OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Wie sieht es den mit moderen Dieseln aus wie sie z.B. im aktuellen BMW 330d, 430d verbaut werden (258PS Version).
Kann, soll, darf man da auch teilsyntetisches 2-Takt Öl zumischen?
*yeah* der GodFather meldet sich 🙂
ICh erinnere mich auch an den Beitrag wo monza3cdti sagte, dass CETAN nicht alles ist...
Aber sagt mal: Reinigt das MONZOL5c die schon vorhandenen Verkorkungen?
Bei diesem Dieseltest des ÖAMTC kann man sehen, dass auch die Cetanzahl nicht unbedingt mehr Leistung bedeutet. Der Kraftstoff mit dem besten Heiz und Brennwert hat die 4. kleinste Cetanzahl. Der Avanti Sprit hat sogar 55,4 und ist im Heiz und Brennwert nur im Mittelfeld...
Dieseltest: http://www.oeamtc.at/media.php?...
Das wird eh andauernd verwechselt, viele assoziieren beim Benzin bezüglich der Oktanzahl und beim
Diesel bezüglich des Cetanwert "Power", was vollkommener Käse ist, den aber ständig irgendwelche Marketingfuzzis
würzen.
@TmY Ja, das gilt für alle empf. Öle, die unterschiedliche Reinigungsleistung bezieht sich auf das Tempo dieses Prozesses, aber er findet immer statt. Nicht zu verwechseln mit Symptomen eines wirklich defekten Injektors, reparieren kann das natürlich nicht.
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@monza3cdti
Schon klar, dass es nicht reparieren kann. Es erstellt ja leider physikalisch keine Teilchen - aber super, dann tu ich meinem 1 Jahr alten, "frisch Motor aufgemotztem" Gerät ja etwas gutes mit dem Monzol.
Mein Vater geht derzeit den Weg Diesel ohne BioAnteil zu tanken - vll kann ich ihn noch bekehren - wobei ich bei reinem Diesel ohne Bio jetzt viele Gefahren nicht mehr sehe, die der Bio-Sprit anner Tanke so hat.
Danke 🙂
Der "böse" Biosprit (FAME) hatte aber auch ein gutes, nämlich wesentlich bessere schmierende Eigenschaften, als mineralischer.
EDIT: und die in Mitteleuropa angebotenen Sorten "ohne Biosprit" enthalten in den meisten Fällen
doch welchen, der aber nicht so genannt wird, es ist dann kein FAME, sondern beispielsweise HVO
usw. ...lasst euch nicht verar***en.
Was mich fragen lässt:
Ist im UltimateDiesel also doch Bio-gedöhns drin?
Bei dem weiß ich es nicht, da er eigentlich keine Tankstelle ist, sondern eher ein Brennstoffhandel...
Sorry, das ich als Nicht-Dieselfahrer/Kenner diese Anmerkung los werden muss !
Da machen die Tankstellenbetreiber, egal ob Shell, ARAL,Esso und co. so viel Werbung mit ihren Dieselsorten und dann lese ich diesen Thread und was es mit euren Mixturen so auf sich hat.
Ich war immer der Meinung, die Hersteller haben genug Additive/Zusätze drin, was für ein gutes Startverhalten sprechen würde ?
Unser gesamter Fuhrpark wurde auf neue Dieselfahrzeuge/Leasing umgestellt und jetzt lese ich das hier.😕
Zitat:
@TmY schrieb am 7. Januar 2015 um 16:15:55 Uhr:
Was mich fragen lässt:
Ist im UltimateDiesel also doch Bio-gedöhns drin?Bei dem weiß ich es nicht, da er eigentlich keine Tankstelle ist, sondern eher ein Brennstoffhandel...
Nein.
Im Ultimate wird der Biodieselanteil durch GtL ersetzt. GtL = Gas to Liquid
Das ist bei allem Respekt schlicht falsch. Beim ultimate kommt hydriertes Pflanzenöl zum Einsatz.
Das von Dir erwähnte GTL kommt im VPowerD zum Einsatz und sollte auch nicht als "Ersatz" für biogene Komponente betrachtet werden...andere Baustelle.
Zitat:
@hjscheidt schrieb am 7. Januar 2015 um 15:14:50 Uhr:
Wie sieht es den mit moderen Dieseln aus wie sie z.B. im aktuellen BMW 330d, 430d verbaut werden (258PS Version).
Kann, soll, darf man da auch teilsyntetisches 2-Takt Öl zumischen?
Würd ich eher nicht machen, da es aufgrund der EU6 schwierig wird ein "passendes" 2TÖl zu finden. Die Abgasreinigung ab EU5 reagiert empfindlich auf erhöhtes Schwefelaufkommen. 2TÖle enthalten aber mal mehr mal weniger Schwefel.
Würde Dir zu Monzol raten. Fahre selber den N57 Motor, welcher ja der selbe ist im F30 3er oder 4er Serie.
Nur mit angeblich 13 PS mehr.
VG
Zitat:
@kotakpay schrieb am 7. Januar 2015 um 12:36:29 Uhr:
Ich habe auch festgestellt, dass dieses "Nageln" beim Kaltstart bei meinem Audi auch leiser geworden ist. Jetzt mal zu diesem Nageln - was nagelt da eigentlich genau?
Von wo kommt dieses Geräusch? Etwa von der Hochdruckpumpe?
.
.
Das Gemisch aus eingespritzem Diesel und verdichteter Luft zündet nicht gleichmäßig durch, sondern größere Mengen, des eingespritzten Kraftstoffes zünden gleichzeitig, so daß ein plötzlicher steiler Druckanstieg als Geräusch hörbar wird.
Dieser Druckanstieg, als Kaltstartnageln hörbar, führt zu hoher mechanischer Belastung im Brennraum.
Jeder Diesel-Motor nagelt beim Kaltstart in der Geräuschentwicklung und Geräuschabstrahlung etwas anders.
( Geräuschdämmung im Motorraum )
@monza3cdti
Du bist echt geil 😁
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 7. Januar 2015 um 17:27:46 Uhr:
.Zitat:
@kotakpay schrieb am 7. Januar 2015 um 12:36:29 Uhr:
Ich habe auch festgestellt, dass dieses "Nageln" beim Kaltstart bei meinem Audi auch leiser geworden ist. Jetzt mal zu diesem Nageln - was nagelt da eigentlich genau?
Von wo kommt dieses Geräusch? Etwa von der Hochdruckpumpe?.
Das Gemisch aus eingespritzem Diesel und verdichteter Luft zündet nicht gleichmäßig durch, sondern größere Mengen, des eingespritzten Kraftstoffes zünden gleichzeitig, so daß ein plötzlicher steiler Druckanstieg als Geräusch hörbar wird.
Dieser Druckanstieg, als Kaltstartnageln hörbar, führt zu hoher mechanischer Belastung im Brennraum.
Jeder Diesel-Motor nagelt beim Kaltstart in der Geräuschentwicklung und Geräuschabstrahlung etwas anders.
( Geräuschdämmung im Motorraum )
Also entlasten wir quasi unsere Diesel-Motoren durch die Beimischung des 2T-Öls? Zumindest in der Kaltlaufphase, oder doch dauernd?
Zitat:
@trixi1262 schrieb am 7. Januar 2015 um 16:32:05 Uhr:
Sorry, das ich als Nicht-Dieselfahrer/Kenner diese Anmerkung los werden muss !
Da machen die Tankstellenbetreiber, egal ob Shell, ARAL,Esso und co. so viel Werbung mit ihren Dieselsorten und dann lese ich diesen Thread und was es mit euren Mixturen so auf sich hat.
Ich war immer der Meinung, die Hersteller haben genug Additive/Zusätze drin, was für ein gutes Startverhalten sprechen würde ?
Unser gesamter Fuhrpark wurde auf neue Dieselfahrzeuge/Leasing umgestellt und jetzt lese ich das hier.😕
der leitsatz der industrie heisst immer und überall: so gut wie nötig - so schlecht wie möglich.
dementsprechend gibt es fast nichts, was man nicht verbessern könnte.
der durschschnittsfahrer reitet 10.000 bis 15.000km im jahr ab und verkauft die kiste nach 6 jahren.
erfahrungsgemäss interessiert sich dieser kundenkreis nicht dafür, ob eine einspritzpumpe (oder ein injektor) nach 150.000km verreckt oder bis 250.000km weiter läuft. da ist das fahrzeug schon lange verkauft.
und der eine oder andere hört einen "komfortgewinn" vielleicht gar nicht oder ist daran nicht interessiert.
die hier lesenden und schreibenden aber schon.
trotzdem wird ein dieselfahrzeug nicht sofort kaputt gehen, wenn man kein monzol verwendet ;-)