OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ich habe gerade im Keller ein Grill Anzünder gefunden, aber dieses Zeug kommt mir fast flüssiger wie Wasser vor??? Was für Grill Anzünder haste denn?
Nanu - jemand der sich für Premium-Diesel begeistert will sich Grillanzünder in den Tank kippen?
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
Nanu - jemand der sich für Premium-Diesel begeistert will sich Grillanzünder in den Tank kippen?
Nee, ich bin jemand, der sich für n-Paraffine begeistert. Als erstes Transportmedium bekam ich Grillanzünder in die Finger. Premium-Diesel folgt.
Weißöl bedarf bei sommerlichen Temperaturen gar keines Transportmediums, aber der Großmeister konstatierte einen schlechten Cetanwert, ich widersparach.
Messungen stehen noch aus.
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
Nanu - jemand der sich für Premium-Diesel begeistert will sich Grillanzünder in den Tank kippen?
Bei denn Zukünftigen Euro Normen sollte jede alternative zum 2T Öl getestet werden! Wenn ich immer schon Premium Diesel höre könnte ich mich aufregen!
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ich werde morgen meine strategischen Pocorn-Reserven auffüllen.
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
ich werde morgen meine strategischen Pocorn-Reserven auffüllen.
Ich glaube, dafür sind wir alle zu alt. Sowohl der Großmeister, als auch ich (Bedenke: 15 Jahre Ehe)
Das ist jetzt der 8086 Beitrag hier und ich bin wahrscheinlich der Jüngste!
Ahhhhja das habe ich mir müssen immer von denn Verletzten anhören wo ich noch Rettungsassistent war!
Naja
Ich bin recht neugierig auf die Ergebnisse der Messungen😉
Zitat:
Original geschrieben von flattie1929
Auch hier gilt es ein Schwefelarmes 2TÖl wie zb. Addinol MZ406 oder das Corona Racing teilsynthetisch einzusetzen.......Zitat:
Original geschrieben von Lucas Marc Aaron
Sollte Dein PD mit DPF noch Euro4 sein kannst Du das LM1052 beruhigt weiter verwenden.
Sollte ich Fehler in meiner Zusammenfassung gemacht haben bitte ich die Community diese zu korrigieren.
iST DEnn der Schwefelanteil im LM 1052 so viel höher ? Habe hier vor Ort nur Draht zu LM oder Meguin ÖLen gefunden.
Gut Motul könnte ich noch kaufen, da weis ich aber nicht ob es geeignet ist und welches genau. TeilSyn. ist schon klar, aber welche Bezeichnung genau? (Roller racing....)
Wenn ich was von Motul nehmen kann, lasst es mich bitte wissen!
Ach was ist eigentlich mit dem hier:
http://www.ebay.de/.../270703057807?...wurde das auch getestet , ist es gleich dem 1052LM ????
FG M.
Das ist aber sehr teuer. Ich habe seinerzeit dieses Öl in meinen PD-Motor mit Euro4 gekippt:
http://www.auswuchtwelt.de/...el-Teilsynthetisch-1L-6L-und-12L-Gebinde
@mwb73 bzgl. LM1051: lies Dir erst mal meinen !!!OT!!!-Beitrag auf Seite 536 durch!
Es hat keine 5 Minuten gadauert auf der HP von LM heraus zu finden, dass die technischen Datenblätter vom 1504, vom 1051 und vom 1052 gleich sind und sich die Öle lediglich in der Gebindegröße unterscheiden. Zudem fällt dem aufmerksamen Leser auf, dass auf der Seite des 1052 die Verlinkung zum technischen Datenblatt zum 1051 führt.
Frei nach "Marlboro-XDA": don´t be a NOOB!
zurück zum Paraffinlöse-Experiment: Die Lösung ist nach 12h bei Zimmertemperatur immer noch stabil. Es fällt kein Paraffin aus. Die Lösung ist wasserklar.
Als Gesamtfazit kann ich hier den Schluß ziehen, daß man festes Paraffin in einer geeigneten Trägerflüssigkeit vorlösen und als Schmierstoff dem Dieselkraftstoff hinzufügen kann. Damit wird die von Sternendocktor bemängelte Paraffinarmut des Dieselkraftstoffs beseitigt.
Davon abgesehen verspreche ich mit von langkettigem Paraffin einen guten Einfluß auf das Brennverhalten. Beachten sollte man, daß das eine reine Sommer-Lösung ist. Vor der ersten kalten Nacht sollte eine Tankfüllung paraffinloser Diesel verfahren worden sein.
Als Trägerflüssigkeit für das Vorlösen favorisiere ich Ultimate Diesel.
Als marktüblichen Preis von festem weißen Paraffin konnte ich ca. 5€/kg ermitteln. Bei diesem Shop gibt es das Paraffin praktischerweise als Granulat in 1kg-Beuteln.
Wenn man 1L Ultimate Diesel mit 20g gelöstem Paraffin zur Grundlage nimmt, entstehen bei 1:250 (Paraffin : DK) Mehrkosten von ca. 3,3ct pro getanktem Liter. Dazu kommt noch eine signifikante Menge Ultimate im Tank (>10%), welches den Cetanwert und das Brennverhalten durchaus schon beeinflussen sollte.
Alternativ kann man Weißöl verwenden, dies ist bei Raumtemperatur flüssiges Paraffin. Ich konnte eine Quelle mit ca. 5,50€ pro kg ausfindig machen.
Wie man sieht, kann die Paraffin-Lösung preislich mit dem 2T Öl gleichziehen, ohne jedoch den Makel der Additiv/Eu5-Problematik zu haben. Außerdem handelt es sich beim weißen Paraffin um einen sehr reinen und ungiftigen Stoff.
Nachteilig am gelösten Paraffin in hoher Konzentration ist immer das Risiko, daß Paraffin doch irgendwann ausfallen könnte und zu einem kapitalen Pumpenschaden führt. (unerwartet kalte Nacht + Dosierungsfehler)
Super Arbeit Maurer.
Jetzt warten wir auf deine Berichte über gefahrene Kilometer und Dosierung.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Nachteilig am gelösten Paraffin in hoher Konzentration ist immer das Risiko, daß Paraffin doch irgendwann ausfallen könnte und zu einem kapitalen Pumpenschaden führt. (unerwartet kalte Nacht + Dosierungsfehler)
wirklich schade... für mich ein K.O. kriterium...
Zitat:
wirklich schade... für mich ein K.O. kriterium...
Wer absolut sicher gehen will, verwendet Weißöl. Das ist weißes Paraffin, welches bei Raumtemperatur flüssig ist. Wenn man dieses Weißöl dann nur im Sommer verwendet dann sollte das Risiko praktisch Null sein.
Weißöl gibts hier z.B. für 5,26€/kg , was ca. 4,50€/L entspricht. Interessant ist, daß die Schmierwirkung in der Produktbeschreibung hervorgehoben wird.
Auszug aus dem Produktdatenblatt:
Kin. Viskosität bei 20°C 185 mm²/s (zum Vergleich: Dieselkraftstoff: 4...6mm²/s)
bei 40°C 62,5mm²/s
Dichte bei 15°C 865kg/m³
Flammpunkt o. T. 225°C
Pourpoint -12 °C