OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@jan100 schrieb am 8. Januar 2015 um 20:07:14 Uhr:
mal andere frage: ich fahre mit monzöl zugabe, habe aber vor mein motor zu chipen (SW) wie ist es denn mit DPF und 2-T öl? ich meine , wird dadurch evtl. mehr Russ ausgestoßen als ohne chip? 😕
Ich fahre die Woche über meist nur Kurzstrecke im Stadtverkehr.
Am Wochenende mal 50Km Autobahn.
Hin und wieder schütte ich mal 0,2l Ravenol 2takt- teilsyn. in den Tank um das Einspritzsystem zu reinigen.
Zum schmieren der Einspritzpumpe braucht man das heute nicht mehr, da das durch die heutigen Kraftstoffe mit den 7% Bioanteil gewährleistet ist.
Ich habe trotz Chiptuning noch nie die DPF Leuchte gesehen, weder bei meinem CR Octavia RS, noch bei dem gechipten 2,0 PD Octavia, den ich vorher hatte.
Zitat:
@7746frank schrieb am 8. Januar 2015 um 20:26:41 Uhr:
Ich fahre die Woche über meist nur Kurzstrecke im Stadtverkehr.Zitat:
@jan100 schrieb am 8. Januar 2015 um 20:07:14 Uhr:
mal andere frage: ich fahre mit monzöl zugabe, habe aber vor mein motor zu chipen (SW) wie ist es denn mit DPF und 2-T öl? ich meine , wird dadurch evtl. mehr Russ ausgestoßen als ohne chip? 😕Am Wochenende mal 50Km Autobahn.
Hin und wieder schütte ich mal 0,2l Ravenol 2takt- teilsyn. in den Tank um das Einspritzsystem zu reinigen.
Zum schmieren der Einspritzpumpe braucht man das heute nicht mehr, da das durch die heutigen Kraftstoffe mit den 7% Bioanteil gewährleistet ist.
Ich habe trotz Chiptuning noch nie die DPF Leuchte gesehen, weder bei meinem CR Octavia RS, noch bei dem gechipten 2,0 PD Octavia, den ich vorher hatte.
das habe ich schon alles hier gelesen, aber das überzeugt mich nicht wirklich.
ich werde am besten den tüner fragen, was er dazu meint.
Zitat:
@7746frank schrieb am 8. Januar 2015 um 20:26:41 Uhr:
Zum schmieren der Einspritzpumpe braucht man das heute nicht mehr, da das durch die heutigen Kraftstoffe mit den 7% Bioanteil gewährleistet ist.
es sind
bis zu7% drinne und nicht genau 7%.
und "bis zu" reicht meiner 12-15 jahre alten cr hd-pumpe nicht die mitte/ende der 90er jahre erfunden wurde.
kaum habe ich das letzte halbe jahr sehr unregelmäßig mit billig mineral 2t-öl gepanscht, siehe da, die ersten diesel flecken an der pumpe haben sich wieder gezeigt.
davor ist die extreme undichtigkeit nach 50tsd km mit LM1052 auf null zurück gegangen.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 8. Januar 2015 um 20:01:07 Uhr:
Das denken viele 😉
Ließ mal Blatt eins, den letzten Absatz: > http://service.bptankstelle.at/.../...S_BP_Ultimate_Diesel_3.7_Ade.pdf
Tatsache! 😁 Und der BP Ultimate in Ö wird vermutlich mit der deutschen Version identisch sein. Und ich dachte beim OMV MaxxMotion immer das läge vielleicht am HVO dass der doch halbwegs schmierfähig ist. Aber wenn das Ultimate ebenfalls HVO drin hat dann tut OMV da noch was anderes tolles lubrikationsförderndes reinmischen was sich die Aral Jungs sparen. Danke für die Info!! 🙂
Zitat:
@SWAN schrieb am 8. Januar 2015 um 19:38:59 Uhr:
Okay, Cetanzahl hin oder her, sind wir uns alle darüber einig, daß Zündverzug und unsaubere Verbrennung beim Kaltstart und in der Warmlaufphase Nageln verursachen..
Nö sind wir uns nicht. Zündverzug ist genau das was den Motor leiser macht. Dass der Diesel bei kaltem Motor länger braucht zum vermischen/verbrennen wird ja via vorverlegtem Einspritzbeginn in der Motorsteuerung wieder kompensiert. Gewollt wird es eben hier oft sogar dass er kalt noch einen Ticken früher wie warm verbrennt, also z.B. kalt gewünscht 8° n.OT und warm 10° n.OT (Hauptverbrennung). Einfach gesagt, je näher wir an OT verbrennen desto heftiger ist die Explosion (hörbar als Nageln) da die Verbrennung härter in einem noch etwas kleineren Raum stattfindet (Kolben noch einen Ticken weiter oben).
2-Takt-Öl (die meisten) verursachen bei sachgemäßer Dosierung einen ganz leichten Zündverzug, dieser liegt nach eigenen Tests (Einspritzbeginn kalt in der EDC testweise nach spät geschoben bis akustisch so leise wie mit 2-Takt-Öl) bei 3-5 °KW. D.h. mit dem 2-Takt Öl findet die Hauptverbrennung kalt statt bei 8° n.OT z.B. ca. bei 11 bis 13° nach OT statt. Das gleiche im Warm-Zustand, statt 10° n.OT eher bei 13 bis 15 Grad nach OT.
Anders gesagt, ich kann durch Verlegung des Spritzbeginns von 3-5 Grad Richtung Spät meinen Motor genau so leise bekommen als würde ich 2-Takt-Öl zumischen. Ist natürlich Blödsinn aber es geht.
Dieser leichte Zündverzug durch das 2-Takt-Öl ist bei einem Serien-Diesel auch kein Problem denn auch dann geht noch die kompette Einspritzmenge "in time" in den Brennraum und verbrennt auch sauber bzw. durch die insgesamt leicht spätere Hauptverbrennung sogar harmonischer und "sanfter". Wahrnehmen tut man dies dann als reduziertes Nageln. Damit einher geht natürlich in der Theorie der Thermodynamiklehre auch eine Leistungsminderung (spätere Verbrennung n.OT ist weniger kraftvoll), die ist aber bei normaler Dosierung so gering dass sie nicht wahrnehmbar und selbst auf einem Rollenprüfstand nur im Rahmen der Toleranz messbar ist.
Einzig bei gechippten Dieseln wird es eng, da hat man oft genug schon so Probleme die Mehrmenge noch in halbwegs vertretbarer Zeit reinzubekommen, selbst wenn man den Spritzbeginn etwas früher legt. Ein weiterer Zündverzug durch das 2T-Öl kann dann dazu führen dass er so spät verbrennt dass der Kolben schon wieder halb nach unten verschwunden ist, überspitzt gesagt. Dann verbrennt nicht mehr das komplette Gemisch, der Rest geht zum Auspuff raus.
Mischt man mehr 2T-Öl zu wie man sollte erhöht sich der Zündverzug nochmals enorm. Hab das mal getestet und auf 50 Liter 1 Liter 2T-Öl rein.. bei Volllast hat er mächtig gequalmt was bei korrekter Beimischung (1:200) nicht der Fall war. Da ging also viel Kraftstoff unverbrannt hinten raus. Das hat man auch sofort gemerkt, lief deutlich schlechter.
Was Dinge wie Siedeverlauf vom Diesel etc. angeht, also die kraftstoffspezifische, chemische Sache, da kann ich nix zu sagen. Das hat Monza aber schon erklärt. 🙂
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Zitat:
@7746frank schrieb am 8. Januar 2015 um 20:26:41 Uhr:
Ich fahre die Woche über meist nur Kurzstrecke im Stadtverkehr.Zitat:
@jan100 schrieb am 8. Januar 2015 um 20:07:14 Uhr:
mal andere frage: ich fahre mit monzöl zugabe, habe aber vor mein motor zu chipen (SW) wie ist es denn mit DPF und 2-T öl? ich meine , wird dadurch evtl. mehr Russ ausgestoßen als ohne chip? 😕Am Wochenende mal 50Km Autobahn.
Hin und wieder schütte ich mal 0,2l Ravenol 2takt- teilsyn. in den Tank um das Einspritzsystem zu reinigen.
Zum schmieren der Einspritzpumpe braucht man das heute nicht mehr, da das durch die heutigen Kraftstoffe mit den 7% Bioanteil gewährleistet ist.
Ich habe trotz Chiptuning noch nie die DPF Leuchte gesehen, weder bei meinem CR Octavia RS, noch bei dem gechipten 2,0 PD Octavia, den ich vorher hatte.
Das stimmt so nicht. Auf bis zu 7% Biodieselanteil kann man sich keinesfalls mehr verlassen. Ölverdünnung wegen der DPF's kennt jeder. Hier mein Beweis: Die letzten 2 Ölanalysen (von 10 insgesamt bisher alle 15.000 km) zeigen klar und deutlich, durch Ölproben im Labor chemisch analysiert, das in der letzten Zeit (Jahr) in Deutschland zumindest im Norddeuteschen Raum, kein oder kaum noch Biodiesel im Diesel enthalten ist. (Bei Aral Ultimate übrigens gar kein Biodiesel) Der Biodieselanteil im Motoröl bleibt gegenüber dem Dieselanteil immer komplett im Motoröl enthalten, da er nicht verdampft, wie der normale Diesel z. B. auf der AB (heißem Öl). Ich tanke meistens bei Aral, Esso, Shell und 2 Freien. (Taxen Tankstellen, von denen ich die Diesel - Lieferanten / Marken weiß)
Vor 5 Jahren bei meinem 2. Ölwechsel bei 54.000 km vorgezogenem LL (da ich dem nicht traue), waren auf 25.000 km 2,91 % Diesel und 2,37 % Bio Diesel im Öl, mithin insgesamt rund 5 - 6% Krafstoffanteil im Motoröl. Daraufhin hab ich die Ölwechselintervalle halbiert. Danach waren es 1,4% Diesel und 1,1 % Bio, dann zu Beginn 2013 = 3,3% Diesel (Winter und mehr Kurzstrecke) aber nur noch < 0,3% Biodiesel ! Ende 2013 = 2,89% Diesel und < 0,3% Bio. Juni 2014 2,79% Diesel und 1,03% Biodiesel (50% in Holland getankt) Beim vorletzten Wechsel habe ich von Castrol auf Mobil 1 gewechselt. Aktuell nach letztem Wechel nach 14 tsd. km und nach viel Mittel - und Kurzstrecke und ca. 5 - 8000 km mal ohne 2 - Takt Öl (mische sonst immer seit 120 tsd. km): 3,66 % Diesel Anteil - der höchste den ich je hatte, aber bei immer nur noch < 0,3 % Bio Dieselanteil. Das beweist das der Biodieselanteil kaum oder gar nicht mehr vorhanden ist. Sofort nach dem letzten Wechsel, mische ich wieder 1:240 LM dazu und überlege dazu noch auf Monzol 5c zu wechseln ;-)......Mal sehen was die nächste Ölanalyse bei 160 tsd. km bringt. Eins ist aber damit klar bewiesen: Es kann je nach Raffinerie und Tanke bis zu 7% Biodiesel im Kraftstoff enthalten sein, ist aber keinesfalls mehr garantiert und ist von Land zu Land innerhalb der EU und lokal je nach Tanke unterschiedlich.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 9. Januar 2015 um 01:05:02 Uhr:
Das ist doch der eindeutige Beweis dafür, dass 2taktöl die Cetanzahl reduziert und nicht erhöht!!!!!!!!!Zitat:
Nö sind wir uns nicht. Zündverzug ist genau das was den Motor leiser macht. Dass der Diesel bei kaltem Motor länger braucht zum vermischen/verbrennen wird ja via vorverlegtem Einspritzbeginn in der Motorsteuerung wieder kompensiert. Gewollt wird es eben hier oft sogar dass er kalt noch einen Ticken früher wie warm verbrennt, also z.B. kalt gewünscht 8° n.OT und warm 10° n.OT (Hauptverbrennung). Einfach gesagt, je näher wir an OT verbrennen desto heftiger ist die Explosion (hörbar als Nageln) da die Verbrennung härter in einem noch etwas kleineren Raum stattfindet (Kolben noch einen Ticken weiter oben).
2-Takt-Öl (die meisten) verursachen bei sachgemäßer Dosierung einen ganz leichten Zündverzug, dieser liegt nach eigenen Tests (Einspritzbeginn kalt in der EDC testweise nach spät geschoben bis akustisch so leise wie mit 2-Takt-Öl) bei 3-5 °KW. D.h. mit dem 2-Takt Öl findet die Hauptverbrennung kalt statt bei 8° n.OT z.B. ca. bei 11 bis 13° nach OT statt. Das gleiche im Warm-Zustand, statt 10° n.OT eher bei 13 bis 15 Grad nach OT.
Die Schmiersicherheit von heutigem Standarddiesel war in allen untersuchten Proben ok, wie monza3cdti hier vor einger Zeit mal geschrieben hat.Deshalb setze ich 2taktöl auch nur von Zeit zu Zeit mal ein, um das Einspritzsystem zu reinigen.
Zitat:
@7746frank schrieb am 9. Januar 2015 um 11:02:41 Uhr:
Die Schmiersicherheit von heutigem Standarddiesel war in allen untersuchten Proben ok, wie monza3cdti hier vor einger Zeit mal geschrieben hat.
monza hat geschrieben, dass die Proben den verlangten HFFR Wert erfüllen. Ob HFRR <460 µm für die "älteren" HD Pumpen und Injektoren reicht ist ungewiss.
Der HFRR-Wert ist ein Messwert für die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoffen schwefelarm. Durch die Einführung schwefelarmen Diesels, dessen Schmierfähigkeit trotz gleicher Dichte und Viskosität erheblich schlechter als die von schwefelhaltigem Kraftstoff ist und der bei kraftstoffgeschmierten Diesel-Einspritzpumpen zu einer deutlich erhöhten Schadenshäufigkeit führte, hat der HFRR-Wert in Forschung und Entwicklung der Motortechnik stark an Bedeutung gewonnen.
Wikipedia
Deshalb setze ich 2taktöl immer ein, um auch die Schmierung sicherzustellen.
LG r.
Zitat:
@7746frank schrieb am 9. Januar 2015 um 11:02:41 Uhr:
Das ist doch der eindeutige Beweis dafür, dass 2taktöl die Cetanzahl reduziert und nicht erhöht!!!!!!!!!
Das muss nicht unbedingt sein. Viele Öle hat Monza bei "Cetanwert-Senkung" als "nahe Messbarkeitsgrenze" oder "keine" getestet. Ich bin kein Chemiker aber ich denke dass das 2-Takt-Öl einfach aufgrund seiner Struktur anders verbrennt wie Diesel. Ob man das immer gleich mit der Cetanwert-Keule erschlagen kann weiß ich nicht, Monza kann da vielleicht etwas zu sagen.
Mal in den Raum geworfen als Chemie-Laie: Vielleicht hat 2-Takt-Öl schon einen ähnlichen Cetanwert, brennt aber aufgrund z.B. anderem Energiegehalt einfach länger oder brennt insgesamt etwas langsamer ab?
Wenn dem so ist, mit geringerer Cetanzahl und Zündverzug, (Verschiebung später als ohne 2T - Öl nach OT) würde das aber auch bedeuten, daß der Motor beim Kaltstart eine längere Warmlaufpase benötigt, als ohne 2-T Öl, (was bei mir so ist) um schnell auf Betriebstemperatur zu kommen, da dann dadurch auch die Abgastemperatur entsprechend geringer wäre und Oxy Kats und DPF's würden langsamer warm und es wäre auch theoretisch eine gewisse Leistungsreduzierung da. Es sei denn das Gemisch mit dem 2 T Öl brennt heißer, als ohne. Wie auch immer, verbrennt aber das 2 T Öl - Dieselgemisch 1:240, respektive das Kraftstoff - Luftgemisch, deutlich besser, als ohne 2 - T Öl, sonst könnte es nicht insgesamt sauberer verbrennen. Abgesehen von der besseren Schmierung der gesamten Einspritzanlage, wäre dann demnach zusätzlich dazu, eine signifikante Motorschonung der Fall incl. der gesamten Abgasnachbehandlung, aufgrund der saubereren Verbrennung bei gleichzeitig geringerer mechanischer Belastung des Motors (späterer Verbrennung nach OT) und der aus dem saubereren Verbrennungsverlauf resultierenden viel späteren DPF Regeneration als ohne den Zusatz von 2 T Öl, die ja bekannter Maßen nur durch künstliche Anhebung der Abgastemperatur durch Krafstoff Mehrfach - Nacheinspritzung erreicht wird und damit wäre dann auch die Ölverdünnung im Motoröl automatisch geringer. Damit spricht alles noch mehr für die Beimischung, als nur zur besseren Schmierung der HD Pumpe und ED. Jedenfalls ist durch meine Ölanalysen belegt, daß ich noch nie so viel Diesel (ohne Biodieselanteil) im Motoröl hatte und das auf nur 14 tsd. km, weil ich erstmalig, seitdem ich das Auto fahre, so viel - etwa die Hälfte der Strecke - ohne 1:240 2- T Öl gefahren bin, als je zuvor. Die Zusammenhänge sind höchst komplex, aber wie es scheint in jedem Fall nur positiv für die gesamte Motorhaltbarkeit incl. DPF, was natürlich dann auch für das AGR gilt und die Turbolader.
Gilt für einen 4.2 ltr. V8, 32 V Bi-Turbo Diesel, mit VTG Ladern im ungetunten Zustand, mit 11,5 ltr. Motoröl im System und 15 ltr. Kühlwasser. Motorvorwärmung vor jedem Kaltstart. Ölwechsel mit LL Öl (wegen der Anbgasnachbehandlung) ca. alle 15 tsd. km.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 9. Januar 2015 um 12:14:56 Uhr:
Mal in den Raum geworfen als Chemie-Laie: Vielleicht hat 2-Takt-Öl schon einen ähnlichen Cetanwert, brennt aber aufgrund z.B. anderem Energiegehalt einfach länger oder brennt insgesamt etwas langsamer ab?Zitat:
@7746frank schrieb am 9. Januar 2015 um 11:02:41 Uhr:
Das ist doch der eindeutige Beweis dafür, dass 2taktöl die Cetanzahl reduziert und nicht erhöht!!!!!!!!!
Mit anderen Worten, er brennt "fetthaltiger" ab.
Schonmal ne Bohrinsel brennen gesehen ?
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 7. Januar 2015 um 17:26:24 Uhr:
Das ist bei allem Respekt schlicht falsch. Beim ultimate kommt hydriertes Pflanzenöl zum Einsatz.
Das von Dir erwähnte GTL kommt im VPowerD zum Einsatz und sollte auch nicht als "Ersatz" für biogene Komponente betrachtet werden...andere Baustelle.
Sorry, dann habe ich etwas durcheinander geschmissen.
deswegen: einfach normalen diesel tanken, selber aufpeppen und die welt ist in Ordnung 🙂
Zitat:
@kiaora
monza hat geschrieben, dass die Proben den verlangten HFFR Wert erfüllen. Ob HFRR <460 µm für die "älteren" HD Pumpen und Injektoren reicht ist ungewiss.
Das heist also, dass die neueren HD Pumpen, ab Bj. 2012 nicht so gefährdet sind, wenn ich das so richtig verstanden habe??????????
Im Allgemeinen würde ich mich bei der neuen Generation von Spritpumpen, egal ob Benzin,Dieselhochdruck, oder andere Pumpen nicht mehr drauf verlassen, das diese sehr lange halten !
Da heute viel mehr auf Verschleiß getrimmt ist, ja leider auch beim Auto als Früher, wäre ich mir jedenfalls nicht so sicher.
Nur mal so am Rande !
Schönes WE
Richtig ist, die Spritqualität schwankt, richtig ist auch, der FAME Gehalt schwankt (ist i.d.R aber vorhanden)
und kann durchaus ein Nord- Süd Gefälle haben.
Wegen der Mutmaßungen über Zündverzug: Schaut nochmal auf der Vorseite, da hatte ich dazu etwas geschrieben. Der Denkfehler ist dabei, es gibt nicht DEN Zündverzug, sondern einen...sagen wir mal gestaffelten, je nachdem welcher Fraktion des Diesel (das ist ein Gemisch aus Fraktionen) es gerade an den Kragen geht. In
der Praxis kann dadurch die Gesamtverbrennung in gleichem Zeitfenster erfolgen und dennoch sieht das Bild von Druckspitzen anders aus...das geht alles unglaublich schnell, aber die Änderungen sind genau genommen weniger im
chemischen Ablauf zu sehen, als viel mehr im physikalischen.