OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Das richtige Auto gekauft?
Zitat:
Original geschrieben von warnkb
Das richtige Auto gekauft?
Ich hoffe es ! Obwohl es ein verrufener 210er CDI ist... 😁
Zitat:
Original geschrieben von H.Lunke
Schliesse mich also an ... der Motor ist halt nicht der beste (von der Konstruktion )
Frei nach Gerhard Polt (wenn eine Sache genetisch versaut ist, dann bekommt man sie mit Schlägen alleine auch nicht wieder hin), in diesem Fall hilft da auch kein 2T-Öl. Schäden (u.a. am Kolben) häuften sich einfach bei der Motorausführung.
Die reinigende Wirkung (wie damals auch im Thread veröffentlicht) konnte an einem stationär betriebenen Motor unter Laborbedingungen reproduziert werden, ferner veröffentlichte @kiaora unlängst Bilder, welche es ebenso bestätigten.
Aber kein 2Töl der Welt kann konstruktive Mängel und/oder Materialfehler ausgleichen.
also ich hab auch schon mit Motorenentwicklern von BMW gesprochen, die haben auch von 2 Takt ÖL abgeraten, also es ist schon komisch das viele Experten eher davon abraten
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Zitat:
Original geschrieben von maximaler
also ich hab auch schon mit Motorenentwicklern von BMW gesprochen, die haben auch von 2 Takt ÖL abgeraten, also es ist schon komisch das viele Experten eher davon abraten
Warum wohl??? Ist ja Logisch.... Was gutes ist nie gut dann müsste ja mein 1,9Opel Diesel schon lange am Arsch sein!!! Nur leider lauft er wie ein Uhrwerk!! Gab es mit 2 T Öl probleme... wüsste ich net😉
moin,
Zitat:
Original geschrieben von snaiper
... die Injektoren stark verschliessen und verkokt sind und ein einseitiges Einspritzbild aufweisen. ... Injektor Nr. 3 liegt von den Werten her mit den anderen auf einem Niveau, jedoch befinden sich die Werte aller Injektoren außerhalb der Toleranzen. ...
das spricht ja dann ...
- gegen 2-T-Öl, wenn deine Injektoen hinüber sind, andere nach solcher Laufleistung aber oft noch gut, oder
- gegen die sonstigen Betriebsbedingungen deines Motors, oder
- dein Motor war doch schon älter oder früher mall angemackt ... du hast den Wagen gebraucht gekauft, vielleicht ist er zum Händler gekommen weil früher mal der Motor verblasen war? billig repariert oder anderen alten rein? ... hast du mal die Motornummer verglichen? Hat Ford sowas?
Ich spreche nicht 'für' diese Motoren, die ähnlichen 'Schadensbilder' sprechen eine deutliche Sprache für einen konstruktiven Mangel, da bin ich einer der ersten die eine Demo vor der Ford Hauptverwaltung und Schadensersatz für alle fordern, aber irgendwie bin ich bei deinem mißtrauisch daß er ein besonders gutes Beispiel dafür ist und vermute dass da noch etwas anderes war ... was dann diese Schwachstelle 'losgetreten' hat ... so ein bischen Bauchgefühl ...
Und du schriebst, und mindestens ein anderer Leidtragender auch, vom 'Berg', er von 2 Minuten Vollast weil von hinten gedrängelt, vielleicht sollte man den Eignern dieser Motoren empfehlen so etwas sein zu lassen, vielleicht sind sie nur einfach 'nicht vollgasfest' ...
Wenn der Experte noch Genaueres 'rauslassen' kann, Bilder von der Zerstäubung, was für 'Werte'? Einspritzmenge? Nachtropfen? Leckölmenge? Verteilung unter den Löchern? und wie sie konkret waren bzw. hätten sein dürfen ... würde es uns allen helfen das Mysterium Injektor etwas besser zu verstehen.
Hat er denn konkret gesagt daß dein Kolbenschaden an den Injektoren lag? bzw. warum die anderen Kolben nicht geplatzt sind?
Neugierig ...
guckst du deinen Kolben mal von unten an, und auch die anderen, gerne Bilder, vielleicht gibt es da was was den Riß verständlich(er) macht? Festgebranntes Öl weil Kolbenbodenkühlung ausgefallen z.B., beginnende Risse und oder Löcher auch bei den anderen? Ist nur geraten bzw. Stochern im Nebel, aber wenn du Zeit daür hast ...
Zitat:
Original geschrieben von snaiper
Habe ihn auch auf das Thema 2T-Öl angesprochen. Er hat gemeint, dass es nichts bringt. Das Geld sollte man lieber in Dieselfilter reinstecken und diesen alle 20Tkm wechseln.
und er ist Spezialist, damit könnte man diesen fred hier dann schließen, wär aber schade wo wir ihn schon sooooooo schön lang gezogen haben .....
Zitat:
Original geschrieben von snaiper
Seine Meinung war auch, dass man von Dieselreinigern unbedingt absehen sollte.
d'accord
beste Grüße,
312-Fan
522 Seiten wird viel gutes über 2T Öl geschrieben, einige meinen sie haben wegen 2T Öl einen Schaden bekommen! Ich Persönlich würde in diesem Fall mal von Seite 1 anfangen zu lesen!
Ich schließe mich meinem Vorredner an!
Zitat:
Original geschrieben von maximaler
also ich hab auch schon mit Motorenentwicklern von BMW gesprochen, die haben auch von 2 Takt ÖL abgeraten, also es ist schon komisch das viele Experten eher davon abraten
😎 und ich war in der Pfingstwoche mit einem solchen samt Familie im Urlaub. Der mischt selbst bei (war vor Jahren anfangs auch skeptisch)
@monza3cdti
Betr.: 2.2 TDCi Mondeo
bevor Missverständnisse aufkommen, ich bin kein Fanboy, wollte nur die ganze Geschichte aufzeigen. Es müsste noch mehr Schadensberichte geben wenn es so ein arger Konstruktionsfehler ist. Dagegen sprechen viele 2.2er mit vielen 100tkm Fahrleistung.
Da sich inzwischen auch 312-Fan mit in die Diskussion eingeklinkt hat ist intercooperatives Brainstroming angesagt.😉
Wir kommen schon dahinter und bei der Demo bin ich der erste vorne an...🙂😁
2TÖl
über Wirksamkeit oder nicht kann man lange hin und her "quatschen", mehr ist das nicht. Und man kann hier im Thread nach Ergebnissen von AU suchen und sich dann selber eine Meinung bilden.
T-R-S hat´s auf den Punkt gebracht denk ich......
Wegen Eurer Demo: Ich möchte dezent darauf hin weisen das jenes Thema "TDCi -Motorschaden" hier reichlich OT ist, daher schreibe ich dazu auch nur diesen einen Beitrag.
Anmerkung: Die "google" Treffer überschneiden sich freilich etwas. u.a. stolpert man aber recht bald über einen typischen Schadenshergang. Autobahn-Last-Motorschaden. Je nachdem, wie genau dann untersucht wird (das macht nun mal bei weitem nicht jeder, sondern viele wissen nur "kaputt", verkauft ihn ggfs. als defekt ausgewiesen, bekommt ggfs. i.d. Garantie einen Austauschmotor etc. PP) immer wieder auch: 3ter Zylinder durch und ähnliches.
Vom aktuellen 2,2er (PSA) habe ich übrigens eine sehr gute Meinung. Ebenso von den alten 1,8TD. Aber die TDCI von 2002 bis 2007...geh mir weg.
EDIT: Natürlich weiß ich das der 1,8TD keine Injektoren hat. Der Hinweis steht dort um dem Eindruck entgegen zu wirken, ich hätte womöglich allgemein eine schlechte Meinung von Ford-Motoren. Denn dem ist nicht so. Es gibt eine Reihe von Ford-Motoren, die ich sehr schätze...besonders die V8 ;-)
Monza, deine Arbeit und Engagement beim 2TÖl in allen Ehren, kaum jemand verbeugt und bedankt sich so sehr bei dir wie ich - doch hast du dir deine Links mal angesehen? Sorry, das scheint mir sehr subjektiv zu sein.
Link 1, Schäden durch tropfende Injektoren - muss ich dazu was schreiben oder soll ich ne Abhandlung hinterherschicken zu CR-Dieseln?
Link 2, der 1.8TD, der von dir so hoch geschätze; den hatte ich auch und hab ihn mit 533tkm abgestossen, Umweltzonen wegen; der tuckert vermutlich heute noch irgendwo herum. Jedenfalls, der hat mit Injektoren so viel zu tun wie der Omega 2.5TD oder der A6 1998 dier immer wieder auftauchen.
Link 5, kaum Infos, sieht sehr ähnlich nach Schaden wie in 1 aus, tropfende Injektoren.
Link 3 & 4, google-Suchstring, keine neue Infos.
und jetzt google mal nach Mercedes Motorschaden Injektoren ...
Ursachen? siffende Inkektoren! Nein, bei VW sieht es nicht anders aus und natürlich ist auch PSA nicht davor gefeit.
Das kann man beliebig oft wiederholen ...
Nochmals:
ich bin weit entfernt von Fanboy-Gehabe und der MK3 hat durchaus Mängel aber der Motor ist einfach nur ein CR mit den typischen Mängeln der Technik. Die Durchsicht der Injektoren sollte im Rahmen einer grossen Inspektion alle 100tkm eigentlich normal sein - ist es aber nicht!
Aber (um den Bogen zum Thread zu spannen) 2-Takt-Öl hilft zumindest bei den Injektoren weiter.
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Wir sind uns zu 99% einig (siehe auch "edit" oben).
Hallo,
ich wurde von T-R-S gebeten, hier mal meine AU en zu posten. Hoffe es ist von Interesse und ein Sinn dabei 🙄
Mondeo MK3 2,0 TDCI mit aktuell 436 000 km auf dem Tacho. Ölwechsel alle 40 000 km.
Ab ca 195 000 km (da fing das Fz an, gelegentlich in den Notlauf zu gehen - CR Pumpe warf Späne) durchgängig mit ca 300 ml Zumischung 2T Öl gefahren - überwiegend Noname 2T Öl teilsynth von ebay und seit ca 20 000 km das gute rote Meguin.
Bei 229 000 Injektoren und CR Pumpe neu. Motor, Turbo, Kupplung etc ansonsten original.
AGR seit ca 300 000 km verschlossen - bei der ersten AU wars noch in Funktion
FZ war EURO 3, seit kurzem mit DPF nachgerüstet wegen der ollen grünen Plakette
Zitat:
Original geschrieben von spacechild
Hallo,(...). Hoffe es ist von Interesse und ein Sinn (...)
mutmaßlich wegen der hohen Laufleistung. Hut ab davor.