OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Bei dem Geruch sollte es sich um Stickstoffdioxid handeln, zumindest wird dieses Gas als stechend im Geruch beschrieben. So gesehen sollten AdBlue-Autos den Geruch nicht haben, da ja die NOx-Entfernung da ziemlich effektiv ist.
Es ist schon ein krasser Unterschied zu einem alten Vorkammer-Diesel von Anfang 90er. Da war die Geruchsnote mehr "stark rußende Petroleumlampe". Ich glaube die haben auch per se nicht so viel NOx erzeugt, weil ja der Diesel mehr in die Vorkammer reingesabbert ist im Vergleich zur Hochdruckeinspritzung heute. Dort sind die groben Tropfen dann unter Sauerstoffmangel vorverbrannt und der ganze Schlonz dann im Brennraum nachverbrannt so daß durch diese ineffektive Kokelei nicht so hohe NOx-fördernde Temperaturspitzen entstanden.
Einen schönen guten Abend an alle,
ich darf mal meinen Senf dazugeben.
Habe mitlerweile das Liqui Moly (ca. 7L insgesamt) und das High Performer 2t-Öl teilsynthetisch in meinem Opel Astra 1.9 cdti verbrannt.
Beide Öle haben eine gewisse (gleiche) Wirkung erzielt.
Der Motor wirkt im unteren Drehzahlbereich etwas kräftiger.
Der Kraftstoffverbrauch hat sich leicht verringert.
Der Motor ist etwas leiser geworden und springt besser an.
Die DPF-Regenerationsphasen haben sich auf ca. 1100km vergrößert (von Fahrweise und Streckenprofil abhängig).
Ich habe keinen Unterschied zwischen LM und HP teilsynthetisch (rot) feststellen können.
Eine reinigende oder rußmindernde Wirkung beider Öle konnte ich nicht wirklich feststellen.
Ein bei 85.000km erneuertes AGR-Ventil musste nach ca. 18.000km von mir mechanisch gereinigt werden, sodass ein störungsfreies Fahren möglich war (sehr starkes Ruckeln während der Fahrt).
Das Original AGR-Ventil hielt bis einer Laufleistung von ca. 85.000km.
Eine Frage habe ich an monza.
Ich habe nicht den gesamten thread von über 600 Seiten durchgelesen.
Worauf bezieht sich die die Eingangsprüfung der Öle, worin das HP teilsynthetisch (rot) als nicht bestanden dargestellt wird? (PDF-Datei)
PDF-Datei
Über eine detailierte Beschreibung würde ich mich sehr freuen.
Vielen Dank im Voraus.
MFG
Zitat:
Original geschrieben von Dimka81986
...
Die DPF-Regenerationsphasen haben sich auf ca. 1100km vergrößert (von Fahrweise und Streckenprofil abhängig).
...
Eine reinigende oder rußmindernde Wirkung beider Öle konnte ich nicht wirklich feststellen.
Dimka, Danke für deinen Bericht.
Die Aussagen sind aber ein wenig widersprüchlich!
Wenn sich die Regenerationsintervalle verlängert haben,
hattest Du eindeutig weniger Russeinrag in den DPF.
Grüße, Georg
Die Verkokung des AGR-Ventils scheint ja ein generelles Problem bei den heutigen Dieselmotoren zu sein.
Wirft das nicht die Frage auf, warum dieses Ventil nicht zyklusmäßig im Zuge der Wartung lt. Wartungsplan von den Werkstätten gereinigt wird ?!?
Ich meine...
- Öl altert, also wird´s erneuert
- Ölfilter verschmutzt, also wird er ausgetauscht
- Bremsflüssigkeit ist ebenfalls alle 2 Jahre fällig
...
... aber das AGR-Ventil verschmoddert zentimeterdick... funktioniert dann nicht mehr einwandfrei... die Autos fangen an zu ruckeln... verbrauchen mehr... "und niemand reagiert darauf ?!?" 😕
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@Dimka 81986, Brenn- und Siedeverhalten, dabei wurden bei den Ölen deutliche Unterschiede in Hinblick auf Rückstände festgestellt. Sehr kritisch sehe ich es beispielsweise, wenn beim Versieden
erwähnenswerte Mengen Teerartigen Rückstände im Erlenmeyerkolben verbleiben. Dies lässt auch Rückschlüsse auf die Reinheit/Qualität verwendeter Grundöle zu. (Siehe beispielsweise Seite 390, oder 395)
In meiner Signatur unten, ist der Originaltext, auf dessen Basis die PDF freundlicher Weise erstellt wurde (die PDF ist nicht mein Werk, sondern eine Aufbereitung).
Zitat:
Original geschrieben von golf_2.0_tdi
Die Verkokung des AGR-Ventils scheint ja ein generelles Problem bei den heutigen Dieselmotoren zu sein.
Kommt auf den Fahrstil an.
Zitat:
Wirft das nicht die Frage auf, warum dieses Ventil nicht zyklusmäßig im Zuge der Wartung lt. Wartungsplan von den Werkstätten gereinigt wird ?!?
Wie auch wenn die werte Kundschaft schon fast einen Herzanfall bekommt wenn die Wartung eines 60000€ Fahrzeugs mehr als 200€ kostet.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Wie auch wenn die werte Kundschaft schon fast einen Herzanfall bekommt wenn die Wartung eines 60000€ Fahrzeugs mehr als 200€ kostet.
das auto läuft auf raten, die wartung nicht😁
Das mit dem stressigen AGR kann ich nicht bestätigen, ganz im Gegenteil, hab jetzt 145 tkm und noch nix am AGR.
Hab schon länger Angst davor da man überall in Foren nur von Problemen schreibt, kann das sein das das eher ein Opel/VW Problem ist?
Mein Auto 318DA Bj 08 2008
Kaum, denn es gibt freilich bedingt durch die Konstruktion des Motors Unterschiede,
jedoch bleibt der wichtigste Faktor das Fahrprofil. Die AGR-Ventile kommen größtenteils von Pierburg.
Zitat:
Original geschrieben von golf_2.0_tdi
Wirft das nicht die Frage auf, warum dieses Ventil nicht zyklusmäßig im Zuge der Wartung lt. Wartungsplan von den Werkstätten gereinigt wird ?!?
vermutlich weil es noch keine App dafür gibt oder man sich die Finger schmutzig machen müsste. 😁
Zitat:
Original geschrieben von whopper
Das mit dem stressigen AGR kann ich nicht bestätigen, ganz im Gegenteil, hab jetzt 145 tkm und noch nix am AGR.
Hab schon länger Angst davor da man überall in Foren nur von Problemen schreibt, kann das sein das das eher ein Opel/VW Problem ist?
Mein Auto 318DA Bj 08 2008
den hast du auch erst letztes Jahr gekauft und bislang kaum Km abgespult.
Also immer schön Ball flach halten mit "kann nicht sein, weil ich hab..."
oder "bei mir ist es so, dass..." oder sonstigen vermeintlich klugen Aussagen.
Konstruktionsbedingt ist jedes AGR bei einem CR nach einiger Zeit zu, es lässt sich nicht verhindern.
Hier im Thread gibt es genügend Infos und Ratschläge zum Thema.
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
Also immer schön Ball flach halten mit "kann nicht sein, weil ich hab..."
oder "bei mir ist es so, dass..." oder sonstigen vermeintlich klugen Aussagen.Konstruktionsbedingt ist jedes AGR bei einem CR nach einiger Zeit zu, es lässt sich nicht verhindern.
Hier im Thread gibt es genügend Infos und Ratschläge zum Thema.
Mein AGR ist nicht versifft und wird es vermutlich auch nie sein,
denn durch die regelmäßige Ölzugabe hat man eine äußerst rußarme Verbrennung.
Das ist keine vermeintlich kluge Aussage, sondern ein Erfahrungswert.
Also den Ball immer schön flach halten !
@ monza3cdti
Verstehe ich das richtig, dass das HP 2t-Öl teilsynthetisch (rot) eine rußmindernde Wirkung hat?
Im Vergleich zu Meguin megol 2t-Öl teilsynthetisch sehe ich auf den Fotos nur geringe Unterschiede, was es Ablagerunden (Menge, Farbe, etc.) angeht.
MFG
Du verstehst das bedingt richtig, die Falle ist, HP ist nicht gleich HP.
Es gab eine klare Version, die war hervorragend. Dann wurde die durch eine rote Version abgelöst (von jetzt auf gleich und ohne Hinweis), die wesentlich schlechter war. Die rote Farbe war dabei natürlich nicht das Problem, sondern es war nun ein gänzlich anderes Produkt drin...ein typisches Problem bei Handelsmarken, der Inhalt kann wechseln, ohne jeglichen Hinweis. Das ist auch zulässig, solange die ausgewiesenen Spezifikationen eingehalten werden. Dieses rote ist übrigens mit dem Méguin weder verwandt, noch verschwägert.
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Mein AGR ist nicht versifft und wird es vermutlich auch nie sein,
denn durch die regelmäßige Ölzugabe hat man eine äußerst rußarme Verbrennung.Das ist keine vermeintlich kluge Aussage, sondern ein Erfahrungswert.
"
äußerst" rußarm ???
Also die Aussage kann ich NICHT bestätigen.
Ein Kumpel von mir fährt ja mittlerweile seinen S-Max (OHNE Partikelfilter, da Spanien-Reimport) auch seit über 3000 km mit dem Monzol.
Und noch vorgestern bin ich auf der Autobahn hinter ihm her gefahren.
Fazit :
Auch nach 3000 km mit Monzol 1:150 rußt der Wagen doch noch MEHR als deutlich. DICKE SCHWARZE Rußwolken stößt der unter Last bei Anstiegen auf der Autobahn aus.
Nu fehlt mir zwar der Vergleich, um wieviel HÖHER der Rußausstoß OHNE die Monzol-Zugabe wäre.
Aber "Entwarnung" im Hinblick auf das AGR-Ventil würde ich da jetzt NICHT geben wollen.
Zitat:
Original geschrieben von golf_2.0_tdi
[Fazit :
Auch nach 3000 km mit Monzol 1:150 rußt der Wagen doch noch MEHR als deutlich. DICKE SCHWARZE Rußwolken stößt der unter Last bei Anstiegen auf der Autobahn aus.
Hi
Wenn das AGR mal zugerußt ist, wird kein 2-Takt-Öl bzw das Monzol weiterhelfen. Diese verhindern ja nur dass überhaupt so viel Ruß entsteht und diese Zugaben werden ja im Motor verbrand. Die Entfernung bestehender Ablagerung muss mechanisch erfolgen.
VG
Peter