OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Es war eh nicht der Schwefel der für die Schmierung sorgte, der Schwefel war eher für die Ventilsitze wichtig. Aber die Kernaufgabe des Schwefels konnten Additive locker erledigen. Das Problem ist das beim Entschwefeln Kohlenwasserstoffverbindungen mit entfernt werden die für die Schmierfähigkeit wichtig sind, mit dem Zweitaktöl werden diese Kohlenwasserstoffe wieder zugeführt.
Nun mal zum Wirtschaftlichen, kein Mineralölkonzern hat Interesse den Sprit deutlich besser zu machen als es die Norm verlangt, das sie es trotzdem machen ist schon mal ein winziges Lob wert.
Das der Gesetzgeber keine fixe Quote für die Beimischung vorschreibt ist auch im Interesse des Naturschutzes, denn soviel Grünzeug wird in der EU gar nicht angebaut um auch nur eine konstante Beimischung von 5% zu sichern, von 7% ganz zu schweigen. Und da es nicht das Ziel sein kann für unseren Pseudoumweltschutz an anderer Stelle intakte Natur noch mehr zu zerstören als es eh schon geschieht schwankt die Beimischung halt nach EK und Verfügbarkeit.
Beim aktuellen Trend zu Mais könnte da Raps unter die Räder kommen.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Es war eh nicht der Schwefel der für die Schmierung sorgte, der Schwefel war eher für die Ventilsitze wichtig.
.
Verwechselst Du da nicht etwas ?
Für den Schutz der Ventilsitze war früher das Blei zuständig. Als man noch Graugußköpfe ohne gehärtete Ventilsitzringe hatte.
Dies war aber nur beim Otto-Viertakter ein Thema.
Bei Dieselmotorren habe ich noch nie etwas von Problemen mit Ventilsitzen gehört...
.
Beim Diesel war es der Schwefel der denselben Zweck erfüllte wie das Blei beim Benziner. Nur das man den Schwefel leichter ersetzen konnte. Die chemische Industrie hat seit dem Bleiverbot ja auch ein paar Weitereintwicklungen zu verzeichnen.
Beim Benziner hat man das Blei ja ersatzlos gestrichen, wobei ja auch nicht alle alten Benziner mit Bleifrei Probleme bekamen.
Beim Diesel gab es ein Ersatzadditiv um den Schwefel zu ersetzen und möglicherweise haben die Diesel seit die Benziner ohne Blei auskommen müssen eh auch gehärtete Ventilsitze weil es Billiger ist nur einen Typ Sitze zu verbauen als Mehrere.
Kann schon sein...
Ich habe nur nie etwas von Ventilsitzen im Zusammenhang mit dem Schwefel gehört.
Ich ging bisher davon aus, daß der Schwefel im Diesel lediglich deshalb drin war, weil man sich den Aufwand der Entschwefelung sparen wollte...
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Ein netter Herr aus einem unabhängigen und seriösem Labor gab mir weitere Informationen:
Da dort ohnehin häufig Dieselproben untersucht werden, gab es "Querinformationen"
Aktueller Dieselkraftstoff wird nicht mehr so individuell verschnitten, wie es früher eher der Fall gewesen ist. So etwas, mit individuellen Additiv-Paketen ist derweil eher eine Ausnahme. Das heißt die Qualität ist mehr Region, als Marken-abhängig (Lieferkreis). Die Regel ist ein FAME-Gehalt von um die 6,x%, was sich mit den Werten unserer Österreichischen Nachbarn weitestgehend deckt.
Die aktuelle Probe weist Auffälligkeiten auf. CFPP und nicht vorhandenes FAME machen stutzig.
Des Rätsels Lösung: Es handelt sich definitiv um V-Power Diesel. Das war so nicht geplant, ist im Nachhinein aber gut so.
Auf die Weise sind weitere Rückschlüsse möglich. Ebenso wie "ultimate" ist das v power Diesel ganzjährig voll Wintertauglich und frei von FAME. Anders als beim "ultimate" wird das bewusst unter den Aspekten nicht beworben, bzw. an die große Glocke gehängt, da shell dadurch Spielraum hat.
D.h. aber ebenfalls, auch beim HFRR Wert liegt (wie auch das "ultimate"😉 v power D tendenziell eher etwas schlechter als handelsüblicher Dieselkraftstoff. Wir erinnern uns, "ultimate" schwankte bei den Werten (teils hier auch veröffentlicht) im Bereich 350µm, in einigen Messungen eher noch höher.
V Power Diesel ist in dem Punkt (Aussage aus einem Labor) mit ultimate auf Augenhöhe.
Es darf also von entspr. Werten ausgegangen werden. Die hier nun gemessenen 308µm (bei 1:200)
stellen demnach eine Verbesserung dar.
Schwefelwerte sind sowohl bei Premiumdiesel, als auch bei handelsüblichem Diesel heutzutage in etwa gleich niedrig.
Das heißt, unabhängig von angestrebter Verbesserung der Laufkultur, reinigender Wirkung usw.,
die Notwendigkeit die Schmierreserve zu erhöhen, ist eher bei Premiumdiesel, als bei handelsüblichem Diesel gegeben. Was generell bleibt, sind Abweichungen der Qualität durch Faktoren in der Lieferkette, für die also der ursprüngliche Hersteller nichts kann.
EDIT: Der Cetanwert ist daher erwartungsgemäß nicht als Erhöhung zu sehen, sondern als Beibehaltung. Das ist in so fern ein Erfolg, als das Untersuchungen in 2010 (mit anderem Öl) einen messbaren Rückgang des Cetanwertes zeigten. Der Cetanwert ist beim Dieselkraftstoff in Deutschland generell keine Baustelle mehr, da ohnehin in aller Regel besser als vorgeschrieben (51), siehe dazu auch Vorseiten. Jedoch ist der Cetanwert de facto nicht alleine für die Laufkultur verantwortlich. Die weitaus meisten Motoren reagierten aufs 2Töl mit Verbesserung der Laufkultur, eine These dazu ist die sich ändernde Siedebreite. Das steht bis auf weiteres als Fragezeichen im Raum. Das gelang sogar mit Produkten, welche den Cetanwert tendenziell eher negativ beeinflussen. Nimmt man den Vorteil also mit, ohne dabei den Cetanwert zu drücken (wie ich es wünsche), dann bekommt man gute Ergebnisse.
Ich konzentriere mich nun wie angekündigt nochmals genauer auf den Schwefel.
Stand jetzt ist: Produkte (frei am Markt) mit den niedrigsten Schwefelwerten, waren dummerweise durch die Bank die weniger Brennfreudigen, was ein stärkeres senken der Cetanzahl zur Folge hat. Die Brennfreudigsten waren hingegen oftmals die, mit höherem Schwefelwert. Ob dummer Zufall, oder nicht, dem werde ich genauer nachgehen. Zufall wird es aber kaum sein, es hängt mit hoher Wahrscheinlichkeit mit den %Anteilen von synthetischem und mineralischem Öl zusammen...bisher deutet alles darauf hin. Die getestete Eigenmischung hat zumindest sauber abgeschnitten (inkl. Asche und sonstiger Rückstände), ohne den Cetanwert zu senken und lässt einen Haufen Rückschlüsse zu.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
...
Die aktuelle Probe weist Auffälligkeiten auf. CFPP und nicht vorhandenes FAME machen stutzig.
Des Rätsels Lösung: Es handelt sich definitiv um V-Power Diesel. Das war so nicht geplant, ist im Nachhinein aber gut so.
...
Das deckt sich mit meinen Erkenntnissen: Da bei derzeit 6 verschiedenen Kraftstoffen (Super95, E95, Super+, Premium-Super (V-Power, Optimax...) Diesel und Premiumdiesel) die Logistik etwas aufwändig wird, bekommt der Kunde schon mal (gar nicht so selten) ein besseres Produkt.
Grüße teasy
Das Paradoxe beim Diesel ist nur, genau genommen hat der "bessere" da eher die 2Töl Zugabe nötig.
Es wundert mich schon lange, wie das gehen soll...
An der Shell-Tankstelle in meinem Ort gibt es 5 Kraftstoffsorten aber nur 3 Erdtanks... 😁 😁
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Es wundert mich schon lange, wie das gehen soll...An der Shell-Tankstelle in meinem Ort gibt es 5 Kraftstoffsorten aber nur 3 Erdtanks... 😁 😁
Das ist wie beim Wein - 2 Sorten davon werden ein Cuvée sein.
LG robert
Am 3. Oktober veröffentlichte ich hier auf Seite 554
in diesem Beitrag Ergebnisse. Das war genehmigt. Sie waren im Anhang einsehbar.
Kann mir irgendjemand des MT-Teams erläutern, warum und mit welchem Recht der Anhang raus
editiert wurde? Ich bitte höflich um Aufklärung. Danke.
Für mich war es Seite 554, aber trotzdem...WTF???
Schätze, die Matrix bekam einen Riss.
Danke, habs gerade korrigiert mit der Seite.
Ja, die matrix hat nen Maulwurf.
Vielleicht, um dich zu schützen. Da war Klarname und Adresse sichtbar. Nur so nebenbei.
Das war geschwärzt. Oder?
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Am 3. Oktober veröffentlichte ich hier auf Seite 554
in diesem Beitrag Ergebnisse. Das war genehmigt. Sie waren im Anhang einsehbar.
Kann mir irgendjemand des MT-Teams erläutern, warum und mit welchem Recht der Anhang raus
editiert wurde? Ich bitte höflich um Aufklärung. Danke.
Einfach gelöscht, ohne Kommentar, Verschleierung auch hier??? 😠 Ich könnte schon wieder kot...!! Ich hoffe es klärt sich ehrlich auf..