OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Wäre schön gewesen, hätte dann aber 1530,--€ gekostet.
EDIT: Eine EN590 Untersuchung 765,--€, also mal zwei.
im Anhang der Kaufbeleg des Kraftstoffs.
Zitat:
1530,--€
Heilige Mutter Gottes! 😰 Gibts denn keinen Schwangerschaftstest den man in den Sprit reinhält und schon kann man alle Werte auf dem Display ablesen?
CZ = kein (negativer) Einfluß = gut
CFPP = irrwitzig niedrig, das ist ja schon Winterdiesel. Bestenfalls kein Einfluß = gut
HFRR = Quasi fehlender FAME-Gehalt. Hier wäre der Einfluß des ZTÖ heraus zu ermittlen am Wichtigsten gewesen. Möglicherweise wirkt ZTÖ doch noch als Rettungsschirm😰.
Wie war das noch mit FAME % auf HFRR von der Unis-Studie? Kann man evtl hochrechnen.
Letztendlich scheint die Schmierreserve immer noch ein Thema, selbst bei Markentankstellen.😰😰😰
Schwefel: 15 ppm sind zwar "unschön", da über Limit, auch hier wissen wir den Grundanteil nicht. Technisch aber völlig unbedenklich (kann man Laien wahrscheinlich aber nicht vermitteln).
Edith:
Soeben gefunden (bitte pdf angucken, S. 28):
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
weiter:
Zitat:
Ab einem Zusatz von 1% RME zum Kraftstoff kommt es zu einer wesentlichen Verbesserung
der Schmierungseigenschaften. Die Verbesserung erfolgt nicht linear mit der Zunahme des
RME-Gehaltes, sondern „sprungartig“ zwischen 0,75 % und 1% RME
=> 0,2% FAME hat sich sicher nicht auf den HFRR ausgewirkt.
Eher war es das ZTÖ.
Ist ja "knackig"! 0,2 % FAME heißt also, dass einige Treibstofflieferanten mit dem Risiko der Kunden spielen...
Erst recht jetzt ein guter Grund, 2TÖl zu verwenden!
Gruß Toni
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so würde ich das nicht bezeichnen.
auf der tanksäule steht schliesslich BIS ZU 7% . das beinhaltet jeden wert zwischen 0% und 7%, also auch 0,2%. vermutlich wird das in der praxis starken saisonalen schwankungen unterworfen sein, die sich an finanziellen kriterien orientieren dürften.
ich denke, dass biogene anteile ohnehin wieder auf dem rückmarsch sind.
Zitat:
Original geschrieben von datalost
Ist ja "knackig"! 0,2 % FAME heißt also, dass einige Treibstofflieferanten mit dem Risiko der Kunden spielen...Erst recht jetzt ein guter Grund, 2TÖl zu verwenden!
Gruß Toni
Das kann man so sehen. Bislang konnte man sich bezüglich Schmierung doch ziemlich sicher sein, das haben verschiedenste Messungen quer durch Europa bezeugt.
0,2% ist quasi nix. Wenn sich das bestätigt, haben wir wieder den Zustand wie vor einigen Jahren.
Sehr bedenklich..
ich machte heute nebenbei einen Kältetest einer ebenfalls Mitte 09/12 erworbenen Dieselprobe.
Wäre also an sich noch "Sommerdiesel". Die Probe bestand bis minus 18`C, somit also ebenfalls eher Winterdiesel, als Sommerdiesel. Das ist schon verblüffend. FAME-Gehalt kann ich leider nicht mit "Hausmethoden" bestimmen. Wenn Budget keine Rolle spielen würde, so müsste man an sich mind. einmal im Quartal testen lassen, denn die Schwankungen scheinen qualitativ größer zu sein, als bisher angenommen.
Zum HFRR nochmal: im Jahr 2010 ergaben Stichproben noch Werte zwischen 200µm und 250µm, was die Basis der Aussage war, "in Sachen Schmierfähigkeit, Entwarnung". Damals handelte es sich um Dieselkraftstoff, der definitiv FAME enthielt.
Solange unklar ist, ob nun ein "dummer Zufall" griff, und sich die jüngst getestete Probe einer Ausnahme unterwarf, oder ob das tatsächlich ein nachhaltiger Trend ist, nun wieder weniger FAME zu enthalten, rate ich auf jeden Fall bis auf weiteres generell und nicht nur ab+zu einen Schluck 2Töl bei zu mischen.
Kein Mindestgehalt vorzuschreiben, war vom Gesetzgeber mal wieder sehr "industriefreundlich".
Andererseits hat man früher schon festgestellt, daß sich die Kraftstoffhersteller nicht unbedingt an die Norm halten. Wo kein Kläger, da kein Richter.
Naja, defekte HD-Pumpen garantieren auch Arbeitsplätze (VT'ler würden es etwas direkter formulieren).
@rgruener
Und wie glaubst du, wenn man es nicht so sehen könnte, kommt die Schmierung her?
Und es geht um VERANTWORTUNG! Wenn der Gesetzgeber vorschreibt, Schwefel so zu reduzieren, dass Diesel im Prinzip in Extremsituationen nicht mehr schmiert (lange Autobahnfahrten in Hitze und "aufgekochter", überhitzter Diesel im Tank) und deshalb den Zusatz von FAME vorschreibt, dann ist es kein Gutdünken der Industrie, ob 7% reinkommen oder nahezu nur homöopathische Mengen!
Dafür bezahlen wir ja auch und ein Motor kostet eben keine "Peanuts"!
Der Treibstoff erfüllt dann nicht die geforderten EU-Vorgaben und ist im Grunde, bezogen auf die Schutzfähigkeit mechanischer Teile, unverkäuflich!
Gruß Toni
Daß die Zusammensetzung des Kraftstoffs sehr stark variiert, wissen wir nicht erst seit heute, sondern es ist ein alter Hut.
Und genau das ist ja der Grund, warum wir allem Spott der Skeptiker zum Trotz fleißig unser Öl in den Tank schütten.
Wer zuletzt lacht, lacht am besten... 😁
Moin Moin, hier ein kleiner link zum FAME, ich fand es sehr interessant, habe mich etwas mit dem Thema auseinander gesetzt!
http://www.oeamtc.at/?id=2500,1366232
FAME gehalt im Österreichischen scheint zu passen.
erstmal danke an MONZA für die bemühungen und die interpretation des prüfergebnis!
@ monza
ich habe jetzt eine vielleicht ganz "blöde" frage.......evtl verstehe ich auch die folgerung von "diesewiesel5" in bezug auf hfrr und schwefel gänzlich falsch........
selbst wenn man das 2 takt öl weg ließe, wäre der schwefelanteil, ausgehend von deiner probe, ja vermutlich immernoch "über norm"!
wir wissen: der schwefel tut dem motor ja bekanntlich gut (schmierung), wirkt sich aber negativ auf die abgsasnachbehandlung aus?
nun ist der schwefelwert "über" der norm und da kommt mir die frage, inweiweit kann dass, gerade bei euro 5 (vorkat + dpf) zu problemen führen?
tut es das überhaupt?
und wie steht das in verbindung zum hfrr wert?
dieser ist nicht okay, weil zu nah an dem 460er ?m wert und er besser wäre, je niedriger er ist?!?!?
in dem pdf der uni ist aber zu lesen: zitat:
- Kraftstoffe mit einem HFRR-Wert unter 460 ?m verursachen mit Sicherheit keinen
verstärkten Verschleiß in der Einspritzpumpe.
- Kraftstoffe mit einem HFRR-Wert über 460 verursachen nicht zwangsläufig einen
Verschleiß in der Einspritzpumpe.
also ist der hfrr wert doch "okay" oder?!?!?
kommt das durch den "erhöhten" schwefelanteil???
muss zugeben, ich bin "chemischer laie" ;-)
@lupo Der Schwefelwert wird durch das 2Töl über der Norm liegen. Auch wenn die Erhöhung des Schwefelwertes technisch unproblematisch bleibt, ferner deutlich niedriger als mit den meisten handelsüblichen 2TÖlen ausfällt: Dem werde ich genauer nach gehen. Weitere Tests sind beschlossene Sache. Zur Auswirkung verweise ich auf den Kommentar von @dieselwiesel5, unmittelbar nach dem Test, selbst hätte ich da ebenfalls keine technischen Bedenken. Aber wie gesagt, ich werde dem genauer nach gehen.
Zum HFRR: Der Wert wird bei den geringen Spuren von Schwefel davon nicht mehr beeinflusst. Ob es 10 oder 20 oder 30 mg/Kg sind, wird sich in dem Punkt nicht signifikant auswirken. Das sind alles noch gegenüber "früher" extrem niedrige Werte. Heute wird der HFRR vor allem durch den FAME-Anteil beeinflusst. FAME geriet bei Einführung und bei der Erhöhung vor wenigen Jahren zwar wegen div. Punkte in die Kritik, jedoch ist FAME in DIESEM Punkt sehr gut und so gesehen auch notwendig.
Darüber hinaus erwarte ich gerade zwei Rückrufe, ich habe einen Verdacht, dem ich gerade nach gehe.
Ich bitte um einen halben Tag Geduld.
DANKE!!!
ich fasse es für mich als laien dann mal so zusammen.....
HFRR wert:
gut, weil immer noch deutlich unter dem "norm-wert" und laut uni-pdf daher vollkommen ausreichend.
wenn mehr FAME drin wäre, evtl "noch besser"!
die 2-takt-öl beimischung erhöht die "reserve"!
Schwefel:
über norm, vermutlich durchs 2 takt öl "begünstigt"! weitere "tests" stehen noch aus!
für mich und meinen euro 5 VW/Audi bedeutet das....
weiterhin addinol mz 406 zumischen!
ich mache es mir einfach, weil eine kleine flasche (250ml) kippe ich bei jedem volltanken hinzu, was dank 60 liter "quattro tank" dann in etwa 1:240 entspricht!
scheint eine wirklich gute "dosierung" zu sein!
manchmal tanke ich auch nach, ohne 2 takt öl beizumischen.....!
merkt man dann, jedoch ist es nicht so schlimm, wie ganz "ohne"!
alles in allem läuft er aber selbst mit ganz geringer 2 takt öl beimischung deutlich besser (ruhiger)!
um das thema schwefel und evtl vorkat-vergiftung mache ich mir jedoch etwas sorgen, vielleicht und hoffentlich zu unrecht!