OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
@agneva:
Zitat:
Und jede Strecke mit einer ordentlichen Portion Autobahn verknüpfen ist für mich auch kein Dauerzustand.
Eine echte Standheizung hilft dabei etwas.
Bei meinem VW-T5-Bus wird die standardmässig schon bei unter 10Grad plus immer mit gestartet. Es wird wohl seinen Grund haben, dass VW diese Maßnahme für nötig hält. (Der Zuheizer ist ohnehin serienmässig immer dabei).
Bei den reinen PKW's hat VW den Einsatz eines Kühlwasserzuheizers erst bei unter 4 Grad plus vorgesehen. Da VW-T5 auch oft im gewerblichen Bereich fahren, ist VW der deutlich häufigere Einsatz des Zuheizers wohl wichtig...
Geräusch-, Verbrauchs- oder sonstige Änderungen, die man als Normalfahrer eindeutig wahr nehmen/messen könnte, hatte ich übrigens mit 2-T-Öl (1:200) weder bei meinem CR-Diesel (Opel 1,7CDTI), noch bei meinem jetzigen T5-Bus mit PD-Technik (1,9TDI).
Ich brauche jetzt mit dem VW-T5 noch meine Reste an 2-T-Öl auf (hatte das Zeug mal im großen Kanister gekauft) und das war es dann.
und ich werde nie mehr ohne ZTÖ fahren 😁😁😁
Zitat:
Original geschrieben von alphyra
und ich werde nie mehr ohne ZTÖ fahren 😁😁😁
die million muß auf jeden fall voll gemacht werden. mindestens!
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
die million muß auf jeden fall voll gemacht werden. mindestens!Zitat:
Original geschrieben von alphyra
und ich werde nie mehr ohne ZTÖ fahren 😁😁😁
Aufm schweizer Konto oder was 😕
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Zitat:
Original geschrieben von schelle1
Aufm schweizer Konto oder was 😕Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
die million muß auf jeden fall voll gemacht werden. mindestens!
die in der signatur:
A4 2,5 TDI
neu gekauft 12/1998
792.000 km
und immer in Luxemburg getankt
und immer 1 % Zweitaktöl im Diesel .....
also wenn auf einem luxemburger konto😉
der Motor ist ja auch kein CR.
Zitat:
Original geschrieben von D.Duesentrieb
Ich möchte einfach nur wissen, ob ich mir Hoffnung machen kann,
das sich die reinigende Wirkung eines 2Töls gegebenenfalls auf Dauer auch auf die Ladeluftseite
(speziell auf das AGR-Ventil) auswirken kann?
Für Dieselmotoren ohne Dieselpartikelfilter, Motoröle mit höherer HTHS vorziehen.
Das OMV BIXXOL premium NT SAE 5W-40 soll über 3,8 bis 4,05 liegen.
http://www.ebay.de/sch/i.html?...Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Für Dieselmotoren ohne Dieselpartikelfilter, Motoröle mit höherer HTHS vorziehen.Zitat:
Original geschrieben von D.Duesentrieb
Ich möchte einfach nur wissen, ob ich mir Hoffnung machen kann,
das sich die reinigende Wirkung eines 2Töls gegebenenfalls auf Dauer auch auf die Ladeluftseite
(speziell auf das AGR-Ventil) auswirken kann?
Das OMV BIXXOL premium NT SAE 5W-40 soll über 3,8 bis 4,05 liegen.
http://www.ebay.de/sch/i.html?...Gruß
Danke für den Hinweis!
Ist leider für mich nicht zu gebrauchen, da ich einen DPF habe und sich im Grunde alles darum dreht (häufige Regeneration durch Sauerstoffuntersättigung im Gemisch u.a. aufgrund des verschmutzten AGR-Ventils).
🙂Gruß
D.D.
Um welchen Faktor würde man die Regenerationsintervalle verlängern können, bei Deaktivierung der AGR + Optimierung des Einspritzbeginns @Euro5 ?
Oder anders gefragt: Wie viel Ruß würde man einsparen?
Du kannst davon ausgehen, alles was Du durch solche motorischen Maßnahmen an Ruß einsparst,
hast Du in Relation dann mehr an Stickoxiden.
Ob es Einfluss auf den Regenerations-Intervall hat, hängt davon ab, ob der reale Rußeintrag berücksichtigt wird, oder das ganze komplett über ein Rechenmodell (immer noch sehr häufig an Fahrzeugen vorhanden) läuft. Bei letzterem bliebe der Intervall folglich gleich, jedoch brennt dann im Zuge dessen weniger Ruß ab (da dann folglich weniger im DPF drin ist). AGR zu, bewirkt im Stadtverkehr
und über Land ~ minus 15% bis 20% Ruß, im BAB-Betrieb deutlich weniger Einfluss. Dort ist mit max.
minus 10% zu rechnen, sehr stark vom Fahrprofil abhängig. Ab knapp über 120km/h ist das Ventil bei den meisten Fahrzeugen dauerhaft geschlossen. Ferner unter erhöhter Last und/oder erhöhter Drehzahl.
Über den Einspritzbeginn darfst Du da keine signifikante Verbesserung erwarten.
Über die Minderung des Ruß via Beschaffenheit des Kraftstoff, ist mehr Potenzial vorhanden,
@Georg-TDI machte, bzw. macht dazu Messungen, am besten mal in seinen Blog schauen.
In der Praxis ist auf dem Wege eine Spanne von "deutlich sichtbare Rußfahne" bis "kaum wahrnehmbar" möglich, das erlebte ich kürzlich sehr eindrucksvoll, nachdem ich auf Wunsch ein Produkt testete.
sind schon alle testergebnisse vorhanden?
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
.......
Ob es Einfluss auf den Regenerations-Intervall hat, hängt davon ab, ob der reale Rußeintrag berücksichtigt wird, oder das ganze komplett über ein Rechenmodell (immer noch sehr häufig an Fahrzeugen vorhanden) läuft. ......
Mir sind nur Systeme bekannt, die über den realen Rußeintrag freibrennen. So auch bei MB.
Die Technik ist auch einleuchtend und durchaus sinnig:
Über einen Differenzdrucksensor wird vor und hinter dem DPF der Abgasdruck gemessen und abgeglichen.
Überschreitet die Differenz einen gewissen Wert, ist der der Filter "verrußt" und es wird die Regeneration eingeleitet.
...und genau das ist ein verbreiteter Irrtum, der teilweise auch in Technik-Seiten falsch drin steht.
Das vorhanden sein eines Differenzdrucksensors (oder zwei) besagt nicht, ob die Regeneration tatsächlich nach dessen Werten eingeleitet wird, oder ob das parallel laufende Rechenmodell "Vorfahrt" hat. Bei vielen Fahrzeugen dient der Differenzdrucksensor mehr als Notanker und obendrein zur Leckage-Erkennung. Neuere Fahrzeuge haben oft ein ein "Mischmodell", bei dem werden rechnerische Beladung UND realer Gegendruck berücksichtigt.
Vor wenigen Jahren gab es bei VW auch noch das statische Modell, welches mW nirgendwo mehr zum Einsatz kommt.
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
sind schon alle testergebnisse vorhanden?
Du meinst Rowe und TP?
Ja, hatte am 25.07. im Thread etwas dazu geschrieben (und via PN darauf hin gewiesen 😉 ),
sag mir Bescheid, falls Du genaueres brauchst.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
...und genau das ist ein verbreiteter Irrtum, der teilweise auch in Technik-Seiten falsch drin steht.
Das vorhanden sein eines Differenzdrucksensors (oder zwei) besagt nicht, ob die Regeneration tatsächlich nach dessen Werten eingeleitet wird, oder ob das parallel laufende Rechenmodell "Vorfahrt" hat.....
Kann ich zum Teil unterstreichen.
Zumindest bei MB ist es jedoch so, dass es (nicht auf den Technikseiten nachlesbar) zwar ein Parallelsystem geben soll, welches allerdings nicht vom Fahrer wahrnehmbar- und daher für mich in der Sache irrelevant ist.
Ich hörte immer mal wieder von einem "kleinen" und einem "großen" Freibrennvorgang.
Der "Kleine" läuft wohl über ein Rechenmodell und dient m.E. der primeren Rußreduktion im "normalen" Fahrbetrieb. Hiervon spürt der Fahrer allerdings gar nichts.
Der "Große", ich bezeichne ihn mal als "Sekundärsystem-gesteuert", wird eben über besagte Differenzdrucksensoren eingeleitet, wenn der Filter voll ist. Und um den geht es mir bei spezieller Problematik, da hierbei (und speziell bei 6-Zylindermotoren) die beschriebenen Komforteinbußen zu verzeichnen sind.