OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Also wenn diese Angaben stimmen
Zitat:
24,7 tsd km
250ml 2Takt Öl auf eine Tankfüllung (50Liter)
wundert mich das nicht.
Leg das AGR still.
Probiere 50-100ml auf eine Tankfüllung - sobald der Motor eingefahren ist, so ab 80tkm.
Bis jetzt verbrennst du nur unnötig Rohstoffe.
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
DIE AGR Rate ist viel zu hoch und das DPF Regenerierungsintervall startet alle 400 km egal was ist.
Das klingt für mich nach statischer Regeneration, also nicht beladungsabhängig. Evtl. ein Sensor defekt (Diff-druck, Abgastemp., ...)?
Stillegen der AGR ruft zwangsläufig die MKL auf den Plan...
Zu alex_at (obwohl er ja scheinbar schon aufgegeben hat): Wo sind die Namen Deiner Taxiunternehmer und Werkstattmeister? Gibt es diese Leute wirklich?
Und die Frage von monza wiederholt: Welches 2TÖL wurde verwendet? Es gibt durchaus welche, die verschlimmbessern.
Ohne diese Angaben ist Deine Argumentationskette auch nur recht dünn... 😉
Und zum Schluß eine Bitte an alle: vielleicht kann man hier endlich mal damit aufhören, immer wieder denjenigen zu antworten, die offenkundig permanent dieselben Fragen stellen und die Antworten konsequent ignorieren, danke!
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
Genau so ist es!Zitat:
Original geschrieben von rgruener
in der tat hat sich aber in all den jahren kaum einer negativ geäussert. es gab massive kritiker, da hat es sich aber immer herausgestellt, daß diese ohne jegliche eigene erfahrung gepostet haben.
Und ehrlich Leute, es nervt!
Es nervt wirklich, dass jetzt nach beinahe 600 Seiten stänidg irgendwelche Dummschwätzer ankommen und "aufklären" wollen.
Hier wurde AU-Werte gepostet. Was braucht ihr noch?
....
Die Wirkweise des ZTÖ ist keineswegs ein Dogma. Für mich ist Kritik sehr willkommen, eben auch um die bisherigen Erkenntnisse und Theorien immer wieder zu prüfen. Als "Dummgeschwätz" empfinde ich das nicht.
Für mich ist es eher Dummgeschwätz, wenn man sich hier über etliche Seiten nur über Bezugsquellen auslässt.
Und AU-Werte, sofern nicht zeitnah sondern wie hier so oft im 2-Jahres-Intervall gemessen, sind alles Andere als aussagekräftig.
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
...Ich hab ne bescheiden eingestellten 2.0 CR VAG TDI.
DIE AGR Rate ist viel zu hoch und das DPF Regenerierungsintervall startet alle 400 km egal was ist.
Tanke ich mehr als 70% Ultimate (ARAL nicht Shell V-Power) fahre ich defacto 100 km mehr mit ner Tankfüllung.
...
Okay.
Jetzt würde mich interessieren, was die Motorsteuerung anders macht.
Solch einen Effekt kenne ich von einem Mitsubishi-Benziner: Mit E10 verbraucht er weniger als mit E5. Mein Motordatenlogger zeigt fast keinen Unterschied, ausser 41° statt 36° Frühzündung als Maximalwert. Gleiche Strecke und hoffentlich vergleichbarer Fahrstil. Mit E10 sollte sich ein Mehrverbrauch von ca. 2% einstellen, wobei 2% im Meßfehler beim Tanken verschwinden können.
10% Ersparnis ist schon ... auffällig.
Das lässt sich wohl auch nicht auf andere Motoren übertragen.
Laut Skoda braucht der Motor innerorts 6,1l - was ich bei dem Fahrzeuggewicht schon für viel halte.
Was braucht Du normalerweise? Wie und wo fährst Du? Und wieviel spart das 2T-Öl?
Grüße teasy
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@Dieselwiesel: ich halte es auch für wichtig, dass auch berichtet wird, wenn 2Taktöl nichts gebracht hat, bzw wenn man bis dato ohne ganz gut davon kommt. Ein bisschen mehr Informationen (welches Öl hat nichts gebracht bei welchem Motor und in welcher Verdünnung) würde weiterhelfen.
Zu meinem Motor: Das ist das beste Beispiel für Politische EU5 Sauberkeitsmotoren.
Die NOx Gehalt (besser der Sauerstoffgehalt) im Abgas steuert die AbgasRückführung.
Je wärmer und ungleichmäßiger? die Verbrennung desto mehr NOx.
Dann wird das im Abgas festgestellt und das AGR Ventil blässt Schnodder-Abgas zurück in den Motor.
Dann wiederum brauche ich mehr Spritt damit ich die somit schlechtere Verbrennung wieder leistungsmäßig ausgleiche.
6.1 Liter habe ich noch nicht erreicht an der Zapfsäule.
6.5 Liter wenn ich so fahre, dass ich mit meinem vorgänger-SKoda-FabiaII 1.9 PD TDI 4,9 Liter gebraucht hab.
Ansonsten 7,3 Liter bzw gerade jetzt irgendwie 8Liter (da kalt und viel Kurzstrecke)
Das Zweitatktöl spart definitiv NULL. Allerdins läuft die Kiste noch ruhiger. Ist gefühlt nur ne Komfortsache (und ne "Schmierreserve" da Chiptuning drinne ist; apropos vor dem CHipTuning hab ich an der Säule bestenfalls mal die 7,5 Lietr aber nie weniger geschafft.)
...wenn ich nur wüsste wo man die Lambdasonde abklemmt. Da sind so viele Stecker....oder ein Tuner mir das AGR Kennfeld auf NULL AGR optimiert
@teasy den Zündpunkt vorverlegen und ne höhere Octanzahl zu Tanken hat schon bei ner Kreidler Florett zu mehr Leistung, bzw weniger Verbrauch geführt. Ich denke mal die Klopfregelung steuert den Zündpunkt so. Da Ethanol ne höhere Octanzahl hat. Zudem kann es sein dass der Motor magerer laufen kann und somit das weniger an Energiedichte bequem kompensiert wird.
...im Übrigen gehört die Kreidler auch zu denjenigen Mopeds an der verschiedenste 2Taktöle geteste wurden.
Shell VSX führte damals zum besten "Vergasen" und zum gediegenen Abgasgeruch 😉
wenns mal wieder ordentlich Geburtstagsgeld gab gabs davon SuperPlus und VSX
ich habe es versucht, in A5 (3L, 2012, 4000 km) mit einem Produkt zu fahre, es heisst "Powercode," und es riecht nach 2T-Öl,
verwendet habe ich 5 ml. des Produktes auf 60 Liter ESSO-Diesel.
gleich nach 15 Minuten auf dem Autobahn hat's schon eine klare Saund/Klang-Veränderung, - ganz leise...
und nach Volltankverbrauch habe ich statt 8,5-8,9 (normalerweise) - die 7,2 L/100km gehabt.
fahre weiter...
hier - die Foto des Produktes...
hat jemand das hier auch probiert?
Zitat:
Original geschrieben von 2audi
ich habe es versucht, in A5 (3L, 2012, 4000 km)
und nach Volltankverbrauch habe ich statt 8,5-8,9 (normalerweise) - die 7,2 L/100km gehabt.
1.7l weniger Verbrauch wegen 5ml von dem zeug??
sieht so aus...
Zitat:
Original geschrieben von beamcola28
1.7l weniger Verbrauch wegen 5ml von dem zeug??
Zitat:
Original geschrieben von 2audi
sieht so aus...
Zitat:
Original geschrieben von 2audi
Zitat:
Original geschrieben von beamcola28
1.7l weniger Verbrauch wegen 5ml von dem zeug??
Ich würde eher sagen "Snake-Oil" (
http://2savepetrol.com/design/products.html) und der Account-Inhaber hat sich so eben als Troll geoutet.
LM1052 hab ich getestet. Bei den Injektoren hab ich die Einspritzmengenkorrektur per Diagnosetester beobachtet. Saubere Düsen = weniger Korrektur durch das Motorsteuergerät.
Des weiteren habe kenne ich 2 Fahrzeuge, einen Mercedes und einen Fiat, mit jeweils sehr hohen Laufleistung, die beide noch die ersten Injektoren und Duell erste Einspritzpumpe haben. Beide Fzg. haben in ihrem gesamten Fahrzeugleben noch nie irgendwelche Beimischungen gefahren. Nur Markendiesel (bei mir) und dann nur noch den billigsten Diesel der verfügbar war. Und wenn beim Fiat bspw. nach fast 700.000 km die Einspritzpumpe gewechselt werden muss, tja dann ist das eben so. Ich meine, die hat fast 700000 km gepumpt, da darf sie auch mal verschlissen sein.
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
...
Zu meinem Motor: Das ist das beste Beispiel für Politische EU5 Sauberkeitsmotoren.
Die NOx Gehalt (besser der Sauerstoffgehalt) im Abgas steuert die AbgasRückführung.
Je wärmer und ungleichmäßiger? die Verbrennung desto mehr NOx.
Äh. ?
Diesel fahren immer mit der vollen Luftmenge. Je niedriger die Last, desto höher der Restsauerstoff. Hohere Last, höherer Stickoxidgehalt.
Zitat:
Dann wird das im Abgas festgestellt und das AGR Ventil blässt Schnodder-Abgas zurück in den Motor.
Dann wiederum brauche ich mehr Spritt damit ich die somit schlechtere Verbrennung wieder leistungsmäßig ausgleiche.
AGR sollte primär bei Teillast die Stickoxide reduzieren. Mehrverbrauch sollte sich nicht einstellen, da keine Drosselung des Motors a la Drosselklappe (wie beim Benziner) verwendet wird.
Zitat:
6.1 Liter habe ich noch nicht erreicht an der Zapfsäule.
6.5 Liter wenn ich so fahre, dass ich mit meinem vorgänger-SKoda-FabiaII 1.9 PD TDI 4,9 Liter gebraucht hab.
Ansonsten 7,3 Liter bzw gerade jetzt irgendwie 8Liter (da kalt und viel Kurzstrecke)
7 Liter sind mit manchen T4 und T5 Modellen auch erreichbar. Die sind schwerer und größer.
Zitat:
Das Zweitatktöl spart definitiv NULL.
Ah. Danke.
Zitat:
Allerdins läuft die Kiste noch ruhiger. Ist gefühlt nur ne Komfortsache (und ne "Schmierreserve" da Chiptuning drinne ist; apropos vor dem CHipTuning hab ich an der Säule bestenfalls mal die 7,5 Lietr aber nie weniger geschafft.)
Schmierreserve und leiserer Lauf durch 2T-Öl kann ich mir gut vorstellen
Zitat:
...wenn ich nur wüsste wo man die Lambdasonde abklemmt. Da sind so viele Stecker....oder ein Tuner mir das AGR Kennfeld auf NULL AGR optimiert
Eine Lambdasonde macht beim Diesel keinen Sinn, da der vor allem im unteren Teillastbereich mit enormem Sauerstoffüberschuß läuft. Hat Dein TDI überhaupt eine Lambdasonde?
Zitat:
@teasy den Zündpunkt vorverlegen und ne höhere Octanzahl zu Tanken hat schon ...
Ja. Nur macht das hier die Motorelektronik von alleine. Deshalb die Frage: Was macht die Elektronik von deinem TDI? Steuert die den Förderbeginn und die Einspritzdauer nach?
Zitat:
Original geschrieben von 2audi
ich habe es versucht, in A5 (3L, 2012, 4000 km) mit einem Produkt zu fahre, es heisst "Powercode," und es riecht nach 2T-Öl,
verwendet habe ich 5 ml. des Produktes auf 60 Liter ESSO-Diesel.
gleich nach 15 Minuten auf dem Autobahn hat's schon eine klare Saund/Klang-Veränderung, - ganz leise...und nach Volltankverbrauch habe ich statt 8,5-8,9 (normalerweise) - die 7,2 L/100km gehabt.
fahre weiter...
Oh: noch eine Wundersuppe!
Mein Tipp: Bring einen sehr starken Magnet im Bereich um das Stoppventil an der Einspritzpumpe an, dann kannst Du 100% Kraftstoff sparen. Ironie:aus.
Grüße teasy
hallo liebe Spezialisten,
ich hatte einen A170cdi mit 280tkm ohne probleme ohne 2T-mischung betrieben,
der musste aber wegen Blechschaden weichen
Anfang des Jahres wurde dann ein Vaneo 1.7cdi mit 169tkm gekauft,
...der Reinfall meines Lebens...
so oft hatte ich noch kein Auto in der Werkstatt...
und trotzdem ich möchte ihn jetzt halten, weil der die für mich richtige Laderaumgröße hat,
und kürzer und weniger breit mit längerem Laderaum, als die anderen vergleichbaren Konkurrenten,
außerdem liebe ich das AKS...Verbrauch ca 6,3l...Partikelfilter nachgerüstet
ein Graus für die Mechaniker, alles viel zu eng vorne im Motorraum...
Jetzt hatte ich gerade den zweiten Injektortausch abgezahlt, jedesmal mehr als ein Tausender...
...
und bin jetzt hier gelandet - habe jetzt 1Liter LM1052 verfahren...
hört sich weicher an - g u t - das behalte ich bei.
Für die Zukunft suche ich aber noch "das" 2-Takt-Öl für meinen Vaneo mit DPF
Jetzt habe ich bereits ca. 300 Seiten überflogen,
und meiner Meinung kommt für mich eine Mischung VSX2 und MZ 406 infrage.
Das VSX2 mit guter Zündwilligkeit, allerdings hohem Schwefelanteil, aber trotzdem sauberer Verbrennung ?
gemischt mit dem MZ 406 mit mäßiger Zündwilligkeit und auch sauberer Verbrennung.
Tja, wahrscheinlich können die Wissenden ihre Rezepte hier im Forum nicht öffentlich bekanntmachen,
ohne einen gewaltigen Shitstorm zu entfachen.
Bin mal gespannt
LG
der vaneo hat keinen euro5 motor und einen offenen partikelfilter. da spielt das 2T-öl nicht so die grosse rolle. der verträgt auch mineralisches.
ich würde einfach das corona nehmen und gut. im zweifelsfall einen 20l kanister DBV für 60€ aus der bucht. viel glück mit dem vaneo. der laderaum ist genial, der rest leider von dilettanten konstruiert und zusammen geschustert. ich bin heute noch froh, dass ich den los geworden bin.