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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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@agneva:

Zitat:

Und jede Strecke mit einer ordentlichen Portion Autobahn verknüpfen ist für mich auch kein Dauerzustand.

Eine echte Standheizung hilft dabei etwas.

Bei meinem VW-T5-Bus wird die standardmässig schon bei unter 10Grad plus immer mit gestartet. Es wird wohl seinen Grund haben, dass VW diese Maßnahme für nötig hält. (Der Zuheizer ist ohnehin serienmässig immer dabei).

Bei den reinen PKW's hat VW den Einsatz eines Kühlwasserzuheizers erst bei unter 4 Grad plus vorgesehen. Da VW-T5 auch oft im gewerblichen Bereich fahren, ist VW der deutlich häufigere Einsatz des Zuheizers wohl wichtig...

Geräusch-, Verbrauchs- oder sonstige Änderungen, die man als Normalfahrer eindeutig wahr nehmen/messen könnte, hatte ich übrigens mit 2-T-Öl (1:200) weder bei meinem CR-Diesel (Opel 1,7CDTI), noch bei meinem jetzigen T5-Bus mit PD-Technik (1,9TDI).

Ich brauche jetzt mit dem VW-T5 noch meine Reste an 2-T-Öl auf (hatte das Zeug mal im großen Kanister gekauft) und das war es dann.

und ich werde nie mehr ohne ZTÖ fahren :D:D:D

am 28. Juli 2013 um 17:48

Zitat:

Original geschrieben von alphyra

und ich werde nie mehr ohne ZTÖ fahren :D:D:D

die million muß auf jeden fall voll gemacht werden. mindestens!

Zitat:

Original geschrieben von John-Doe1111

Zitat:

Original geschrieben von alphyra

und ich werde nie mehr ohne ZTÖ fahren :D:D:D

die million muß auf jeden fall voll gemacht werden. mindestens!

Aufm schweizer Konto oder was :confused:

am 29. Juli 2013 um 6:38

Zitat:

Original geschrieben von schelle1

Zitat:

Original geschrieben von John-Doe1111

 

die million muß auf jeden fall voll gemacht werden. mindestens!

Aufm schweizer Konto oder was :confused:

die in der signatur:

A4 2,5 TDI

neu gekauft 12/1998

792.000 km

und immer in Luxemburg getankt

und immer 1 % Zweitaktöl im Diesel .....

also wenn auf einem luxemburger konto;)

der Motor ist ja auch kein CR.

am 31. Juli 2013 um 11:59

Zitat:

Original geschrieben von D.Duesentrieb

Ich möchte einfach nur wissen, ob ich mir Hoffnung machen kann,

das sich die reinigende Wirkung eines 2Töls gegebenenfalls auf Dauer auch auf die Ladeluftseite

(speziell auf das AGR-Ventil) auswirken kann?

Für Dieselmotoren ohne Dieselpartikelfilter, Motoröle mit höherer HTHS vorziehen.

Das OMV BIXXOL premium NT SAE 5W-40 soll über 3,8 bis 4,05 liegen.

http://www.ebay.de/sch/i.html?...

Gruß

Zitat:

Original geschrieben von Laurin-2008

Zitat:

Original geschrieben von D.Duesentrieb

Ich möchte einfach nur wissen, ob ich mir Hoffnung machen kann,

das sich die reinigende Wirkung eines 2Töls gegebenenfalls auf Dauer auch auf die Ladeluftseite

(speziell auf das AGR-Ventil) auswirken kann?

Für Dieselmotoren ohne Dieselpartikelfilter, Motoröle mit höherer HTHS vorziehen.

Das OMV BIXXOL premium NT SAE 5W-40 soll über 3,8 bis 4,05 liegen.

http://www.ebay.de/sch/i.html?...

Gruß

Danke für den Hinweis!

Ist leider für mich nicht zu gebrauchen, da ich einen DPF habe und sich im Grunde alles darum dreht (häufige Regeneration durch Sauerstoffuntersättigung im Gemisch u.a. aufgrund des verschmutzten AGR-Ventils).

:)Gruß

D.D.

am 31. Juli 2013 um 16:46

Um welchen Faktor würde man die Regenerationsintervalle verlängern können, bei Deaktivierung der AGR + Optimierung des Einspritzbeginns @Euro5 ?

Oder anders gefragt: Wie viel Ruß würde man einsparen?

Du kannst davon ausgehen, alles was Du durch solche motorischen Maßnahmen an Ruß einsparst,

hast Du in Relation dann mehr an Stickoxiden.

Ob es Einfluss auf den Regenerations-Intervall hat, hängt davon ab, ob der reale Rußeintrag berücksichtigt wird, oder das ganze komplett über ein Rechenmodell (immer noch sehr häufig an Fahrzeugen vorhanden) läuft. Bei letzterem bliebe der Intervall folglich gleich, jedoch brennt dann im Zuge dessen weniger Ruß ab (da dann folglich weniger im DPF drin ist). AGR zu, bewirkt im Stadtverkehr

und über Land ~ minus 15% bis 20% Ruß, im BAB-Betrieb deutlich weniger Einfluss. Dort ist mit max.

minus 10% zu rechnen, sehr stark vom Fahrprofil abhängig. Ab knapp über 120km/h ist das Ventil bei den meisten Fahrzeugen dauerhaft geschlossen. Ferner unter erhöhter Last und/oder erhöhter Drehzahl.

Über den Einspritzbeginn darfst Du da keine signifikante Verbesserung erwarten.

Über die Minderung des Ruß via Beschaffenheit des Kraftstoff, ist mehr Potenzial vorhanden,

@Georg-TDI machte, bzw. macht dazu Messungen, am besten mal in seinen Blog schauen.

In der Praxis ist auf dem Wege eine Spanne von "deutlich sichtbare Rußfahne" bis "kaum wahrnehmbar" möglich, das erlebte ich kürzlich sehr eindrucksvoll, nachdem ich auf Wunsch ein Produkt testete.

am 1. August 2013 um 7:07

sind schon alle testergebnisse vorhanden?

Zitat:

Original geschrieben von monza3cdti

.......

Ob es Einfluss auf den Regenerations-Intervall hat, hängt davon ab, ob der reale Rußeintrag berücksichtigt wird, oder das ganze komplett über ein Rechenmodell (immer noch sehr häufig an Fahrzeugen vorhanden) läuft. ......

Mir sind nur Systeme bekannt, die über den realen Rußeintrag freibrennen. So auch bei MB.

Die Technik ist auch einleuchtend und durchaus sinnig:

Über einen Differenzdrucksensor wird vor und hinter dem DPF der Abgasdruck gemessen und abgeglichen.

Überschreitet die Differenz einen gewissen Wert, ist der der Filter "verrußt" und es wird die Regeneration eingeleitet.

...und genau das ist ein verbreiteter Irrtum, der teilweise auch in Technik-Seiten falsch drin steht.

Das vorhanden sein eines Differenzdrucksensors (oder zwei) besagt nicht, ob die Regeneration tatsächlich nach dessen Werten eingeleitet wird, oder ob das parallel laufende Rechenmodell "Vorfahrt" hat. Bei vielen Fahrzeugen dient der Differenzdrucksensor mehr als Notanker und obendrein zur Leckage-Erkennung. Neuere Fahrzeuge haben oft ein ein "Mischmodell", bei dem werden rechnerische Beladung UND realer Gegendruck berücksichtigt.

Vor wenigen Jahren gab es bei VW auch noch das statische Modell, welches mW nirgendwo mehr zum Einsatz kommt.

Zitat:

Original geschrieben von John-Doe1111

sind schon alle testergebnisse vorhanden?

Du meinst Rowe und TP?

Ja, hatte am 25.07. im Thread etwas dazu geschrieben (und via PN darauf hin gewiesen ;) ),

sag mir Bescheid, falls Du genaueres brauchst.

Zitat:

Original geschrieben von monza3cdti

...und genau das ist ein verbreiteter Irrtum, der teilweise auch in Technik-Seiten falsch drin steht.

Das vorhanden sein eines Differenzdrucksensors (oder zwei) besagt nicht, ob die Regeneration tatsächlich nach dessen Werten eingeleitet wird, oder ob das parallel laufende Rechenmodell "Vorfahrt" hat.....

Kann ich zum Teil unterstreichen.

Zumindest bei MB ist es jedoch so, dass es (nicht auf den Technikseiten nachlesbar) zwar ein Parallelsystem geben soll, welches allerdings nicht vom Fahrer wahrnehmbar- und daher für mich in der Sache irrelevant ist.

Ich hörte immer mal wieder von einem "kleinen" und einem "großen" Freibrennvorgang.

Der "Kleine" läuft wohl über ein Rechenmodell und dient m.E. der primeren Rußreduktion im "normalen" Fahrbetrieb. Hiervon spürt der Fahrer allerdings gar nichts.

Der "Große", ich bezeichne ihn mal als "Sekundärsystem-gesteuert", wird eben über besagte Differenzdrucksensoren eingeleitet, wenn der Filter voll ist. Und um den geht es mir bei spezieller Problematik, da hierbei (und speziell bei 6-Zylindermotoren) die beschriebenen Komforteinbußen zu verzeichnen sind.

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