Partikelkonzentration zu Hoch
Hallo zusammen,
Ich war eben beim Tüv wegen der AU/HU und bin mit meinem „Bitu Competition 326ps“ wegen zu hoher abgaswerte durchgefallen.
Der Partikelwert ist das 3 fache zu hoch, der darf max 250.000 betragen und meiner liegt zwischen 325 und 645.000.
Wie kommt sowas zu Stande?
Km Stand aktuell bei 128.000
1 Injektor sollte mal abgedichtet werden bei Audi, warum sollte? Die haben den äußeren Ring nicht getauscht und somit war die Arbeit für die Katz, aber Audi redet sich raus mit „der darf schwitzen ist normal“ das hab ich heute am Telefon auch kritisiert denn der sifft schon auch wenn es keine Garantie auf eine Garantie Arbeit gibt so der Wortlaut von dem Service Arbeiter, aber man wolle sich es dennoch anschauen, warum die Partikelwerte zu hoch sind.
Kann sowas durch einen Injektor entstehen?
- Gechippt ist der nicht.
- Luftfilter wurde letztes Jahr getauscht.
Fehlerspeicher zeigt nichts an.
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Wir sind uns ja alle einig, dass der Dpf definitv mir mehr Ruß belastet wird. Auch das die doppelte Einspritzung bei 400s liegt zur schnelleren Erwärmung des Abgassystems.
Nr1 durch die höhere Ruß Belastungen, die deutlich über 30% liegt wie im Vergleich zu vor dem 23x6, bedeutet das die Belastung des Dpfs nicht linear sondern exponentiell ist. Durch die Verstopfung im Dpf ist natürlich der Gegendruck aber genau so der thermische Effekt höher. Zum thermischen Effekt kommen wir nochmal wegen der längeren Einspritzung, der Sprit wird definitv nicht zu 100% sauber verbrannt und man kann einfach googeln was unverbrannter Kraftstoff an Kat und Dpf anrichtet. - > höhere Temperaturen auf der Oberfläche der Materialien, sowie Zerstörung des Materials. Plus den Effekt der größten Ruß Belastung erzeugt das für viel schnellere Schäden. Die Dinger werden seit 2012 gebaut und vor 23x6 gab's keine Auffälligkeiten des Dpfs auch bei den Euro 6 Dinger ab 09/2014.
Zitat:
@Nikolas1194 schrieb am 27. Juni 2025 um 09:49:24 Uhr:
Die Dinger werden seit 2012 gebaut und vor 23x6 gab's keine Auffälligkeiten des Dpfs auch bei den Euro 6 Dinger ab 09/2014.
Diesen Satz kann ich nicht für voll nehmen, da in diesem Zeitraum, den du beschreibst, die Diesel (und bei Euro5 weiterhin) nach einem Verfahren gemessen werden wo ein Durchbruch der Partikel durch einen Riß im Filterkörper oder durch weggeschmolzene Endkappen einfach nicht erfasst wird.
Erst seit dem 01. Juli 2023 gibt es die Partikelmessung durch die HU und erst hier wird sichtbar wie viele eigentlich mit einem kaputten DPF herumfahren der nach alter Messart noch als bestanden durch ging obwohl kaputt. Jetzt haben wir fast genau 2 Jahre seit Einführung der Partikelmessung rum und ich schrieb ja bereits hier, dass seitdem in gefühlt ALLEN Foren (ich habe nicht ALLE geprüft, bin aber mal durch einige durch) seit der neuen Einführung der HU durch Partikelzählung auf einmal Wagen durch die HU durchfallen. Und da fallen auch Wagen durch die komischerweise gar kein Update durch das ganze Dieselgate erfahren haben. Eigenartig....
Link zu meinem Beitrag mit den Links zu anderen Euro-6 Modellen anderer Hersteller wo nun auch auf einmal Autos durch die HU fallen: https://www.motor-talk.de/forum/partikelkonzentration-zu-hoch-t7507096.html?page=35#post72002835
Deinen Anfang glaube ich dir und kann ich nachvollziehen, dass es die Lebenszeit des DPFs reduzieren kann. Glaube aber nicht, dass dem DPF hier 3/4 bis 4/5 seiner Lebenszeit verloren gehen.
Ich will ja nicht gegen euch wettern - bin selber interessiert zu verstehen woran es genau liegt.
Positivbeispiel:
Mein DPF von meinem 3.0 TDI Euro6 hält noch (ich klopf aufs Holz) obwohl ich maximal schädlich fahre und damals auch das Update habe drauf spielen lassen (fürs Motor-STG und S-Tronic).
Das Auto wird im Berliner Straßenverkehr bewegt - viel Stopp and Go. Oft bricht die Regeneration ab, da ich nicht genug Strecke fahre, was ich dann am nachlaufenden Lüfter und dem Geruch erkenne. Getankt wird fast immer der normale Diesel an der Star-Tankstelle bei mir um die Ecke. In der Woche steht er dann auch eher an 2-4 Tagen ohne bewegt zu werden. Oder zum Feierabend mal zum Einkaufen 3-8km einfach Strecke hin und zurück.
Am WE 1-2 mal im Monat oder Urlaub wird dann auf der Bahn aber auch mal gern länger 200 gefahren, wenn es mal geht. Ich achte aufs warm und kalt fahren. Und er bekommt Öl nach Festinervall. Das war es dann aber auch. HU letzten Jahres hat er super Bestenden (einige Seiten zuvor hier auch davon berichtet).
Und so wird der Wagen ab 89TKM (2017) bis jetzt bei 201TKM (2025) bewegt, seitdem ich ihn während dieser Zeit besitze.
Zum Glück spielt der DPF mit und hat 1x die neue Messung bestanden. Bin auch gespannt wie die nächste Aussieht und mache mir da selber sorgen.
Evtl. ist die Qualitätsstreuung der DPFs so groß und ich habe hier einfach Glück gehabt. Gibt ja auch andere hier die auch mit dem Update noch weiterhin sorgenfrei fahren und durch die neue HU inkl. Update kommen.
Dann bleibe ich aber bei meiner These, dass die Hersteller der DPFs einfach nicht ausreichend gebaut haben (evtl. wusste man es damals auch einfach nicht besser - keine Ahnung).
Es gibt viele Thesen und Faktoren die sogar Sinn machen, aber ein gerissenen Dpf sieht du mir und ohne Partikelmessung sei es Euro 5 oder 6. Es ging hier nur um eine Erklärung sie plausibel ist. Ob da Qualitätsmängel gibt, sehr wahrscheinlich.
Aber vor der Partikelmessung hätte man es gesehen, schwarze Endrohre. Da hätte es reihenweise dennoch berichte geben müssen hier im Forum. Gibt's aber nicht. Jeder kann sich sein Beitrag zu denken.
23x6 ist und bleibt nichts gesundes für das Auto sei es Dpf, Motor etc.. ändern können wir nur die Software, aber seitens Audi eine Erklärung können wir vergessen.
Trotzdem stellt sich mir die Frage warum nur die heilige Kuh Biturbo? Beim Monoturbo ist mir noch keiner untergekommen.
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Ich vermute einfach wegen Abgasgegendruck etc. die Bitdis haben manchmal ein Gegendruck von 6-700mbar was oft normal scheint, aber naja bei einem Monoturbo sagt man auch ab 330 mbar sollte man den Dpf reinigen.
Der Dpf im mono ist aber auch viel größer vom Durchmesser, da kann wenn was verstopft ist halt entsprechend ausweichen da er vom Durchmesser größer ist. Die Bitdis haben da so zwei kleine Patronen hängen mit nicht mal der Hälfte des Durchmessers vom Monoturbo. Bleibt halt wenig Raum bzw wenig Möglichkeit sich ein Weg zu machen.
Nur von der logischen Betrachtung.
Zitat:
@pfrumt schrieb am 27. Juni 2025 um 11:19:46 Uhr:
Trotzdem stellt sich mir die Frage warum nur die heilige Kuh Biturbo? Beim Monoturbo ist mir noch keiner untergekommen.
Das ist mal eine sehr valide Frage. Hatte ich gar nicht auf dem Schirm und mein 3.0 TDI ist ja auch ein Mono-Turbo.
Muss ja was anders sein. Haben die BiTus eine generell höhere Temperatur im Abgasstrom, was den DPF per se mehr belastet? Oder was anderes? Evtl war auch hier der DPF-Hersteller (ist es überhaupt ein anderer) einfach nur Bescheiden?
Zitat:
@Nikolas1194 schrieb am 27. Juni 2025 um 11:16:05 Uhr:
Aber vor der Partikelmessung hätte man es gesehen, schwarze Endrohre. Da hätte es reihenweise dennoch berichte geben müssen hier im Forum. Gibt's aber nicht. Jeder kann sich sein Beitrag zu denken.
23x6 ist und bleibt nichts gesundes für das Auto sei es Dpf, Motor etc.. ändern können wir nur die Software, aber seitens Audi eine Erklärung können wir vergessen.
Naja - ob da gleich jeder ins Forum rennt weil da Ruß am Endrohr ist - weiß ich nicht. Gerade wenn man es von den Autos davor noch gewohnt war?
Aber ich stimme dir zu - 23x6 an sich belastet auch in meinen Augen die Komponenten stärker als ohne (rechtfertigt aber nicht solche krassen Ausfälle, wie wir sie hier mehrmals sehen mit Laufleistung weit unter 100TKM).
Touche!
Der DPF wird nicht immer korrekt behandelt. Der sehr interessanten Beitrag von Walter E200-97 klärt auf, dass es an Informationen, Anzeigen und zum Teil Lust fehlt sich richtig zu verhalten bzw das KFZ zu führen, während der Regeneration. Dieses "Fehlverhalten" kann den DPF schneller Himmeln als alles andere. Es ist aber wie immer ein Zusammenspiel aus Fahrprofil und der Häufigkeit der Pyrolyse.
Zu deiner Frage, erkläre ich mir das so. Genau diese häufigeren Regenerationen sind es die den DPF altern lassen nur sind es, nach meinen Erfahrungen, keine 10-30% sondern 250-600%. Aber ich kenne die Intervalle von MarkusR nicht.
Ich habe Daten die ich im Abriss wie folgt schildere:
CVUB alte Software Intervalle alle 150km mit 23x6. Zurück auf alte Software 850km. (Fahrprofil gleich)
CVUA alte Software Intervalle alle 170km mit Änderungen 420km. (Fahrprofil gleich)
Wie man sieht verhält es sich bei den Beispielen nicht gleich weil das Fahrprofil, als nicht berechenbare Faktor, dazukommt.
Wenn wir eine 2,5-6 fache längere Funktion auf die 60tkm rechnen wäre das schon plausibel und einen Antwort (mit dem Link) zu seiner Frage.
Aber wie gesagt alles nur meine Erfahrungen und keine Studie.
Was mir bis jetzt aufgefallen ist, die BiTu leiden oft an Hitze. Das heißt, der Motor ist in der Szene als Hitzkopf verschrien. Mit Szene meine ich natürlich nicht Werkstätten und Autohäuser. Viele fahren oder fuhren so ein Ding und haben den gegen den "normalen eingeatauscht". Sprich Verkauf und Kauf. Die haben zwar das Problem des Zahnflankenspiels an den NW, meiner nicht, für mich ist der Motor wesentlich solider. Da wird es sicherlich gegensätzliche Meinungen geben. Ist auch ok.
Habe mal nachgeschaut - in meinem A4 B8 3.0 TDI Euro6 habe ich den Motorbuchstaben CKVC - als Mono Turbo hier mit 245PS und nem schmalen 580Nm Drehmoment-Peak.
So wurde er auch hier im A6 als Mono eingebaut.
Dann gibt es ja den hier oft angesprochenen BiTu - das müssten dann die Kennbuchstaben: CGQB, CVUA und CVUB sein (313, 320 und 326 PS) - alle Euro 6.
Was haben beide Varianten - Mono und BiTu - gleich haben: sie basieren auf den EA896G2.
Dann noch folgendes aus Wiki zu dem Motor kopiert:
"Die Biturbo-Aufladegruppe benötigt mehr Bauraum in Motornähe. Daher ist der Dieseloxidationskatalysator nicht mehr so nah am Auslasskrümmer wie in der Monoturbo-Variante angeordnet. Um dennoch ein schnelles Aufheizen des Katalysators und damit eine gute Konversionsrate zu erreichen, erfolgt in den ersten 400 s nach Kaltstart eine doppelte Nacheinspritzung. Der Dieselpartikelfilter ist im Gegensatz zur Monoturbo-Variante am Unterboden des Fahrzeugs angeordnet."
--> Sprich in der ersten 6 Minuten wird nacheingespritzt worüber Diesel in den DPF gelangt und dort durch Oxidation die Temperatur schneller anheben soll (egal ob mit oder ohne Update)
--> Evtl. sorgt hier allein schon dies für mehr Streß für das Material des DPFs. Mein DPF von meinem Mono-Turbo-Aufbau befindet sich gleich hinterm Motor zwischen Motor und Spritzwand - also noch im Motorraum. Wehe der muss mal ausgebaut werden ;)
Und ggf. sind hier die "thermischen Reserven" beim BiTu (der laut @pfrumt von sich aus schon wärmer wird) einfach begrenzter als beim Mono-Turbo und verkraftet damit das böse Update eben nicht so gut.
Wie gesagt - sind aber auch nur Vermutungen anhand der Daten die man im Netz so findet.
Geht nix über BiTu!
Das mit den 400sek Nacheinspritzung wusste ich garnicht, ist ja interessant! In den ersten Minuten fällt nämlich die gemessene Rußmasse beim CVUB und CVUA Motor um nach ein paar Minuten wieder zu steigen. Hab mich schon länger gefragt warum aber da wird es ein Zusammenhang geben, muss nur nochmal drauf herumdenken.
Der CGQB (313PS) ist meiner Meinung nach ein Euro 5 und hat das Phänomen meines Wissens nicht.
Ja wer ihn hat und ist damit zufrieden, warum nicht. Ob sich diese Investition lohnt, steht auf einem anderen Blatt Papier. Wegen "um die 60PS mehr", die größere Bremse, Diff. und Getriebe muss jeder mit sich selbst ausmachen. Die Aussage "geht nix über BiTu" kann ich so nicht nachvollziehen. Dann nicht meckern wenn die heiligen Kuh Geld kostet. Wer sich generell einen 3L C7 zulegt, sollt immer ein dickes Konto haben. Und zu erzählen: ich habe einen BiTu kann jeder. Ob es dann an dem ist....
Ich wollte ihn wegen dem ZF Wandlergetriebe haben.
@Nottsen das 23x6 ist für Euro 5 und 6 gleich, also alle bitdis betroffen. Diese verlängerte doppelte Einspritzung von 400s haben alle Bitdis. Dadurch hast du ja auch enormen Dieseleintrag im Öl und man sieht öfter bei Bitdis das sie Pleullager Schäden haben. Das ist auf den Dieseleintrag und den verlängerten Intervallen zurückzuführen. Also das Resultat aus dem 23x6 bringt die Dinger schneller ans verrecken bei Kurzstrecke. Wer länger an dem Auto Spaß haben möchte, sollte was gegen 23x6 tun, sowie öl alle 8-10tkm Wechseln. Ich beispielweise fahre 40er Öle.
Habe mit meinem den TÜV und AU locker bestanden, plus all die Vorteile die du genannt hast.