OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hast deine Mischung schon in denn Tank geschüttet?😉
Findest Du den Flammpunkt nicht etwas hoch...ich meine nur so.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Findest Du den Flammpunkt nicht etwas hoch...ich meine nur so.
Naja, er liegt sicher nicht wesentlich höher als bei 2T Ölen und sagt erstmal nichts über die Zündwilligkeit und das Brennverhalten beim Dieselprinzip aus. Der Flammpunkt ist eine sicherheitstechnische Größe die beim Handling von Bedeutung ist. Über die motorische Eignung sagt sie
nichtsaus.
Weißöl sollte die selben Veränderungen an Motorlauf und Schmierung bewirken wie 2T Öl (sofern diese real existieren). Lediglich Reinigungsadditive fehlen. Das ist aber auch die größte Stärke von Weißöl. Es ist hochrein und die Verbrennungsprodukte frei von Störstoffen wie Asche und Schwefelverbindungen. Daher sollte man es bedenkenlos auch bei EU5+ Motoren überdosieren können. (wobei immer die Ausflockgefahr im Auge zu behalten ist)
Ich habe versucht die Cetanzahl zu recherchieren, ergebnislos. Ich habe jedoch den Verdacht, daß lange Alkanketten recht fragil sind und unter 700°C (Atmosphähre im Brennraum des Dieselmotors bei Volllast bei Einspritzbeginn) leicht aufbrechen, wodurch Radikale entstehen, welche sofort die Zündung einleiten - ich behaupte einfach mal, daß Paraffin cetanzahlmäßig nicht so schlecht dasteht.
Was wir brauchen, ist eine hfrr- und eine Cetanzahlmessung von DK mit Paraffin. Kosten ca?
KostenZitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Naja, er liegt sicher nicht wesentlich höher als bei 2T Ölen und sagt erstmal nichts über die Zündwilligkeit und das Brennverhalten beim Dieselprinzip aus. Der Flammpunkt ist eine sicherheitstechnische Größe die beim Handling von Bedeutung ist. Über die motorische Eignung sagt sie nichts aus.Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Findest Du den Flammpunkt nicht etwas hoch...ich meine nur so.Das kommt drauf an, wie Du wesentlich definiest. Im vorliegenden Fall etwa doppelt so hoch, wie bei 2Töl...ist für meine Begriffe durchaus wesentlich. Völlig bedeutungslos ist es ebenfalls nicht, es gibt einen Zusammenhang zum physikalischen Zündverzug
Weißöl sollte die selben Veränderungen an Motorlauf und Schmierung bewirken wie 2T Öl (sofern diese real existieren). Lediglich Reinigungsadditive fehlen. Das ist aber auch die größte Stärke von Weißöl. Es ist hochrein und die Verbrennungsprodukte frei von Störstoffen wie Asche und Schwefelverbindungen. Daher sollte man es bedenkenlos auch bei EU5+ Motoren überdosieren können. (wobei immer die Ausflockgefahr im Auge zu behalten ist)
Genau da liegt der Denkfehler. Vom Tank bis zum Injektor, via HD-Pumpe...so weit alles gut.
Nur muß das ganze auch noch durch den Brennraum. Ich verweise auf meinen Beiitrag von gestern. Wenn aufgrund der Eigenschaften der Cetanwert runter geknüppelt wird, dann kommst Du an den Punkt, wo es wieder mehr rußt, obwohl das auslösende Produkt an sich sauber verbrennen kann (unter entspr. Bedingungen).Ich habe versucht die Cetanzahl zu recherchieren, ergebnislos. Ich habe jedoch den Verdacht, daß lange Alkanketten recht fragil sind und unter 700°C (Atmosphähre im Brennraum des Dieselmotors bei Volllast bei Einspritzbeginn) leicht aufbrechen, wodurch Radikale entstehen, welche sofort die Zündung einleiten - ich behaupte einfach mal, daß Paraffin cetanzahlmäßig nicht so schlecht dasteht.
Was wir brauchen, ist eine hfrr- und eine Cetanzahlmessung von DK mit Paraffin. Kosten ca?
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Zitat:
Genau da liegt der Denkfehler. Vom Tank bis zum Injektor, via HD-Pumpe...so weit alles gut.
Nur muß das ganze auch noch durch den Brennraum. Ich verweise auf meinen Beiitrag von gestern. Wenn aufgrund der Eigenschaften der Cetanwert runter geknüppelt wird
Ich halte dagegen: Weißöl knüppelt die Cetanzahl weniger runter als MZ406. 😉
Und nu?
Wir brauchen Messungen. Also Cetan + hfrr macht 220€. Mit Vergleichsprobe ohne Weißöl 440€.
Wir müssen hier ca. 20 Leute zusammenbekommen, die je 22€ spenden. 22€ ist eine gute Summe, von jedem aufbringbar. Ich bin dabei.
Wer noch?
Kümmer Du Dich um das Weißöl, evtl. bekommst Du ja genug Spender zusammen.
So können sich die Arbeiten dann ergänzen.
Ich hatte bereits mal mit Weißöl zu tun und verwarf es damals recht schnell wieder, die Gründe stehen oben, bzw. leiten sich aus den Vorseiten ab.
Ich kümmer mich weiter um 2Töl, bzw. jüngst daraus abgeleitetem Additiv auf Öl-Basis, welches ich nicht nur auf hfrr+Cetan messen lassen will, sondern konsequenterweise auf DIN EN 590: (Fassung 2010-05),
aber auch da steht die Finanzierung leider noch nicht. Da es eine von mir gewählte Mischung ist, übernehme ich selbstverständlich der Bärenanteil der Kosten (erneut bei "ASG", da die unabhängig sind)
d.h. 400€ übernehme ich aus eigener Tasche, fehlen also 365€.
Ich schiebe diesen Plan schon länger vor mir her, wollte aber zunächst eine Mischung haben, bei der ich Aussicht auf Erfolg sehe.
Warum überhaupt eine komplette EN590 Prüfung?
> Weil in der jüngeren Vergangenheit immer wieder hier im Thread Anfragen kamen, im Zusammenhang mit "ich bin aber noch in der Garantiezeit", wie schauts denn da aus? Da wäre es natürlich schön zu wissen, wenn der Kraftstoff innerhalb der Norm bliebe.
Rein rechnerisch weiß ich, wie es geht, jedoch möchte ich das gerne unabhängig bestätigen lassen.
Aha, du engagierst dich ja recht ordentlich und ehrenamtlich im Dienste der Diesel-Wissenschaft. Respekt. Da du gerade eine offene Baustelle mit 365€ Finanzierungsdefizit hast, verstehe ich dein Desinteresse an der Weißöl-Messung.
Zitat:
Ich hatte bereits mal mit Weißöl zu tun und verwarf es damals recht schnell wieder, die Gründe stehen oben, bzw. leiten sich aus den Vorseiten ab.
Es wäre aber sehr sehr nett, wenn du noch mal eine kurze Zusammenfassung an Fakten bringen könntest, die gegen das Weißöl sprechen. Denn bisher konnte ich im gesamten Thread keine harten Fakten (=mit belastbaren Quellen) ausmachen, die gegen das Weißöl sprechen.
Des Sommers, wenn Rudolph ruht, pfleg ich den neuen Schlitten gern mit Bootsmannskost - obwohl ich ruß und aschig Schlote doch so liebe ...
HOHOHAHA
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
... . Vor der ersten kalten Nacht sollte eine Tankfüllung paraffinloser Diesel verfahren worden sein.
Sag mal, was raucht Du?
Mein Diesel bekommt Sommer wie Winter Paraffin zum rauchen. Sommerdiesel enthält mehr geradkettige Paraffine und neigt zum Kristallisieren bei niedrigen Temperaturen. Winterdiesel enthält mehr verzweigtes Paraffin und (ganz wenig) Kristallisationshemmer.
Nur von paraffinlosem Diesel hab ich noch nichts gesehen.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Ich habe versucht die Cetanzahl zu recherchieren, ergebnislos. Ich habe jedoch den Verdacht, daß lange Alkanketten recht fragil sind und unter 700°C (Atmosphähre im Brennraum des Dieselmotors bei Volllast bei Einspritzbeginn) leicht aufbrechen, wodurch Radikale entstehen, welche sofort die Zündung einleiten - ich behaupte einfach mal, daß Paraffin cetanzahlmäßig nicht so schlecht dasteht.Was wir brauchen, ist eine hfrr- und eine Cetanzahlmessung von DK mit Paraffin. Kosten ca?
Cetan ist Hexadekan, also ein geradkettiges Paraffin mit 16 Kohlenstoffatomen in einer Kette. Andere geradkettige Paraffine ähnlicher Länge wirst Du im Brennverhalten im Dieselmotor davon nicht unterscheiden können.
Sorry: ich lese diesen Thread nur gelegentlich mit. Bei diesem geballten Unwissen geht mir jedoch das Messer in der Tasche auf: "DK mit Paraffin ..." Sommer und Winterdiesel, Motoröl, 2T-Öl und Weißöl ist überwiegend (über 90%) Paraffin. Selbst das Oktan, der sich fast nicht selbstentzündende Bestandteil von Ottokraftstoff (Benzin) ist ein Paraffin (eigentlich Isooktan = 2,2,4-Trimethylpentan).
Themenwechsel:
Die Verteilereinspritzpumpe von VW war üblicherweise bei 150000km im Sack. Bei 120000km wurde der Zahnriemen gewechselt. Hat den die Werkstatt überspannt war kurz darauf ein lukrativer Folgeschaden fällig. Die Verteilerpumpen halten aber deutlich über 200000km, wenn der Zahnriemen vorsichtig gespannt wird. Mein VW-T4 hat immer noch die Erste!
Zurück:
Mit 1:40 2T-Öl oder Weißöl verändert Ihr die Viskosität von Diesel praktisch nicht. Auch die Zusatzstoffe verändern effektiv Nichts. D.h. auf die Einspritzanlage hat das keinen Einfluss. Das ist auch gut so: P-Öl-Fahrer kennen das: die Viskosität von P-Öl ist deutlich höher, der Antrieb der Einspritzpumpe wird höher beansprucht. Das Brennverhalten von Diesel mit oder ohne 2T-Öl verändert sich auch nicht. Der einzige Einfluss der bemerkbar ist, ist der auf die Abnahme des Gelds im Geldbeutel.
Grüße teasy
Zitat:
Original geschrieben von teasy
Sag mal, was raucht Du?Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
... . Vor der ersten kalten Nacht sollte eine Tankfüllung paraffinloser Diesel verfahren worden sein.
Mein Diesel bekommt Sommer wie Winter Paraffin zum rauchen. Sommerdiesel enthält mehr geradkettige Paraffine und neigt zum Kristallisieren bei niedrigen Temperaturen. Winterdiesel enthält mehr verzweigtes Paraffin und (ganz wenig) Kristallisationshemmer.Nur von paraffinlosem Diesel hab ich noch nichts gesehen.
OK, präzisiere: Vor der ersten kalten Nacht sollte der DK mit ausflockgefährlichen Paraffinen (= Weich- und Hartwachse auf Paraffinbasis) komplett aufgebraucht worden sein und das Kraftstoffsystem mit DK ohne diese Stoffe hinreichend gespült worden sein.
Zitat:
Original geschrieben von teasy
Sorry: ich lese diesen Thread nur gelegentlich mit. Bei diesem geballten Unwissen geht mir jedoch das Messer in der Tasche auf: "DK mit Paraffin ..." Sommer und Winterdiesel, Motoröl, 2T-Öl und Weißöl ist überwiegend (über 90%) Paraffin. Selbst das Oktan, der sich fast nicht selbstentzündende Bestandteil von Ottokraftstoff (Benzin) ist ein Paraffin (eigentlich Isooktan = 2,2,4-Trimethylpentan).
OK, meine schlampige Begriffsverwendung haben wir ja nun geklärt. Ich würde mich freuen, wenn du mit deiner Kompetenz produktiv am Thread teilnehmen würdest.
Zitat:
Original geschrieben von teasy
Sag mal, was raucht Du?Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
... . Vor der ersten kalten Nacht sollte eine Tankfüllung paraffinloser Diesel verfahren worden sein.
Mein Diesel bekommt Sommer wie Winter Paraffin zum rauchen. Sommerdiesel enthält mehr geradkettige Paraffine und neigt zum Kristallisieren bei niedrigen Temperaturen. Winterdiesel enthält mehr verzweigtes Paraffin und (ganz wenig) Kristallisationshemmer.Nur von paraffinlosem Diesel hab ich noch nichts gesehen.
Zitat:
Original geschrieben von teasy
Cetan ist Hexadekan, also ein geradkettiges Paraffin mit 16 Kohlenstoffatomen in einer Kette. Andere geradkettige Paraffine ähnlicher Länge wirst Du im Brennverhalten im Dieselmotor davon nicht unterscheiden können.Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Ich habe versucht die Cetanzahl zu recherchieren, ergebnislos. Ich habe jedoch den Verdacht, daß lange Alkanketten recht fragil sind und unter 700°C (Atmosphähre im Brennraum des Dieselmotors bei Volllast bei Einspritzbeginn) leicht aufbrechen, wodurch Radikale entstehen, welche sofort die Zündung einleiten - ich behaupte einfach mal, daß Paraffin cetanzahlmäßig nicht so schlecht dasteht.Was wir brauchen, ist eine hfrr- und eine Cetanzahlmessung von DK mit Paraffin. Kosten ca?
Sorry: ich lese diesen Thread nur gelegentlich mit. Bei diesem geballten Unwissen geht mir jedoch das Messer in der Tasche auf: "DK mit Paraffin ..." Sommer und Winterdiesel, Motoröl, 2T-Öl und Weißöl ist überwiegend (über 90%) Paraffin. Selbst das Oktan, der sich fast nicht selbstentzündende Bestandteil von Ottokraftstoff (Benzin) ist ein Paraffin (eigentlich Isooktan = 2,2,4-Trimethylpentan).
Themenwechsel:
Die Verteilereinspritzpumpe von VW war üblicherweise bei 150000km im Sack. Bei 120000km wurde der Zahnriemen gewechselt. Hat den die Werkstatt überspannt war kurz darauf ein lukrativer Folgeschaden fällig. Die Verteilerpumpen halten aber deutlich über 200000km, wenn der Zahnriemen vorsichtig gespannt wird. Mein VW-T4 hat immer noch die Erste!Zurück:
Mit 1:40 2T-Öl oder Weißöl verändert Ihr die Viskosität von Diesel praktisch nicht. Auch die Zusatzstoffe verändern effektiv Nichts. D.h. auf die Einspritzanlage hat das keinen Einfluss. Das ist auch gut so: P-Öl-Fahrer kennen das: die Viskosität von P-Öl ist deutlich höher, der Antrieb der Einspritzpumpe wird höher beansprucht. Das Brennverhalten von Diesel mit oder ohne 2T-Öl verändert sich auch nicht. Der einzige Einfluss der bemerkbar ist, ist der auf die Abnahme des Gelds im Geldbeutel.Grüße teasy
Das das 2T Öl kein Wert hat widerspreche ich zu 100%!!! dazu habe ich zu viele test an meinem und anderen Dieselmotoren gemacht mit AU!
Ich kann wirklich nichts ( wenn ich es auch wollte) zu der Diskussion) beitragen.
Ich kann aber sicher sagen das 2T Öl was bringt!
Zum Diskutieren fange ich nicht an
Meine Injektoren haben ein einspritz Bild gehabt, da hätte ich können Kotzen!geklackert haben sie extrem! Durch 2T Öl habe ich das Problem in griff bekommen und selbst ein Bosch Dienst und 2 FOH´s haben das nicht erst geglaubt!
Dann habe ich mal etwas ausgeweitet...
MFG Brummelbär
Zitat:
Mit 1:40 2T-Öl oder Weißöl verändert Ihr die Viskosität von Diesel praktisch nicht. Auch die Zusatzstoffe verändern effektiv Nichts. D.h. auf die Einspritzanlage hat das keinen Einfluss.[...] Das Brennverhalten von Diesel mit oder ohne 2T-Öl verändert sich auch nicht.
Diese Aussage wurde meßtechnisch bereits widerlegt. Es gibt belastbare Quellen. Zum hfrr-Wert gibt es eine amerikanische Meßreihe. Zum Brennverhalten steuerte Monza eine Labormessung bei, wenngleich auch eine tendenzielle Verschlechterung des Cetanwertes feststellbar war, so ist das von dir behauptete "nichts" definitiv falsch.
Wer wie die Axt im Walde mit ungeprüften Behauptungen und Vorurteilen um sich wirft, sollte ganz vorsichtig damit sein, anderen Unwissen vorzuwerfen.
Aber das noch hat es jemals einen schaden durch 2T Öl gegeben?
So ich muss morgen ml mit meinem Nachbarn reden wie der VW 16TD sich verhält mit 2T Öl!! Optisch tut er noch halb so viel Rußen und das Dieseltypische Nageln hat nachgelassen jetzt wird mal nach 2000km mit 2T Öl eine AU fällig!😉
PS. einem Notstrom Generator habe ich auch schon mal 1Liter gegönnt!
Es gibt etwas neues von der Wodkaflasche mit 13g im Petroleum gelöstem Hartparaffin. Nach 2h Kühlschrank zeigte sich eine deutliche Ausflockung. Wer schon immer mal eine Paraffinausflockung sehen wollte, der genieße meine beiden Fotos. Es handelt sich nicht um eine kompakte Masse, sondern es entspricht einem Wasser-Schneematsch-Gemisch. Zum Zerstören der HD-Pumpe wird es nicht hart genug sein, aber zum Filter-Zusetzen reicht es.
Bei Zimmertemperatur bilden sich die Kristalle wieder zurück, nach 2h sind es nur noch 4cm über dem Flaschenboden.
Einer LED-Taschenlampe mit 3W Cree-LED sei gedankt, daß diese Aufnahmen möglich wurden.
So ähnlich hat ein Dieselfilter mal ausgesehen! Das Bild könnte ja man glatt ins Schlafzimmer hängen!