OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ja, es handelt sich um 5L Gebinde ---> Farbe: Rot. Habe ich und Klaus auch schon geschrieben. Fotos sind auf Seite 511 vorhanden.
Du hast es auch schon dazu eine Analyse erstellt.
@monza3cdti
Das habe ich nicht ganz verstanden: "seine Nachteile (weniger brennfreudig) allerdings ebenso, da Du noch hoch verdichtest" Was meinst du damit, ist es egal und kann ich das Addinol MZ406 ruhig nehmen da mein(e) motoren hoch verdichtet sind ?
Habe mir auch schon gedacht das High Performer bei Delicom zu reklamieren. Aber was soll ich denen erzählen ? Das es jetzt Rot gefärbt ist und in der Vergangenheit nicht ? Die werde mir mit sicherheit erzählen das es egal ist, und die Farbe kein Unterschied in der Qualität darstellt.
Versuch es, Delticom soll Dir mal die Norm nachweisen...dann wird das eng für die.
Zu Deiner Frage: je höher der Motor verdichtet ist, desto weniger stellt man die Unterschiede der Brennfreudigkeit der 2T öle fest. Die alten Motoren reagieren da also weniger empfindlich. Die neueren Motoren reagieren (in der Abgasnachbehandlung) zunehmend empfindlicher auf Schwefel, die ganz neuen Motoren reagieren empfindlich auf beides. Jetzt klar?
Zitat:
Original geschrieben von perigord
hahaha, mwb73,wieviele Antworten genau brauchst Du denn, damit Du die Auskunft zur Kenntnis nimmst?
*Kopfschüttel*
perigord
10 !!
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Wie, in den 5L Gebinden nun auch das "neue" HighPerformer? Bisher war das nur in den 1L Gebinden aufgetaucht. Deine alten Dieselmotoren werden das fressen, toll ist das aber nicht. Addinol MZ406 ist nicht "das Beste", es ist eines der Besten(*), seine Vorteile sind für Dich weniger von Bedeutung, seine Nachteile (weniger brennfreudig) allerdings ebenso, da Du noch hoch verdichtest. Warum bliebst Du nicht beim Méguin teilsynth.? Es ist für Deine genannten Motoren prima geeignet.Wenn ich in Deiner Situation wäre, so würde ich das HP den Jungs von Delticom um die Ohren hauen, es ist eine Frechheit das Produkt ohne jeglichen Hinweis völlig zu verändern, bzw. gar ein gänzlich anderes zu verkaufen.
(*)EDIT: Es ist das Beste, mir bekannte, teilsynthetische 2Töl am Markt und ich kenne derweil die meisten. Für unsere ZWECKENTFREMDUNG gibt es aber nicht "das Beste" am freien Markt. Es kommt halt drauf an, welche Schwerpunkte man verfolgt und wie modern der Motor ist. Für @alphyra ist es beispielsweise nicht das Beste, da er 1:100 fahren mag und dafür ist das MZ406 bekannter Maßen nicht gedacht (im Dieselmotor).
Ich fahre einen golf 6 2.0tdi mit 140ps aus 06/2011 (mittlerweile 22tkm mit 2t öl) und verwende seit beginn das meguin. Ist das für meinen motor das optimalste oder sollt ich umsteigen?
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Zitat:
Original geschrieben von xavair1
Ich fahre einen golf 6 2.0tdi mit 140ps aus 06/2011 (mittlerweile 22tkm mit 2t öl) und verwende seit beginn das meguin. Ist das für meinen motor das optimalste oder sollt ich umsteigen?
Nein, es ist nicht das Optimalste. Ja, du solltest umsteigen.
Wie hier schon mehrfach erwähnt ist das Meguin ein top 2T Öl. Verwenden kann man es bedenkenlos bei Euro1, Euro2, Euro3, Euro4 jeweils ohne DPF.
Das schwefelarme Addinol MZ 406 eignet sich hervorragend bei Motoren mit DPF der Normen Euro4, Euro5, Euro6. Die Dosierung sollte bei 1:200 liegen, bei Additiv DPF bei 1:250.
Da dein Motor mit DPF die Euro5 erfüllt solltest du das Addinol verwenden.
Zitat:
Original geschrieben von flattie1929
Nein, es ist nicht das Optimalste. Ja, du solltest umsteigen.Zitat:
Original geschrieben von xavair1
Ich fahre einen golf 6 2.0tdi mit 140ps aus 06/2011 (mittlerweile 22tkm mit 2t öl) und verwende seit beginn das meguin. Ist das für meinen motor das optimalste oder sollt ich umsteigen?
Wie hier schon mehrfach erwähnt ist das Meguin ein top 2T Öl. Verwenden kann man es bedenkenlos bei Euro1, Euro2, Euro3, Euro4 jeweils ohne DPF.
Das schwefelarme Addinol MZ 406 eignet sich hervorragend bei Motoren mit DPF der Normen Euro4, Euro5, Euro6. Die Dosierung sollte bei 1:200 liegen, bei Additiv DPF bei 1:250.
Da dein Motor mit DPF die Euro5 erfüllt solltest du das Addinol verwenden.
Der vorteil ist weniger sulfatasche im filter, oder?
Das kann doch alles nicht mehr wahr sein. SCHWEFEL, es geht um SCHWEFEL...hallo, zu hören:
SCHWEFEL. Der Schwefel ist der Hauptfeind mit zunehmender Abgasnorm.
Naja, so deutlich.......Wollte Ihm gerade den Nachtrag www.motor-talk.de/forum/2-takt-oel-dieselkraftstoff-t623039.html aus deiner Signatur verlinken. Aber nun ist es raus....
@monza3cdti
Danke, jetzt habe ich es verstanden. Werde endweder das Megin oder das Addionol nehmen - was günstiger ist.
Wird besserer Diesel verhindert ?
http://www.youtube.com/watch?...
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Wird besserer Diesel verhindert ?
http://www.youtube.com/watch?...
Gruß
Im 2ten Weltkrieg wurde auch schon Diesel aus allem möglichen hergestellt! Bis Heute hat sich das einfach nicht rentiert so Diesel herzustellen weil es einfach zu teuer war! Kann mir ganz gut vorstellen das dieser Diesel besser ist als das was aus der Zapfsäule kommt! und gegebenenfalls mit 2T Öl dieser Kraftstoff zum Optimum zu verhelfen!!!😁
Mit der Dieselherstellung im 2Ten Weltkrieg hat das Koch-Verfahren aber wenig zu tun. Damals wurde z.B. aus Steinkohle Diesel hergestellt, was schon vom Energieaufwand her ungünstig ist und schlicht aus der Not heraus dennoch gemacht wurde. Beim Koch-Verfahren sieht das schon ganz anders aus. Gerade der Wert der zur Herstellung aufgewendeten Energie ist ein großer Vorteil. Bevor man da 2Töl mit rein schüttet, sollten aber zunächst die Eigenschaften und das Emissions-Verhalten genauer betrachtet werden.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Mit der Dieselherstellung im 2Ten Weltkrieg hat das Koch-Verfahren aber wenig zu tun. Damals wurde z.B. aus Steinkohle Diesel hergestellt, was schon vom Energieaufwand her ungünstig ist und schlicht aus der Not heraus dennoch gemacht wurde. Beim Koch-Verfahren sieht das schon ganz anders aus. Gerade der Wert der zur Herstellung aufgewendeten Energie ist ein großer Vorteil. Bevor man da 2Töl mit rein schüttet, sollten aber zunächst die Eigenschaften und das Emissions-Verhalten genauer betrachtet werden.
Das mit dem 2ten Weltkrieg war im allgemeinen gemeint!
Das 2te was meinst mit 2T Öl... deswegen schrieb ich ja gegebenenfalls!
Aber dieser Diesel hört sich ja so mal nicht schlecht an!
Ich weis auch nicht mir ist es öfter schon aufgefallen wenn ich von Jet Diesel tanke lauft mein Motor noch etwas sanfter wie Aral Diesel!
2T Öl tu ich immer gleich viel rein!!
Hab nicht ganz verstanden WAS der in seinem Reaktor alles umsetzt...
Organische Abfälle a la Stroh, Holzrest?! Oder Kunststoff-Abfälle?
Bei letzterem wäre der Vorteil... naja zumindest zweifelhaft. Weil energetisch ist es ziemlich egal, ob der Kunststoff verbrannt wird und zur Strom- und Fernwärmeerzeugung genutzt wird (und dabei z.B. Kohle und (Heiz-)öl substituiert) oder ob ein Kraftstoff daraus gewonnen wird und damit Diesel substituiert wird...
UND man müsste wissen, was das für ein Katalysator ist. Wenn der Kram hochgiftig, teuer und stelten ist, treibt man den Teufel mit dem Beelzebub aus...
ABER: Sollte man daraus vielleicht nicht ein eigenes Thema machen, hier lenkt es wohl doch eher ab...
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Mit der Dieselherstellung im 2Ten Weltkrieg hat das Koch-Verfahren aber wenig zu tun. Damals wurde z.B. aus Steinkohle Diesel hergestellt, was schon vom Energieaufwand her ungünstig ist und schlicht aus der Not heraus dennoch gemacht wurde. Beim Koch-Verfahren sieht das schon ganz anders aus. Gerade der Wert der zur Herstellung aufgewendeten Energie ist ein großer Vorteil. Bevor man da 2Töl mit rein schüttet, sollten aber zunächst die Eigenschaften und das Emissions-Verhalten genauer betrachtet werden.
Was hast du pauschal für eine Meinung wie dieser Diesel ist?