinung, you Welcome, und zu allem "fundiertes Fachwissen" 😁
Sozusagen die "Pole Position" ! unter den Autotestern. Wieviel Zeitungen hast Du aboniert? Bleibt da noch Geld übrig?, für den ganz gepflegten Fahrspaß mit dem 180PS Passat?
Bevor hier über Einspritzdrücke in x-beliebigen Motoren diskutiert wird sollte besser der Ladedruck im körpereigenen, hoffentlich bleifreien, Blutsystem überwacht werden 😁
Kauft einfach das richtige Auto Leute - Muß kein Toyota oder noch schlimmer ein Opel sein 😉
Gruß