OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von golf_2.0_tdi
Auch nach 3000 km mit Monzol 1:150 rußt der Wagen doch noch MEHR als deutlich. DICKE SCHWARZE Rußwolken stößt der unter Last bei Anstiegen auf der Autobahn aus.
Vermutlich stimmt da etwas nicht...
Bei meinem kommt jedenfalls keine sichtbare Rußwolke heraus. Auch unter Last nicht.
Ich fahre allerdings von Anfang an mit Zweitaktöl und habe eine saubere Verbrennung wie sie sein soll.
Bei 100.000 km wurde spaßhalber mal ein Injektor ausgebaut.
Der sah aus wie neu.
Woher das wohl kommt ?
Zitat:
Original geschrieben von golf_2.0_tdi
"äußerst" rußarm ???
Klar... Denn Null Ruß ist beim Common-Rail-Diesel technisch (noch) nicht möglich.
Wollen wir jetzt Wortklauberei betreiben ?
er möge bitte mal von 1:150 auf 1:200 reduzieren. Zwar ist es so ausgelegt, bei erhöhter Dosierung
nicht die Motorleistung zu mindern, jedoch ist es dennoch von der Balance her auf 1:200 ausgelegt.
Evtl. bessert sich dann das Rußverhalten noch etwas. Ferner sind die weiteren, üblichen Verdächtigen, wie beispielsweise der LuFi-Zustand hier nicht bekannt > ggfs. prüfen.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
er möge bitte mal von 1:150 auf 1:200 reduzieren. Zwar ist es so ausgelegt, bei erhöhter Dosierung
nicht die Motorleistung zu mindern, jedoch ist es dennoch von der Balance her auf 1:200 ausgelegt.
Evtl. bessert sich dann das Rußverhalten noch etwas. Ferner sind die weiteren, üblichen Verdächtigen, wie beispielsweise der LuFi-Zustand hier nicht bekannt > ggfs. prüfen.
Ist alles gemacht worden 😉
Der Wagen war vor kurzem zur Inspektion in der Ford-Werkstatt.
Öl... Filter... Luftfilter... alles neu.
PLUS... sie haben sogar das AGR-Ventil ausgebaut und gereinigt.
Allein das hat 96 € gekostet.
Hoffnung ist halt jetzt, dass das AGR-Ventil durch die Zugabe des Monzol ..."zumindest nicht so schnell"... wieder verkokt.
SCHÖN ist aber zumindest schon einmal, dass das Motorruckeln, das der Wagen hatte, komplett verschwunden ist 🙂
Es waren übrigens KEINE Fehler im Bordcomputer hinterlegt.
Und das obwohl das AGR-Ventil lt. Aussage des Ford-Meisters "grausam" ausgesehen hat... ... dieser vom Bordcomputer nicht erkannte Fehler also wohl Auslöser des Motorruckelns gewesen ist.
Darum ja auch heute morgen meine Frage :
"Vielleicht sollte die REGELMÄSSIGE Reinigung des AGR-Ventils in die Wartungspläne mit aufgenommen werden !?!"
Das ist schlüssig. AGR sah grausam aus, aber noch kein Fehlereintrag, jedoch bereits "Ruckeln".
Bis wg. AGR ein Fehlereintrag kommt, hat man bei vielen Fzg. (Hersteller-übergreifend) längst die typischen Symptome. Einer Neuverschmutzung kann i.d. Tat in ihrem Fortschreiten entgegen gewirkt werden.
Was die AGR-Reinigung betrifft: Einige Werkstätten bieten das tatsächlich auch bei typischen Laufleistungen präventiv an, jedoch ist es Wartungsplan nicht vorgesehen...es ist ja angeblich Wartungsfrei, wie auch die DPF 🙄
Prüft mal noch folgendes: Zündung an, kurz warten, dann Zündung aus. Ist ein mehrmaliges Klacken aus dem Motorraum zu hören (je nach Generation drei bis fünf mal), so hat das Ventil wenigstens den Selbsttest, der nebenbei beim Abstellen des Motors durch diesen Bewegungsablauf etwas einem Festsitzen des Ventils entgegen wirkt.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Prüft mal noch folgendes: Zündung an, kurz warten, dann Zündung aus. Ist ein mehrmaliges Klacken aus dem Motorraum zu hören (je nach Generation drei bis fünf mal), so hat das Ventil wenigstens den Selbsttest, der nebenbei beim Abstellen des Motors durch diesen Bewegungsablauf etwas einem Festsitzen des Ventils entgegen wirkt.
AFAIK machen das nur die HDi/TDCi von PSA und auch nur eine bestimmte Generation.
Generalhilfsmittel: AGR still legen, Blindplättchen. Evtl. Fehlermeldungen seitens des Steuergeräts einfach bis zur nächste AU ignorieren.
Öhhh Z30DT und Z17DTH, sowie weitere aus der Z17 Reihe machen das auch.
jetzt musste ich doch mal kurz nachsehen - und würde wie erwartet fündig
http://de.wikipedia.org/wiki/IsuzuZitat:
Es gab jedoch von ISUZU auch noch die 3,0-l-V6-CDTI-Motoren (Isuzu 6DE1), die der Euro 3 (Opel Y30DT, 177 PS 370 Nm, 330 Nm mit Automatikgetriebe) bzw. Euro 4 (Opel Z30DT, 184 PS 400 Nm) Abgasnorm entsprechen und im Opel Vectra/ Opel Signum/Opel Vectra Caravan eingesetzt wurden.
...
Der gleiche Motor wurde auch von Renault verwendet, und zwar in den Oberklasse-Modellen Renault Vel Satis und Renault Espace 3.0 dCi in Kombination mit einem 5-Gang-Automatikgetriebe. Des Weiteren wurde der Motor noch im Saab 9-5 als 3,0 TiD verwendet. Der 6DE1 als 3.0TiD und 3.0dCi nur 177 PS und 350 Nm hat. Der Nachfolger des Euro3 Renault Motors hat 181 PS.
...
Saab und Opel (Z30DT 2009) bieten diese Motoren seit 2005 nicht mehr an.
Okay, irgendwer hat das von irgendwem also abgeguckt.
wenn mich nicht alles täuscht hat der 1.5dci ebenfalls diese AGR-"Schüttelung" eingebaut.
Zitat:
Original geschrieben von whopper
Das mit dem stressigen AGR kann ich nicht bestätigen, ganz im Gegenteil, hab jetzt 145 tkm und noch nix am AGR.
Hab schon länger Angst davor da man überall in Foren nur von Problemen schreibt, kann das sein das das eher ein Opel/VW Problem ist?
Mein Auto 318DA Bj 08 2008
145tkm ohne AGR Probleme heißt noch nix... wie gesagt ist fahrprofil abhängig... bei BMW würde ich lieber mal obacht auf die Krubelgehäuseentlüftung geben.. wenn die nicht getauscht wird kannst böse enden.
Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
[ bei BMW würde ich lieber mal obacht auf die Krubelgehäuseentlüftung geben.. wenn die nicht getauscht wird kannst böse enden.
Oh ja, wie war. Kleine Ursache, große Wirkung.
@TRS Hättest mich ruhig fragen können 😁
Wiki drückt das so unnötig kompliziert aus. Der Z30DT war der Nachfolger des Y30DT. Feddisch
Naja, jedenfalls gibt es noch ein paar weitere Motoren, die das machen. An sich muß es ohnehin technisch möglich sein, so etwas ein zu programmieren, sofern das AGR elektrisch gestellt wird...was seit Jahren üblich ist.
Es lässt sich mittels Ohr leicht herausfinden, ggfs. zu zweit einfach ausprobieren.
Einer an der Zündung, der andere mit dem Kopp im Motorraum.
Bei meinem höre ich das auch, wenn ich im Auto sitze...leise, aber hörbar. Funktioniert also nur, ohne Bal(g)last an Bord. So checke ich ggfs. auch die Funktion meines AGR-Schalters, da die Anzeige im Cockpit technisch bedingt erst verzögert reagiert.
Wie kann ich durch die Fahrweise eine Verkokung des AGR verhindern, mal von der Zugabe des 2T-Öls abgesehen? Niedertouriges Fahren vermeiden, starkes Beschleunigen, etc.?
genau
...und lieber 140, als 120 fahren, da dann bei den mir bekannten Fzg. das AGR ebenfalls zu macht.
Ansonsten ist es halt Last- und Drehzahlabhängig geschaltet. Hohe Last > zu, Streichelgas > offen,
hm, dann ist sogar der fahrschul spritspar tipp nicht schlecht: immer vollgas bis 2000touren und dann schalten.
Grad beim Diesel kann man doch auch schon durch das Drehmoment ab 1200U/min mit viel GAs beschleunigen und früh schalten...
Und gleichmäßies Fahren mit geringer Drehzahl wird doch dann auch nicht schaden, oder?
Bei letzterem ist das AGR-Ventil natürlich offen, das kann man gerade innerorts einfach nicht vermeiden.
Aber schon richtig, wenn der Motor erst mal Betriebstemperatur hat, so ist es sinnvoll kurz mit hoher Last (also viel Gas) zu beschleunigen als mit sehr wenig Last (Streichelgas) und entsprechend langsam zu beschleunigen, weil dann das AGR-Ventil auch beim Beschleunigen auf bliebe.
Der Verkehrsfluß zwingt einem nur leider manchmal das Streichelgas auf. Auch Landstraßenfahrt innerhalb der erlaubten Geschwindigkeiten läuft auf hohen AGR-Anteil hinaus.
Hallo.
In welchen Läden (nicht im Internet) kann man das "Liqui Moly 1052" finden?
OBI, ATU, Real, Kaufland, Praktiker und Bauhaus... haben es schon einmal nicht. 😕