OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Das ist kaum möglich, da die weiteren Faktoren wie beispielsweise MoÖl-Verbrauch und welche Sorte unbekannt ist. Fakt ist, die Abgasmessungen div MT-Mitglieder, aber eben auch eine konkrete Gegenüberstellung von Messungen mit/ohne 2Töl ergaben weniger Ruß im Abgas bei Verwendung von 2Töl. Weniger Ruß im Abgas > weniger Ruß im Filter. Weniger Ruß im Filter > weniger Asche als Endprodukt des Rußes nach einer DPF-Regeneration. Ein geschlossenes DPF-System (ab Werk) wird immer irgendwann mit Asche voll sein. Je nach Fahrzeug und Fahrprofil sind offensichtlich die Meisten bei ~150TKM voll (Quelle: ein professioneller Instandsetzer)
Die am Fahrzeug ausgelesenen Werte (über OBD) dürften im übrigen errechnete Werte sein, die Realität kann also abweichen.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Ein geschlossenes DPF-System (ab Werk) wird immer irgendwann mit Asche voll sein. Je nach Fahrzeug und Fahrprofil sind offensichtlich die Meisten bei ~150TKM voll (Quelle: ein professioneller Instandsetzer)
Was heißt das in der Praxis ? Ist dann der Filter zu und nichts geht mehr ? Muß er ersetzt werden ?
Darüber wäre ich aber überhaupt nicht glücklich...
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Was heißt das in der Praxis ? Ist dann der Filter zu und nichts geht mehr ? Muß er ersetzt werden ?
Darüber wäre ich aber überhaupt nicht glücklich...
Ja, was hast du denn gedacht? das der ewig hält?
ich sogar noch weitere schlechte Nachrichten für dich, die stehen hier
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...Wozu dann das ständige Regenerieren, wenn er ohnehin verstopfen wird ?
Das hätte man sicher besser lösen können.
Da kann ich nur sagen, das ist eine echt schwache Leistung und ein Armutszeugnis für die Ingenieurskunst.
Vielleicht ist das auch so gewollt ? Ein Filterwechsel ist aufwendig und teuer und beschert den Werkstätten Arbeit.
Ich verstehe auch nicht, warum man solch einen Aufwand treibt. Obwohl geschlossenes System, eine Rußwolke entfleucht auch bei diesen Fahrzeugen wenn mal ordentlich beschleunigt wird. Worin soll ich den Vorteil sehen ?
Was bin ich froh, daß ich kein geschlossenes System habe... 😁
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Vielleicht, weil er sonst schon nach 2000km völlig dicht wäre ???
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Was bin ich froh, daß ich kein geschlossenes System habe... 😁
Du meinst, Du bist also nicht ganz dicht? 😎
Mal im Ernst: Die DPF-Lösung ist schlicht ein recht schnell umsetzbarer Kompromiss gewesen.
Mir wäre eine elektrostatische Lösung kombiniert mit Abscheider auch lieber gewesen. Mit dem so gewonnenen Ruß hätten zusammen mit dem Öl aus der Kurbelgehäuse-Entlüftung wunderbar welche von den zahlreichen Löchern in unserem Straßennetz geflickt werden können. Oder man hätte den Ruß durch eine Plasma-Flamme geschickt, dann verstopft auch nix...bei solchen und ähnlichen Lösungen gab es aber immer Probleme im Detail. 😉
OT: Aber es ist schon bemerkenswert, wie unterschiedlich der Handlungsdruck ist. Beim Diesel-DPF
ging es recht zügig voran. Nun bei der Feinstaubschleuder Otto-Direkteinspritzer geht nix wirklich voran.
Daraus schließe ich, wir hatten beim Diesel Feinstaubdebatten, aber bewertet wurde offenbar von den Medien und den Gutmenschen der sichtbare Ruß.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Ein geschlossenes DPF-System (ab Werk) wird immer irgendwann mit Asche voll sein. Je nach Fahrzeug und Fahrprofil sind offensichtlich die Meisten bei ~150TKM voll (Quelle: ein professioneller Instandsetzer)
Ich habe jetzt knapp 150tkm und erst 1/3 Voll.
Ja, etliche sind auch selbst bei 280TKM noch nicht am Ende. Viele aber eben auch schon deutlich früher.
Quelle: DPF-Clean...gut, die leben auch davon: http://www.dpf-clean.de/
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Nun bei der Feinstaubschleuder Otto-Direkteinspritzer geht nix wirklich voran.
Gibt es da gesicherte Werte zu den Unterschieden?
Cantera
wie errechnet das Steuergerät den Aschwert überhaupt genau? Ich denke mal pro Freibrennvorgang wird ein gewisser Wert Asche gezählt. Es fällt aber nicht nur Asche beim freibrennen an, sondern auch dadurch das immer eine gewisse Menge Motoröl mitverbrannt wird. Ich glaube auch der Durchschnittsverbrauch geht mit in die Berechnung ein, oder wie wird das errechnet?
Zitat:
Original geschrieben von Cantera
Gibt es da gesicherte Werte zu den Unterschieden?Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Nun bei der Feinstaubschleuder Otto-Direkteinspritzer geht nix wirklich voran.Cantera
Via SUFU fand ich das
hier.Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Via SUFU fand ich das hier.Zitat:
Original geschrieben von Cantera
Gibt es da gesicherte Werte zu den Unterschieden?
Cantera
Ich glaube er meinte wohl was anderes, hier mal die zahlen die die DUH gemessen hat:
http://www.duh.de/uploads/media/Benzinmotoren-Partikel_2011-07-07.pdfBei der Partikelmasse je nach Fahrbedingungen zwischen + 20 % und bis zu + 800%.
Ach so, ja...wenn man den Post ganz ließt, dann ergibt das Sinn. Danke Dir, BIU
Kann man das 2T Öl eigentlich auch sinnvoll mit Lambda Tank Diesel kombinieren (oder reinigt das 2T schon ausreichend)?
Im u.g. Link ist auch das Megol günstig zu haben.
http://www.lambda-ecs.de/shop/index.html?c~-1
Zitat:
Original geschrieben von Cerberus83
Kann man das 2T Öl eigentlich auch sinnvoll mit Lambda Tank Diesel kombinieren (oder reinigt das 2T schon ausreichend)?Im u.g. Link ist auch das Megol günstig zu haben.
http://www.lambda-ecs.de/shop/index.html?c~-1
Du weißt schon dass das Lambda-Tank-Additiv ziemlicher Käse ist? Ich zitiere mal die Zusammenfassung aus dem TÜV-Prüfbericht:
"4. Zusammenfassung
Durch die Reinigungswirkung der hier geprüften Lambda-Systemreinigungsprodukte können Betriebsstörungen an Otto -und Dieselmotoren beseitigt werden, wenn diese von Verunreinigungen / Verschmutzungen / Verkokungen / Ablagerungen im Bereich der Ventile, Brennräume, Kolbenboden, Kolbenringe, Gemischaufbereitung verursacht sind.
Die Produkte können nicht wirken bei durch defekten / fehlerhaften Teilen verursachten Störungen.
Prüfungen an zwei weiteren Fahrzeugen haben gezeigt, dass die Anwendung der Produkte an einwandfrei funktionierenden Motoren zu keinen messbaren Verbesserungen führt.
7. Allgemeine Hinweise
?Untersuchungen der Einflüsse der Lambda-Systemreinigungsprodukte auf die Lebensdauer des Motors, sowie der Dauerhaltbarkeit der erzielten Reinigungseffekte sind nicht Gegenstand dieses Gutachtens."