OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von D.Duesentrieb
Und um den geht es mir bei spezieller Problematik, da hierbei (und speziell bei 6-Zylindermotoren) die beschriebenen Komforteinbußen zu verzeichnen sind.
Mir ist klar, dass das etws off-topic ist. Mich interssiert es aber brennend. Woran liegt es denn, dass die Komforteinbußen speziell beim 6-Zylinder zu spüren sind? Mir fällt das immer beim OM 642 auf.
Deshalb plagt mich auch schon mein Gewissen.Zitat:
Original geschrieben von illStyle
Mir ist klar, dass das etws off-topic ist. Mich interssiert es aber brennend. Woran liegt es denn, dass die Komforteinbußen speziell beim 6-Zylinder zu spüren sind? Mir fällt das immer beim OM 642 auf.Zitat:
Original geschrieben von D.Duesentrieb
Und um den geht es mir bei spezieller Problematik, da hierbei (und speziell bei 6-Zylindermotoren) die beschriebenen Komforteinbußen zu verzeichnen sind.
😉 Es ist m.E. aber noch dem Thema angemessen, die Hintergründe bzw. Vorteile einer rußmindernden Maßnahme (wie z.B. durch 2TöL) tiefer zu durchleuchten.
Daher:
Mit Komforteinbußen meine ich a)die Anhebung der Leerlaufdrehzahl, b)den etwas rauheren Motorlauf und c) das längere Ausfahren der Gänge (höhere Umschaltdrehzahl).
zu a): der 6-Zyl. hat von der Grundeinstellung i.d.R. eine niedrigere Leerlaufdrehzahl (meiner ca. 550 1/min) als der 4-Zyl.(600-700 1/min?)
Für den Freibrennvorgang wird die LL-Drehzahl beim 6-Zylinder um ca. 150 1/min angehoben. Damit ist er etwa auf dem Level der 4-Zyl. LL-Drehzal, die wohl der Min-Drehzahl für die Regeneration entspricht.
zu b): das fettere Gemisch (hervorgerufen durch zusätzlich eingespritzen Kraftstoff bewirkt im DPF die Rußverbrennung, führt aber auch zu einer veränderten Motorcharakteristik. U.a. verändert sich somit der seidig weiche Motorlauf des 6-Zyl. Beim 4-Zyl. fällt das aufgrund des eh rauheren Motors nicht auf.
zu c): auch im Fahrbetrieb läuft der 6er mit niedrigeren Drehzahlen, als der 4er. Die für die Regeneration erforderliche Abgastemperatur wird mit den Normal-Drehzahlen des 6er im Stadtbetrieb nicht erreicht. Deshalb zieht das Automatikgetriebe die Gänge höher aus. Und man kann nicht eingreifen.
Hallo zusammen. Ich verfolge das Thema seit gut einer Woche und bin nun Auch durch.
Habe mich dann auch getraut und 2T Öl in meinen Audi A4 B8 Avant 2,0 TDI CAGC (mit SW optimierung) zu kippen.. mit 1:200 angefangen nun teste ich 1:150.
Was soll ich sagen ich bin begeistert. Dazu hab ich nun auf 2 Takfüllungen 4 Dosen LM 5128 Verfeuert und hab diese Produkt für sehr gut befunden. Nach nun 184.000 KM Laufleistung dachte ich wirkt so eine Kur ja was und das Tat sie auch. Zusammen mit dem 2T Öl mehr Bumms irgendwie und besserer Durchzug. Habe nun 10L Monzas Spezial Mischung Monzol 5C bestellt (heute gekommen juhu) und werde das nun weiter fahren. Ich konnte Bereits Mutterns alten Benz 2,5 TD Sauger 445.000km damit leiser kriegen und den 1,9 JTD Alfa eines Freundes. Sie sind beide begeistert!
Nie wieder ohne!
Auslesen meiner Injektoren ergab werter auf den 4 Zylindern von der Einspritzmengenkorrektur von
Z1 -0,12 Z2 0,07 Z3 0,13 Z4 -0,09
Die Messwertblöcke für die Nullemengenkorrektur habe ich auf das verrecken nicht gefunden :-( (also die mit den 3 Messwerten in ms)
Nun das eigentliche Anliegen. Ich habe auch Probleme mit Total Dreckigem AGR gehabt sowie auch die Ansaugbrücke und einlässe. Ich habe alles abgebaut gereinigt inklusive Ansaugbrücke Drallklappen etc.
Ich entschloss mich testweise das AGR Per Script ausschalten zu lassen. Dazu wurde meine Optimierte Software ausgelesen das AGR Deaktiviert und wieder eingeflasht.
Was ich bemekrt habe das der Motor im TL-Bereich etwas besser anspricht.
Nun ist jedoch meine Drosselklappe vor dem AGR (ja eigentlich gibts keine ich weis) verreckt. Das Poti meldet mal fehler und wenn ich Fahre und mir die Absolut stellungen anzeigen lasse dümpelt die bei 87,9% rum und bewegt sich kein bischen. Per Stellglieddiagnose hört man das surren des Motors also kann sie irgendwie noch fahren. Dazu kommt das Unkomfortable Abstellen des Motors wenn die Klappe offen bleibt!
Auf der Autobahn lief mein bester immer gute 235 rum mit viel anlauf und rückenwind 240.
Momentan ist bei 205 ende im Gelände. Fraglich ob es nun an der Klappe liegt da das Poti irgend ein Murxwert liefert und offen steht (was ja eigentlich bei vollgas auch so sein sollte) oder sie sogar in einer halb offen Stellung ist und dadurch nicht genug Luft in den Motor kommt.
Oder aber liegt es am Abgeschalteten AGR und das raus scripten aus der Motor SW hat das problem mit sich gebracht was natürlich unschön wäre. Im Prinzip müsste ich ja nun das nicht veränderte File nochmal einspielen. Das Blecl vor dem AGR Ventil ausbauen und nochmal auf die Bahn. Oder Alternativ eine neue Klappe für 120€ ordern diese Verbauen und schauen ob es daran liegt.
Sorry für das evtl etwas OFF Topic schreiben.
Vielen Dank für diesen schönen Thread der wirklich spaß macht zu lesen und in dem soviel Know How zu finden ist über da Öl Thema!
Grüße
Florian
Zitat:
Original geschrieben von D.Duesentrieb
zu a): der 6-Zyl. hat von der Grundeinstellung i.d.R. eine niedrigere Leerlaufdrehzahl (meiner ca. 550 1/min) als der 4-Zyl.(600-700 1/min?)
Nur zur Info:
Der OM646 4-Zyl. hat eine Leerlaufdrehzahl von genau 800 U/min.
MfG, Helmut
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Zitat:
Original geschrieben von amphore
Nur zur Info:Zitat:
Original geschrieben von D.Duesentrieb
zu a): der 6-Zyl. hat von der Grundeinstellung i.d.R. eine niedrigere Leerlaufdrehzahl (meiner ca. 550 1/min) als der 4-Zyl.(600-700 1/min?)
Der OM646 4-Zyl. hat eine Leerlaufdrehzahl von genau 800 U/min.MfG, Helmut
Danke Helmut!
Damit liegt er in jedem Fall normal schon höher, als der 6-Zyl. im Regenerationsmodus.
so, hier die aktuelle tabelle mit zwei neuen ölen!
ich habe nun 2 Tankfüllungen mit monzol5c fast durch und ich meine (subjektiv) die letzte aktive Regeneration wäre ~50% kürzer gewesen, quasi weniger Ruß im Filter als berechnet und somit schnell wieder leer.
Zu einer drastischen Verlängerung des Intervalls kann ich nichts sagen, da mein Fahrprofil nie gleich ist. Bei der 1. Tankfüllung wurde nach ~400km regeneriert. Danach bei knapp 1000km, aber ich bin in den 1000km auch fast nur Autobahn und schnell gefahren -> passive Regeneration.
Ein Kollege der den CBBB (fast baugleich mit meinem CEGA) fährt meint, dass monzol5c allein nicht die Regenerationsintervalle verlängern kann, weil bei ihm immer nach 385-400km regeneriert wird. Dabei steht "Ruß ist" auf ein paar g, jedoch "Ruß soll" auf 16g -> Berechnungsmodell sagt regenerieren, egal wie viel im Filter tatsächlich ist. Dagegen steht Georg TDI´s empirischer Versuch.
Ich weiß es nicht, ich logge auch nicht jede Fahrt. Wenn Jemand weiß wie bei VW die Regeneration genau eingeleitet wird bei den CR Motoren: bitte melden.
Fakt ist, dass ich früher ohne Monzol auch schon mal deutlich über 1000km gekommen bin durch Autobahnheizerei. Dabei stand "Ruß soll" auf wenigen g. Das Berechnungsmodell hatte wohl die hohe Abgastemperatur = passive Regeneration mit einberechnet.
--------------
Kann ich durch dauerhaftes panschen mit Monzol5c mein AGR Ventil sauber halten frage ich mich. Das Geruckel im Warmlauf ist nach wie vor da und nervt.
Die Bilder habt ihr gesehen nach 50.000km (ohne panschen): http://www.imgbox.de/show/gallery/auto/Q8SKC7RbsU_AGR/
Zitat:
Original geschrieben von agneva
Wenn Jemand weiß wie bei VW die Regeneration genau eingeleitet wird bei den CR Motoren: bitte melden.
Genau das geht doch aus vorherigen Beiträgen hervor. Es kommt auf die genaue Modellgeneration an,
da es mehrere, verschiedene Varianten gibt. Die jüngste berücksichtigt offensichtlich den tatsächlichen Füllgrad, bzw. leitet den wohl aus dem sensorisch ermittelten Staudruck ab.
Früher erfolgte das nach einem Rechenmodell, noch früher (mutmaßlich bei PD) statisch.
Die verschiedenen Methoden fanden gar in ihrer Anwendung Überschneidung, je nach genauem Fahrzeugmodell. Kurz: Man kann das nicht pauschal beantworten, sondern es hängt vom genauen
Fahrzeugmodell ab. VW könnte es Dir genau beantworten, wird das aber nicht machen...es sei denn, die ändern ihr Informationspolitik.
Wegen Deines AGR: Eine Neuverschmutzung geschieht dann wesentlich langsamer, lässt sich aber nicht gänzlich vermeiden. Zur Einkreisung der Ursache des Geruckel, solltest Du mal kurzzeitig AGR deaktivieren, schließlich kann das auch andere Ursachen haben. Wenn es bei deaktiviertem AGR nicht mehr ruckelt, lag es mit hoher Wahrscheinlichkeit an zu hohen/ungenauen AGR-Raten (zuvor)...ein Problem, was wir zunehmend auch bei unseren Industriedieseln erleben. Wenn es dann noch immer (ggfs. aber weniger) ruckelt, liegt es eher an ungenauer/unpräziser/falscher Einspritzung und würde eher auf ein Injektor-Problem hin deuten...ebenfalls gar nicht so selten.
Wenn eine aktive Regeneration (Nacheinspritzung) durch das Motorsteuergerät eingeleitet wird kann das zwei Ursachen haben:
a) Die Aschebeladung des DPF hat einen gewissen Grenzwert erreicht, der vom Motorsteuergerät ermittelt wurde. Dabei werden vom Motorsteuergerät Fahrprofil, Strömungswiderstand des Partikelfilters und andere Größen berücksichtigt um die Aschebeladung zu berechnen.
b) In den letzten 1000 km wurde keine aktive Regeneration gemäß a) komplett abgeschlossen. Dann versucht der Partikelfilter unabhängig von der Aschebeladung aktiv zu regenerieren.
Sollte eine aktive Regeneration auch nach mehreren Versuche nicht komplett abgeschlossen werden können, wird der Fahrer durch eine Kontrolleucht bzw. Meldung im KI zu einer "Regenerationsfahrt" aufgefordert. Wenn auch das scheitert muss die Werkstatt eine Service-Regeneration durchführen.
Das alles gilt für den VW 2.0 TDI CR-Diesel. Dass man mit Monzol deutlich über 1000 km ohne aktive Regeneration auskommt ist daher zumindest theoretisch nicht möglich. Da Georg-TDI das aber ja nachgewiesen hat könnte ich mir vorstellen, dass diese 1000 km Grenze mittlerweile erhöht wurde. Ich wollte mich da jetzt auch nicht auf genaue Zahlen festsetzen sondern das allgemeine Funktionsprinzip bei VW CR-Diesel erläutern.
Wenn ich Das noch weiter lese, manifestiert sich der Gedanke nie ein Auto mit Partikelfilter zuzulegen..
Warum das? Weil du befürchtest, dass du im schlimmsten Fall (zu dem es wahrscheinlich nie kommen wird) bei der Meldung "Bitte Regenerationsfahrt durchführen" die falsche Entscheidung triffst? Denn ansonsten nimmt einem das Motorsteuergerät ja das denken ab.
..finde es Humbug einen Partikelfilter zu haben, der weitere Kosten und Probleme mit sich bringt.
Und wenn dann "Bitte Regenerationsfahrt durchführen" steht, frage ich mich warum das jetzt Öko ist, sinnlos Diesel zu CO2 und Wasserdampf zu oxidieren.
Edit:
Der Verbrennungsprozess von Diesel mal als Abendlektüre 🙄
http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap4_4.htm
@illStyle vermutlich meintest Du "Ruß" und nicht "Asche". Denn die Asche ist das Resultat (in sehr wesentlich kleinerem Volumen) eines durch Regeneration des DPF verbrannten Ruß. Die Asche verbleibt leider im Filter. Daher ist in jedem Fall (unabhängig von der Art und Weise des Anwendung findenden
Regeneration-Prinzips) ein geringerer Ruß-Eintrag im DPF erstrebenswert. Denn wo weniger Ruß verbrannt werden muß, verbleibt auch weniger Asche.
Ja genau. Du hast recht.
Also ich wäre für Einweg-Filter gewesen, die ein Volumen von 20L hätten und alle 5000km gewechselt werden würden. Aus dem Filtrat hätte man Briketts pressen können, und die Regeneration mit Nacheinspritzung wäre entfallen. Somit energetisch günstiger.
Also z.B. einen großen Papierfilter in der Reserveradmulde mit einer standardisierten Schnellwechselpatrone mit bis zu 7kg Beladungsgewicht. Den verbrauchten Filter gibt man dann am Automaten ab und bekommt gleich einen Sack Grillbriketts raus.
Aber nee, muß ja alles abgefackelt werden, zum Wohle der Umwelt...