OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Deine Hypothese mit verlängerter Haupteinspritzung steht entgegen, daß
- das Motorsteuergerät in der Vollast immer gleich viel einspritzt, also nichts kompensieren kann. Hier wäre dann keine Geräuschverbesserung mehr wahrnehmbar.
Richtig, bei Volllast würde das einen Leistungsverlust bedeuten, der - solange er klein bleibt - vom Fahrer unbemerkt bleibt. Das deckt sich mit der Beobachtung, daß es bei Überdosierung zu einem Leistungsverlust kommt.
Zitat:
- es in der Teillast zu erhöhtem Verbrauch kommen müsste (nicht bekannt)
Die Frage ist, ob der geringe Mehrverbrauch meßtechnisch mit Hausmitteln entdeckt würde. Und ob das Volumen des 2TÖls im Tank von den Leuten die berichten überhaupt in jedem Fall immer berücksichtigt wurde. Denn ohne die Berücksichtigung des "guten Schlucks" und per Volltankmethode @Tanksäulenzählwerk hat man ja in jedem Fall einen Minderverbrauch an Dieselkraftstoff. Übrigens kann man Borcomputer bei der Größenordnung völlig vergessen. Nicht ernstzunehmen.
Zitat:
- der Druckgradient zu Beginn der Verbrennung das Geräusch verursacht. Sobald die Verbrennung läuft, ändert sich also nichts mehr.
Genau das ist die große Unbekannte. Laut Fachkunde wird das Verbrennungsgeräusch größer mit
- höherem Zündverzug (beeinflußt durch Cetanzahl, Verdichtungsenddruck, Verdichtungsendtemperatur, Tröpfchengröße)
- geringer werdendem Lastzustand (mit höher werdender Last gleichen sich Kraftstoffe unterschiedlicher Qualität immer mehr an)
Andererseits ist mir aus der Pölerszene bekannt, daß mit reinem Pöl ebenfalls von einem weicheren Verbrennungsgeräusch berichtet wird, wobei häufig auch Kammermotoren eingesetzt wurden.
Die Frage ist, was ist die Geräuschquelle, die mit 2TÖl als weicher empfunden wird? Ist es überhaupt das Verbrennungsgeräusch? Oder ist es etwas ganz anderes? [hypothese]Ist vielleicht das Tickern der Injektoren leiser durch den stärker gedämpften Aufschlag der Düsennadel im Sitz durch die Additive im 2TÖl?[/hypothese]
Zitat:
Wir können hier keine Untersuchungen auf Hochschul-Niveau machen
Das ist ein Problem. Einige Prüfstandsmotoren mit Abgasanalyse, Ölanalyse, Verbrennungs-Druckgradientenaufzeichnung u.v.m. wären angesagt. Und 6-stellige Beträge.
Andereseits glaube ich, sowas wurde schon mal irgendwann irgendwo gemacht, in irgendeinem Entwicklungszentrum. Wir wissen es nur nicht. Nach 120 Jahren Dieselmotorentwicklung wurde so unglaublich viel gemacht und experimentiert auf der Welt, daß nicht mal Gelehrte alle Erkenntnisse lückenlos kennen.
Nachtrag (auch nur wieder ein Fundstück aus einer Dissertation )
Zitat:
2.2.2 Vorgemischte Verbrennung
Nach der Selbstzündung läuft die vorgemischte Verbrennung in den während der
Zündverzugszeit vorgemischten Kraftstoff-Luft-Bereichen ab. Die vorgemischte Verbrennung
ist durch eine schwach bläulich leuchtende Flamme charakterisiert, die wie bei der
ottomotorischen Verbrennung auf eine intensive CH-Chemilumineszenz zurückzuführen ist
/42/-/44/. Die Reaktionsgeschwindigkeiten und die entstehenden Verbrennungstemperaturen
während der vorgemischten Verbrennung sind sehr hoch /5/-/6/. Sind die sich ausbreitenden
Reaktionszonen an den verdampfenden Tröpfchen angelangt, so beginnt dort die den Hauptteil
der Dieselverbrennung ausmachende Diffusionsverbrennung, in deren Folge auch Ruß gebildet
wird. Abhängig vom Anteil der verdampften und während des Zündverzuges vorgemischten
Kraftstoffmenge läuft die dieselmotorische Verbrennung härter oder weicher ab /45/.
Also:
Zerstäubung und Aerosol, ja. Aber dann Verdampfung.
Abhängig von der verdampften Menge (= Siedeverlauf) läuft der Verbrennungsvorgang härter oder weicher ab.
Nach Ockham ist der Siederverlauf die wahscheinlichste Einflußgöße.
Was man nicht ausser Acht lassen sollte ist ja das während der Verbrennung in rasanter Geschwindigkeit immer neue chemische Verbindungen entstehen und diese Produkte die dabei entstehen und wieder verbrannt werden weitgehend unbekannt sind. Somit kann es sein das durch das Zweitaktöl und seiner Additive chemische Verbindungen entstehen die man nicht kennt aber den Ablauf der chemischen Reaktion im Brennraum positiv beeinflußt.
Denn die Verbrennung des Sprits ist ja im Grunde nur eine chemische Raktion unter hohem Druck und Temperatur und was dabei exakt abläuft ist noch weitgehend unerforscht. Im Grunde ist nur bekannt was man dem Motor zuführt und was ganz Hinten am Auspuff wieder rauskommt, aber was Alles dazwischen abläuft ist oft unbekannt.
Da gilt wieder das allte Motto.
Theorie ist wenn estwas nicht funktioniert was funktionieren müßte und keiner weiss warum.
Praxis ist wenn es funktioniert und keiner weis warum.
Um diesem Mysterium warum Zweitaktöl positiven Einfluß hat zu enträtseln müßte man wohl eine wissenschaftliche Arbeit in Auftrag geben.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Das ist ein Problem. Einige Prüfstandsmotoren mit Abgasanalyse, Ölanalyse, Verbrennungs-Druckgradientenaufzeichnung u.v.m. wären angesagt. Und 6-stellige Beträge.Zitat:
Wir können hier keine Untersuchungen auf Hochschul-Niveau machen
Andereseits glaube ich, sowas wurde schon mal irgendwann irgendwo gemacht, in irgendeinem Entwicklungszentrum. Wir wissen es nur nicht. Nach 120 Jahren Dieselmotorentwicklung wurde so unglaublich viel gemacht und experimentiert auf der Welt, daß nicht mal Gelehrte alle Erkenntnisse lückenlos kennen.
Wir hatten 2010 die Möglichkeit, einige Sachen auf dem Motorenprüfstand zu überprüfen.
Dabei konnte gezeigt werden, daß ZTÖ nicht zu einem Leistungsverlust führt.
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@Dieselwiesel5: Das Fundstück ist wirklich interessant, danke.
Ich interpretiere den Text so, daß die ersten Moleküle, an welcher die Initialzündung statt findet, gasförmig im vorgemischten Kraftstoff-Luft-Bereich in den Randbereichen der Tröpchen vorliegen, und die Verbrennung dann die Tröpfchen erfaßt und für eine Durchzündung des vorgemsichten Tröpfchennebels sorgt. Die brennenden Tröpchen verdampfen während der Verbrennung im wesentlichen. Bei Brennschluß eines Tröpfchensrestes bildet sich abhängig vom lokalen Sauertoffgehalt und lokaler Temperatur ein Rußpartikel.
Also: Aerosol und geringe Dampfmengen -> Initialzündung einzelner Moleküle -> Durchzündung des Aerosols -> die Tröpfchen brennen von außen nach innen ab und verdampfen gleichzeitig
Zitat:
Abhängig von der verdampften Menge (= Siedeverlauf) läuft der Verbrennungsvorgang härter oder weicher ab.
Da das Grundöl von 2TÖl einer höhersiedenden Fraktion angehört als DK, würde das bedeuten: Höhersiedende Tröpfchen verdampfen während der Verbrennung langsamer und brennen also langsamer ab.
Die Frage ist, ob 0,5% 2Töl hier überhaupt schon einen wahrnehmbaren Effekt verursachen können. Denn weiter oben habe ich bezüglich Geräuschkulisse ja mal eine völlig Spur aufgezeigt (verändertes Injektorengeräusch).
Auch die Therorie bezüglich Verbesserung des mechanischen Laufgeräuschs (Injektortackern, HD-Pumpe) hatten wir vor einigen Jahren bereits besprochen.
Was wir akustisch wahrnehmen, ist wirklich Verbrennungsgeräusch. ich denke, Monza wird das noch weiter ausführen.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Da das Grundöl von 2TÖl einer höhersiedenden Fraktion angehört als DK, würde das bedeuten: Höhersiedende Tröpfchen verdampfen während der Verbrennung langsamer und brennen also langsamer ab.
Sagen wir mal, das 2TÖl hat einen deutlich höheren Anteil an höher siedenden Fraktionen ( sowohl das Öl, als auch der Kraftstoff ist ein Gemisch an Fraktionen). Aber Du meinst bis zum Komma das richtige.
Die Schlussfolgerung nach dem Doppelpunkt ist nach meinen Beobachtungen bei Siedetests jedoch
nicht richtig. Es gibt beispielsweise Bestandteile, die zwar erst bei höherer Temperatur sieden,
jedoch ist da der Ablauf nicht langsamer, sondern besonders heftig. Im Brennraum ist zwar hoher Druck, aber auch erheblich mehr Temperatur, welche mEn ausreicht, um den Punkt klar zu erreichen.
Die niedrig siedenden Fraktionen sind bereits in der Brennphase, da kommen o.g. Bestandteile zum tragen, evtl. schaffen sie eine bessere Flammverteilung zu unterstützen, da sie "zerplatzen"...im Erlenmeyerkolben (freilich ohne Druck) passiert das, im Brennraum mutmaßlich bei höherer Temperatur ebenfalls. Da der Ablauf sagenhaft schnell ist, schwer nach zu weisen. Jedoch ist die erwähnte, breitere Überschneidung von Physik und Chemie gegeben...und da ist das größte Potenzial vorhanden.
Gibt es eigentlich so etwas wie eine Liste von Usern die zumischen?
Auf den letzten Seiten z.b. hat sich nur Alex_at? negativ zum Öl geäussert .
Ich denke wohl das es noch mehr gibt , die das 2Takt Öl im Diesel (inzwischen habe ich sogar von Benzinern mit 2 Taktöl gelesen) probiert haben ,und keinen runderen Motorlauf , weniger Ruß, oder Minderverbrauch feststellen konnten.
Auch deren Erfahrung würde ich gerne Lesen, bzw klären (lassen) woher diese Erfahrungen kommen.
Könnte man nicht eine Pro und Kontra 2Taktöl Liste erstellen, wo man seinen Nick, Fahrzeug, Erfahrung ,Nutzungsdauer etc oä, und vielleicht sogar defekte Teile wie Injektoren einträgt?
Bzw defekte Teile die unmittelbar mit dem 2Takt Öl in Verbindung kommen/kamen
Man könnte auf den ersten Blick erkennen, wie die Gewichtung liegt , ob Pro oder Kontra, und vor allem was man für Veränderungen bemerkt hat.
Zurzeit muß man hier weit über 8000 Beiträge und noch etliche andere Themen hinter sich bringen ,um Erfahrungswerte zu finden.
Wenn es so eine Liste bereits gibt oder kein Bedarf besteht bitte ich meinen Beitrag zu entschuldigen,
ich würde es der Übersicht halber aber begrüßen.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
...
zudem hat es auch weniger Aromaten (richt ganz anders und ist weniger farbig 😉)
einfach mal schauen wos die Datenblätte gibt und dann vergleichen.
In Dieselkraftstoff sind so gut wie keine Aromaten enthalten. Die würden die Cetanzahl und das Rußverhalten erheblich verschlechtern. Ausnahme: Diesel-Fließ-Fit ist Lösungsmitel-Naphtha, also Aromaten mit Seitenketten. Die darin enthaltenen höhersiedenden Aromaten (9-16 Kohlenstoffe im Molekül, Siedepunkte höher als 150°C) verhindern bei 1:1000 bis maximal 1:500 die Paraffinkristallbildung. Eine höhere Dosierung (von Aromaten) führt zu starker Rußbildung.
Zitat:
Ultimate und 2 Taktöl favorisiere ich derweil, weil ich in der Kombination echte 10% weniger verbrauche!!!
Das glaub ich nicht - oder nur mit folgender Einschränkung: Mit Ultimate pur verbrauchst Du 10% mehr als mit Standart-diesel, und der Verbrauch ist nach 2T-Öl Zugabe dann wieder "normal".
Grund: Wenn 2T-Öl dem Diesel zu mehr Zündverzug verhilft und bei höherer Dosierung die Cetanzahl absenkt, kann bei 2T-Beimischung kein höherer Wirkungsgrad zu erwarten sein.
Wenn ich hier so mitlese, fallen mir immer wieder Widersprüche auf: Wenn die Cetanzahl schlechter wird und ein Zündverzug eintritt, wird das typische Dieselnageln lauter. Ein weicherer Motorlauf lässt auf das Gegenteil schließen. Das wiederum widerlegen Monzas Meßwerte.
Grüße teasy
Die Cetanzahl sinkt bei normaler Dosierung nicht so beträchtlich (je nach Produkt).
Darüber hinaus sind dazu aber gerade nochmals Messungen gestartet. In ein paar Tagen äußere ich mich dazu nochmals.
EDIT: @teasy Der Cetanwert ist nicht die einzige, bestimmende Größe. Das dumme ist, für die anderen, etwas undefinierten Effekte, gibt es keinen genormten Messwert. Jedoch belegten auch Messungen außerhalb dieses Thread, Laufkultur konnte besser sein, bei niedrigerem Cetanwert. Hier tauchte irgendwo kürzlich ein link dazu auf. Ich will damit keinesfalls eine Senkung des Cetanwert propagieren, jedoch halte ich ihn für überbewertet. Mein Ziel ist es dennoch, die positiven Effekte zu haben, ohne den Cetanwert des DK messtechnisch zu senken. Das lasse ich in Kürze nochmals mit Winterdiesel checken, im Sommer gelang das bereits.
Zitat:
Original geschrieben von Abgenochtae
Wenn es so eine Liste bereits gibt oder kein Bedarf besteht bitte ich meinen Beitrag zu entschuldigen,
ich würde es der Übersicht halber aber begrüßen.
so eine liste ist mir noch nicht begegnet. mit real-namen wird es wohl auch keine geben und anonym ist sie ziemlich zwecklos.
in der tat hat sich aber in all den jahren kaum einer negativ geäussert. es gab massive kritiker, da hat es sich aber immer herausgestellt, daß diese ohne jegliche eigene erfahrung gepostet haben.
es gabe einige, die gar nichts bemerkt haben. das mag vom motor abhängen und vom persönlichen empfinden.
benziner würde ich mal aussen vor lassen, a) stehen die nicht unbedingt im zielbereich dieses threads und b) wird es da wohl kaum daueranwender geben, sondern der eine oder andere setzt es vielleicht im 6-monats- oder 12-monats-intervall zu reinigung ein.
was mich angeht, so "pansche" ich regelmässig über 4 fahrzeuge (nacheinander) und insgesamt ca. 400.000km .
es gab bisher nie negative erscheinungen.
Nunja eine Liste von Panschern habe ich nun doch gefunden 😉
www.auto-treff.com/bmw/vb/archive/index.php/t-194452.html
So in der Art hatte ich mir das auch vorgestellt 😁
Dort überwiegt die Pro Seite auch zu 98?%
Finde das vor allem interessant weil in dem Forum schon vor 5 Jahren mit der Liste begonnen wurde...
Wo wir wohl in weiteren 5 Jahren mit dem Thema sind 😁
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
in der tat hat sich aber in all den jahren kaum einer negativ geäussert. es gab massive kritiker, da hat es sich aber immer herausgestellt, daß diese ohne jegliche eigene erfahrung gepostet haben.
Genau so ist es!
Und ehrlich Leute, es nervt!
Es nervt wirklich, dass jetzt nach beinahe 600 Seiten stänidg irgendwelche Dummschwätzer ankommen und "aufklären" wollen.
Hier wurde AU-Werte gepostet. Was braucht ihr noch?
Macht doch einen eigenen Anti-2-Takt-Öl Thread auf, zur Aufklärung! Die Möglichkeit habt ihr und Platz ist auch genug im Forum.
@monza
Shell kam neulich mit einem neuen Winterdiesel raus, soll bis -30°C Winterfest sein bleiben. Machst du da auch eine kleine Versuchsreihe?
bereits erledigt. minus 32 wurden erreicht.
Zitat:
Original geschrieben von teasy
Das glaub ich nicht - oder nur mit folgender Einschränkung: Mit Ultimate pur verbrauchst Du 10% mehr als mit Standart-diesel, und der Verbrauch ist nach 2T-Öl Zugabe dann wieder "normal".Zitat:
von Tisi
Ultimate und 2 Taktöl favorisiere ich derweil, weil ich in der Kombination echte 10% weniger verbrauche!!!
Grüße teasy
ich weiss warum der weniger verbraucht; da hilft dir auch alles Denken, Erklären und selbst die unumstößlichste Logik nichts.
Ich hab ne bescheiden eingestellten 2.0 CR VAG TDI.
DIE AGR Rate ist viel zu hoch und das DPF Regenerierungsintervall startet alle 400 km egal was ist.Tanke ich mehr als 70% Ultimate (ARAL nicht Shell V-Power) fahre ich defacto 100 km mehr mit ner Tankfüllung.
Da ich noch niemals auch nur annähernd 1000km damit gekommen bin sage ich einfach mal das sind 10%. (und liege auf der sicheren Seite)
Da ich grundsätzlich 2Taktöl dazugebe kann ich ein "pur" nicht beurteilen...
Somit schlägt Schere Papier... meinem Motor sind Logic und und Erklärungen und Glauben egal... leider.