OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Ein wichtiger Punkt zur Laufkultur bei direkt einspritzenden Dieselmotoren, also heute der Mehrzahl,
sind die Übergänge. Erst die Physik (verdampfen), dann die Chemie (Zündung im Sinne von Verbrennung)
M.W. spielt Verdampfung bei der Einspritzung normalen Dieselkraftstoffs (Mitteldestillats) praktisch keine Rolle. Bis zur Selbstzündung liegt hier ein
Aerosolvor. Der hohe Verdichtungsenddruck steht einem schnellen Verdampfen trotz der hohen Kompressionstemperatur entgegen.
Spätestens ab dem Zeitpunkt der Haupteinspritzung gehen die Zustände eh fließend ineinander über bzw. finden alle gleichzeitig und kontinuierlich statt, das liegt in der Natur des Dieselprinzips.
Was die Verbrennung in der Phase natürlich beeinflussen kann, ist die Tröpchengröße des Aerosols.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
M.W. spielt Verdampfung bei der Einspritzung normalen Dieselkraftstoffs (Mitteldestillats) praktisch keine Rolle. .
Wortkarg bin ich nicht, so etwas macht aber selbst mich bis auf weiteres sprachlos.
Zitat:
.im Gegensatz zu Deinem -Zitat "Schwachlasnageln", ein Wort, für das Du lt. google nun der Erfinder bist. 😉 Wahrscheinlich meintest Du Teillast.
"Schwachlast" ist eine aussagekräftige Umschreibung für "untere Teillast". Der Begriff Teillast war mir in dem Zusammenhang zu unpräzise, daher habe ich mir die Freiheit herausgenommen, einen laientauglichen Begriff zu "erfinden".
Zitat:
@MP Deine Reaktion belegt, den Zusammenhang nicht verstanden zu haben.
Immer wenn in einer Internetdiskussion dieser Vorwurf anstatt Fakten kommt, fühlt sich der Diskutant irgendwie belästigt, genervt und ist argumentativ am Ende. Aber Monza, ich kann dich auch verstehen. Du hast eine Idee und investierst viel in dein persönliches Vorhaben, und da kommt so ein dahergelaufener wie ich und reißt mit dem Arsch ein Gedankengebäude ein, was man mühevoll aufgebaut hat.
Zitat:
Der Siedeverlauf ist immens wichtig, spielt daher auch bei der EN590 eine gewichtige Rolle
Ja. Der Siedeverlauf (bzw. die Fraktion, aus der Dieselkraftstoff hergestellt wird) beeinflußt vor allem die Viskosität, die Kältefestigkeit, die Dichte und die Rußemissionen. Die Hersteller fordern für moderne Dieselmotoren immer engere Toleranzen gerade bei Dichte und Viskosität. Aber ohne die Kenntnis über die konkrete Zusammensetzung an Aromaten, Paraffinen, Olefinen ist der Siedeverlauf völlig untauglich, eine Aussage über die Cetanzahl zu machen.
Die Cetanzahl wird vor allem also beeinflußt durch die Zusammensetzung der Fraktion an einzelnen KW-Stoffgruppen, und natürlich auch durch die Kettenlänge der cetanfreudigen KW-Stoffgruppen die darin enthalten sind.
Deine Erklärung, wie der Siedeverlauf das Brennverhalten ab Zündung beeinflussen soll, steht noch aus.
vielleicht solltest du erstmal erklären woher du das schwachsinnige gelaber hast.
es nervt nämlich langsam und trägt nichts zur sache bei, ausser unnötig bytes zu verbrauchen.
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Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Wortkarg bin ich nicht, so etwas macht aber selbst mich bis auf weiteres sprachlos.Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
M.W. spielt Verdampfung bei der Einspritzung normalen Dieselkraftstoffs (Mitteldestillats) praktisch keine Rolle. .
Nochmal: Der Dieselkraftstoff wird in eine Luftatmosphäre von z.B. 25bar und 700°C mit z.B. 1800 bar eingespritzt. Den Zeitpunkt zwischen erster (Pilot)einspritzung und Selbstzündung nennt man Zündverzug. In dieser für die Laufkultur und das Brennverhalten höchst entscheidenden Zeit liegt der eingespritzte Kraftstoff i.W. als Aerosol vor.
Die Motorenentwickler sind bestrebt, die Tröpfchengröße dieses Aerosols möglichst klein zu bekommen, d.h., den Kraftstoff möglichst fein zu vernebeln.
So, nun erkläre mir bitte mal, was dich daran so sprachlos macht.
Zitat:
vielleicht solltest du erstmal erklären woher du das schwachsinnige gelaber hast
Gerne. Frei im Netz als Leseprobe verfügbar z.B.
Helmut Tschöke: Diesel und Benzindirekteinspritzung - Spraybildung...Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Die Motorenentwickler sind bestrebt, die Tröpfchengröße dieses Aerosols möglichst klein zu bekommen, d.h., den Kraftstoff möglichst fein zu vernebeln.
Da müsste doch etwas bei Dir klingeln, warum es sinnvoll ist, jene möglichst fein zu zerstäuben.
Was passiert mit den Tröpfchen, bevor sie im chemischen Sinne brennen? Eben.
Im übrigen möchte ich klarstellen, Du hast hier nichts mit Deinem Gesäßmuskel (um Deine Wortwahl zu vermeiden) eingerissen.
Zitat:
Was passiert mit den Tröpfchen, bevor sie im chemischen Sinne brennen? Eben.
Wenn du auf Verdampfen aus bist. Nein, das tun sie i.W. nicht. In der Zeitspanne zwischen Spritzbeginn und Zündung liegt ein Aerosol vor.
Zitat:
Da müsste doch etwas bei Dir klingeln, warum es sinnvoll ist, jene möglichst fein zu zerstäuben.
Es wird möglichst fein vernebelt, um eine möglichst große Kontaktfläche der Aerosoltröpfchen bzw. des Kraftstoffs mit dem Luftsauerstoff herzustellen.
Die Dieselverbrennung ist eine Aerosolverbrennung. Verbrennt ein Aerosol, beginnen die Aerosoltröpfchen natürlich auch während der Verbrennung zu verdampfen, aber primär verbrennt hier ein Tröpchennebel. Die Tröpfchengröße beeinflußt das Brennverhalten und die Emissionen.
Zitat:
Du hast hier nichts mit Deinem Gesäßmuskel (um Deine Wortwahl zu vermeiden) eingerissen.
Da bin ich ja beruhigt. 🙂
So, ich habe mir noch mal die letzten Beiträge der etwas lebhaften Diskussion durchgelesen und bin auf einen Absatz von mir gestoßen, der Mist ist. Bzw. stark mißverständlich. Während ich das geschrieben habe, war ich gedanklich auf die Verbrennung fixiert.
Zitat:
Aus Motorkunde-Fachbüchern ist mir der Siedeverlauf übrigens nur im Zusammenhang mit Ottokraftstoffen, insbesondere beim Unterschied PKW- vs. Flugbenzin, untergekommen. Und zwar auch nicht bei der Verbrennung, sondern den Anforderungen sowohl am Boden bei 25°C als auch bei niedrigem Außendruck, niedrigen Außentemperaturen, Lagerstabilität und Vergasereigenschaften.
Natürlich ist der Siedeverlauf bei der Herstellung des Dieselkraftstoffes zum Erzielen normgerechter Produkteigenschaften wichtig, v.a. Viskosität, Dichte, Kältefestigkeit, Emissionen sowie der sicherheitsrelevanten Eigenschaft Flammpunkt. Und dies ist natürlich auch eine Standardabhandlung in div. Fachbüchern.
Was ich mit diesem Absatz eigentlich meinte:
Mir ist noch keine Stelle einer fachlichen Abhandlung untergekommen, bei der dem Siedeverlauf des eingespritzten Dieselkraftstoff für den Ablauf der Verbrennung ab Zündung irgendeine Bedeutung beigemessen wurde.
Daher herrscht hier Erklärungsbedarf.
Noch mal eine kurze Zusammenfassung des aktuellen Standes im Thread:
- 2TÖl im Diesekraftstoff verbessert nicht die Cetanzahl (wurde meßtechnisch belegt)
- Panscher berichten von einem subjektiv "weicheren" Motorlauf
- als Erklärungsversuch wird ein "verändertes Brennverhalten" durch das 2TÖl ins Feld geführt (da ja Cetanzahlerhöhung als Ursache ausscheidet)
Was denn nun genau dieses andere Brennverhalten sein soll, das wurde hier im Thread noch nicht stichhaltig erklärt. Wenn man allerdings diese Beobachtung von Panschern hinzuzieht:
- bei Überdosierung von 2Töl ist ein Leistungsverlust zu beobachten
...so sieht meine Hypothese folgendermaßen aus: Der 2Töl-Anteil im Kraftstoff nimmt nur unwillig an der Verbrennung teil, er verbrennt langsamer und unvollständiger. Um das zu kompensieren, muß bei gleicher Motorleistung die Haupteinspritzung leicht verlängert werden. Eine längere Haupteinspritzung bei gleichbleibendem Energieumsatz im Motor führt zu einem langsameren, weicheren Druckanstieg im Brennraum, welcher sich dämpfend auf das Verbrennungsgeräusch auswirkt.
andere Erklärungsversuche?
Die Diskussion finde ich supper interessant !
habe einges dazu beizutragen...
werde auch tun.!
Zitat:
Original geschrieben von Camlot
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Was denn nun genau dieses andere Brennverhalten sein soll, das wurde hier im Thread noch nicht stichhaltig erklärt. Wenn man allerdings diese Beobachtung von Panschern hinzuzieht:- bei Überdosierung von 2Töl ist ein Leistungsverlust zu beobachten
...so sieht meine Hypothese folgendermaßen aus: Der 2Töl-Anteil im Kraftstoff nimmt nur unwillig an der Verbrennung teil, er verbrennt langsamer und unvollständiger. Um das zu kompensieren, muß bei gleicher Motorleistung die Haupteinspritzung leicht verlängert werden. Eine längere Haupteinspritzung bei gleichbleibendem Energieumsatz im Motor führt zu einem langsameren, weicheren Druckanstieg im Brennraum, welcher sich dämpfend auf das Verbrennungsgeräusch auswirkt.
andere Erklärungsversuche?
Erscheint mir ehrlich gesagt nicht plausibel. Theoretisch könnte eine verlängerte Haupteinspritzung dazu führen das insgesamt mehr Kraftstoff benötigt wird, d.h. es müsste ein erhöhter Verbrauch im Falle der Beimischung messbar sein. Dies passt jedoch nicht mit meinen Erfahrungen zusammen, wonach sich der Kraftstoffverbrauch im Falle der Beimischung zumindest nicht ändert.
IMHO erscheint es mir plausibler das genau das Gegenteil der Fall ist. Eine Absenkung der Cetanzahl soll ja in der Theorie eher zu einem höheren Zündverzug führen weswegen das Verbrennungsgeräusch lauter werden soll (Nageln). Es erscheint eher so zu sein dass das 2-Takt-Öl zwar die Zündeigenschaften verschlechtert, die dabei entstehende Druckamplitude allerdings flacher verläuft d.h. die Reaktionsfront im Verlaufe der Verbrennung ihre Geschwindigkeit erhöht. Dies würde sowohl das Verschwinden des Nageln als auch den Umstand erklären weswegen beim Addinol über eine mangelnde Drehfreude ab gewissen Beimischungsgraden berichtet wird.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
............ Verbrennt ein Aerosol, beginnen die Aerosoltröpfchen natürlich auch während der Verbrennung zu verdampfen, aber primär verbrennt hier ein Tröpchennebel. Die Tröpfchengröße beeinflußt das Brennverhalten und die Emissionen................
Ich habe einmal gelernt, dass Flüssigkeiten NIE brennen sondern nur Gase .... kann sein, dass ich irre?
LG robert
kommt drauf an wie deren Signatur ausfällt und ob sie das bemerken.
Erstmal ein Danke von mir, weil der Beitrag weiter führt.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
.
Was ich mit diesem Absatz eigentlich meinte:
Mir ist noch keine Stelle einer fachlichen Abhandlung untergekommen, bei der dem Siedeverlauf des eingespritzten Dieselkraftstoff für den Ablauf der Verbrennung ab Zündung irgendeine Bedeutung beigemessen wurde.Daher herrscht hier Erklärungsbedarf.
Es gibt jedes Jahr etliche Diplom- und Doktorarbeiten, die ein kleines Mosaiksteinchen zum Verständnis der Verbrennung beitragen.
Ganz allgemein beschreibt sogar die "Dieselbibel ", wie wichtig der Siedeverlauf für die Verbrennung ist (3.2.4.2 Siedeverhalten).
Zitat:
Noch mal eine kurze Zusammenfassung des aktuellen Standes im Thread:
- 2TÖl im Diesekraftstoff verbessert nicht die Cetanzahl (wurde meßtechnisch belegt)
- Panscher berichten von einem subjektiv "weicheren" Motorlauf
- als Erklärungsversuch wird ein "verändertes Brennverhalten" durch das 2TÖl ins Feld geführt (da ja Cetanzahlerhöhung als Ursache ausscheidet)
soweit richtig.
Zitat:
Was denn nun genau dieses andere Brennverhalten sein soll, das wurde hier im Thread noch nicht stichhaltig erklärt. Wenn man allerdings diese Beobachtung von Panschern hinzuzieht:
- bei Überdosierung von 2Töl ist ein Leistungsverlust zu beobachten
...so sieht meine Hypothese folgendermaßen aus: Der 2Töl-Anteil im Kraftstoff nimmt nur unwillig an der Verbrennung teil, er verbrennt langsamer und unvollständiger. Um das zu kompensieren, muß bei gleicher Motorleistung die Haupteinspritzung leicht verlängert werden. Eine längere Haupteinspritzung bei gleichbleibendem Energieumsatz im Motor führt zu einem langsameren, weicheren Druckanstieg im Brennraum, welcher sich dämpfend auf das Verbrennungsgeräusch auswirkt.
andere Erklärungsversuche?
Wir können hier keine Untersuchungen auf Hochschul-Niveau machen, aber die Kerzenversuche von Monza waren insofern hilfreich, als daß sie ein sehr gutes Endprodukt zur Folge hatten.
Deiner Hypothese mit verlängerter Haupteinspritzung steht entgegen, daß
- das Motorsteuergerät in der Vollast immer gleich viel einspritzt, also nichts kompensieren kann. Hier wäre dann keine Geräuschverbesserung mehr wahrnehmbar.
- es in der Teillast zu erhöhtem Verbrauch kommen müsste (nicht bekannt)
- der Druckgradient zu Beginn der Verbrennung das Geräusch verursacht. Sobald die Verbrennung läuft, ändert sich also nichts mehr.
Übrigens: In dem Tschöke-link oben wird darüber berichtet, daß, entgegen der landläufigen Meinung, die Dieselproben mit schlechter Cetanzahl zu einem niedrigeren Verbrennungsgeräusch führten.
Das zeigt: Es sind halt doch etliche Parameter mehr zu beachten als nur die Cetanzahl.
Zitat:
Ich habe einmal gelernt, dass Flüssigkeiten NIE brennen sondern nur Gase .... kann sein, dass ich irre?
Das ist eine Frage der homogenen Verteilung Luft - µPartikel. Ein Dieselsee brennt bei Raumtemperatur nie, weil sich oberhalb der Flüssigkeit kein zündfähiges Gas-Luft-Gemisch bilden kann und die Seeoberfläche im Verhältnis zum Volumen klein und thermisch träge ist. Sind die Objekte mikroskopisch klein genug und als Aerosol in der Luft verteilt, klappt das sogar bei Feststoffen. Bei der Wolke aus Feststoffen findet bei großflächiger homogener Verteilung eine Durchzündung statt, ganz ohne den Zwischenschritt "Verdampfen":
KohlestaubexplosionÄhnlich läuft die Verbrennung und Durchzündung eines Flüssigkeitsnebels ab, bei der der Siedepunkt der anwesenden Stoffe i.W. höher liegt (und bei 25bar Verdichtungsenddruck nimmt der Siedepunkt der DK-bestandteile noch mal einen Satz nach oben), mit dem Unterschied, daß hier natürlich (im Gegensatz zum Kohlenstaub) auch schon ein geringer Teil des unteren Siedeendes in die Gasphase übergeht, aber i.W. findet auch hier die Durchzündung und das Abbrennen eines Aerosols statt.