OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
ich schließe mich DIMA an:
Die Trübungswerte von Herb wären ohne Filter sensationell, mit serienmässigen Filter schlecht und mit seinem (wahrscheinlich) Nachrüstfilter wohl eher normal.
Welchen Einfluss da das 2T-Öl nun haben soll, kann man beim besten Willen so nicht feststellen.
Hallo Forrester,
dass 1 Liter weniger Durchschnittsverbrauch bei einem Auto, dass normalerweise um die 6-7L/100km verbrauchen sollte, nur allein auf das Konto des 2-T-Öl s geht, mögen in diesem Thread zwar viele gerne lesen, aber ernsthaft glaubst du das wohl selbst nicht.
Gruß navec
Hallo Zweitakt- Panscher,
ich war nun Mitte April zum ersten Mal mit meiner Rumpel - Düse zur AU & HU. Ordentlichen Abgaswerte durch die Zweitaktzugabe, kann ich leider nicht beisteuern. Bei meinem Fahrzeug wurde nur noch die OBD- Diagnose durchgeführt. Stecker unter der Armaturentafel eingestöpselt 2 min. warten, keine abgelegten Fehler, i. O. 🙂 Kein Rüssel in den Auspuff, kein hochdrehen bis zur Abregeldrehzahl, was für eine Wohltat.
Mit Schreibarbeit keine 5 min. # 13,36 € + Vergnügungssteuer.
Viele Grüße
Zitat:
Original geschrieben von navec
... dass 1 Liter weniger Durchschnittsverbrauch bei einem Auto, dass normalerweise um die 6-7L/100km verbrauchen sollte, nur allein auf das Konto des 2-T-Öl s geht, mögen in diesem Thread zwar viele gerne lesen, aber ernsthaft glaubst du das wohl selbst nicht.
Allerdings!
Damit der Motor weniger verbraucht, muss sein Wirkungsgrad steigen. Das ist aber mit 2-Takt-Öl natürlich nicht der Fall, wie sollte das auch funktionieren?
Höchstens könnte eine Verbrauchsreduzierung daher kommen, dass zuvor verunreinigte Einspritzdüsen einen höheren Verbrauch verursacht haben, indem sie den Kraftstoff schlechter und weniger fein verteilt haben, und nun wieder sauber geworden sind.
Wenn sie vorher schon sauber waren, wird sowohl mit als auch ohne 2-Takt-Öl der Kraftstoff so verteilt, wie das bei der Konstruktion und Einstellung vorgesehen war; besser aber nicht.
Die etwas geringere Reibleistung in der Hochdruckpumpe durch die 2-Takt-Ölschmierung wird sich wohl kaum in einem Liter weniger Kraftstoff auf 100 km zeigen... eher in einem Liter auf 10000 km weniger 😉
MfG, Lappos
Nach 20.000 km ohne 2T und nun einige Tausende mit:der CDI lauft genau so gut und verbraucht immer noch wenig .Total , Shell alles gleich nur teurer der Verbrauch bleibt gleich.
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Zitat:
Original geschrieben von mediaan
...Total , Shell alles gleich...
Hajo, ist ja auch der selbe Sprit 😁
@ Verbrauchsreduzierung durch Zugabe von 2T-Öl
...eine Verbesserung der Cetanzahl hat im allgemeinen auch positiven Einfluss auf den Verbrauch:
Siehe Handbuch Verbrennungsmotor- Seite 811:
http://books.google.de/books?...
oder Handbuch Dieselmotor - Seite 119 / 120:
http://books.google.de/books?...
Durch Zugabe von 1/200 2T-Öl wird die Cetanzahl von DK um ca. 3 Punkte angehoben. Ein Liter Verbrauchsreduzierung ist damit sicher nicht verbunden, eine leichte Verbrauchsreduzierung aber sicher möglich.
Grüße
Die Cetan- wie auch die Oktan-Zahl hat, nach den Kenntnissen, die mir aus der Vorlesung noch in Erinnerung sind, nichts mit dem Heizwert des Kraftstoffes zu tun, sondern mit der Klopffestigkeit bzw. der Zündwilligkeit. Der Heizwert ist bei sowohl bei Diesel und Benzin als auch unter den verschiedenen Oktanzahlen annähernd gleich, zumindest in Deutschland. Lediglich das Normalbenzin hat ein klein bisschen weniger; Super und Super+ sind aber gleich. Warum sollte dadurch eine Kraftstoffersparnis zustande kommen?
Die Zeile mit den markierten Stellen "Cetanzahl" und "Verbrauch" interpretiere ich so, dass durch die Zugabe eines Zündverbesserers nicht nur die Cetanzahl, sondern auch der Heizwert steigt, und somit der Verbrauch sinkt.
MfG, Lappos
Kleiner Beitrag von seit gut einem Jahr mit 2T-Zugabe fahrenden 200CDI:
Mein Trübungswert ist mindestens um 1/4 gesunken (genauer Wert z.Z. nicht verfügbar), ruhiger Motorenlauf, subjektiv etwas erhöhter Verbrauch. Bis jetzt nur eine Zugabe von Reiniger durchgeführt.
Ich werde dabeibleiben.
Gruß, Carle57
Spritmonitor
Zitat:
Original geschrieben von lappos
Wenn sie vorher schon sauber waren, wird sowohl mit als auch ohne 2-Takt-Öl der Kraftstoff so verteilt, wie das bei der Konstruktion und Einstellung vorgesehen war; besser aber nicht.
Dürfte wohl so sein.Bei meiner Möhre war der Verbrauch bei den 2 oder 3 Tankfüllungen ohne Zweitaktöl auf den rund 48000km nicht anderst als sonst,bzw er war innerhalb der normalen Schwankungsbreite.Einzige Feststellung war immer das sich der Motor ohne Zusatz deutlich mehr nach Transit anhörte als mit.😁
Der Heizwert/Brennwert des DK wird durch die Zugabe von 2T-Öl oder Zündbeschleuniger sicherlich nicht verändert, zumindest bei den üblichen Konzentrationen. Was jedoch durch Zündbeschleuniger (und etwas auch durch 2T-Öl) ist die Cetanzahl. Die Cetanzahl kann sehr wohl den Verbrauch beeinflußen. Hierbei dreht sich alles um den sog. Zündverzug, also um den zeitlichen Abstand zwischen Einspritzung und Verbrennung. Bei PKW-Motoren der üblichen Größe (ca. 0,5 l/Zyl.) sollte der sog. Verrbrennungsschwerpunkt bei ca. 12° nach OT liegen. Das ist der Zeipunkt der intensievsten Verbrennung. Hoher Zündverzug (bei niedriger Cetanzahl) kann nun die Lage des Verbrennungsschwerpunkts nach spät verschieben, was zu höheren Verbräuchen führt. Hierbei zeigen sich die aktuellen Common Rail Motoren relativ unempfindlich, da durch die Voreinspritzung(en) die Verbrennung weitestgehend gleich abläuft. Die erhöhung der Cetanzahl bringt sehr wenig bis nichts. Anders ist es bei V-ESPs oder PD. diese nockengetriebenen Einspritzsysteme tun sich sehr schwer mit einer ordentlichen Voreinspritzung, wenn sie überhaupt eine haben. Hier bringt der einsatz von Zündbeschleunigern den größten Effekt. Leider ist der Bereich im Motorkennfeld begrenzt, in dem eine Spürbare Verbesserung erzielt wird. Je nach Fahrprofil sind jedoch Einsparungen in der Größenordnung 3 - 6 % möglich. Wird viel im Kurzstreckenverkehr gefahren, bringt es noch mehr. Hierzu ist allerdings eine Erhöhung der Cetanzahl um ca. 10 Punkte (also auf >60) notwendig. Das wird mit 2T-Öl allein nicht gehen. Dazu braucht man "echte" Zündbeschleuniger (Tetranitromethan, Nitrate+Nitrite wie Amylnitrat/nitrit. Es geht wohl auch mit Acetonperoxid, nur steht dann sehr schnell die Polizei auf der Schwelle, wie bei den Sauerland-Terroristen, die ja nur ihre Diesel pimpen wollten ;-)
Wenn das erhöher der Cetanzahl nichts bringt fragt man sich warum Kraftstoffe wie Aral Ultimate und Shell V-Power eine höhere Cetanzahl als die Standarddieselsorten haben und bei mir bringt es sehr wohl etwas am Verbrauch und am Motorlauf sowie dem Kaltstartverhalten was sich verbessert hat, ich fahre weiterhin 2taktöl in meinem Common Rail Dieselmotor.
Das Einspritzsystem kann nunmal wenn es sauber bleibt besser seine Aufgabe erledigen und damit ist es für mich schon logisch das auch der Verbrauch sich senken KANN (Betonung auf KANN), aber der Verbrauch war mir nicht so wichtig wie die Tatsache das meine Pumpen besser geschmiert werden denn das ist bekanntlich schon oft ein problem gewesen und das auch bei Daimler CDI Motoren!
Ein CDI-Motor gehört auch zu den Erprobungsträgern in meinem familiären Umfeld. Die Zugabe von 2T-Öl hat bei diesem Motor (270 CDI, 177 PS) sehr wohl was gebracht und zwar bei Geräusch und Emissionen. Der Verbrauch ließ sich im Rahmen der der Meßgenauigkeit nicht senken. Anders war das bei einem Motor mit einer VP44. Hier hat die Zugabe von 2T-Öl und Zündbeschleuniger (Cetanzahl von 53 Auf ca. 63) sich auch beim Verbrauch bemerkbar gemacht. Ein 1.2 l PD 3-Zylinder hat sich wiederrum von diesen Zugaben praktisch unbeeindruckt gezeigt, bei den 4-Zyl. PD-Motoren ist die Wirkung spürbar.
Die höhere Cetanzahl bringt ja vor allem einen Komfort-Gewinn, beim Verbrauchsvorteil für VEP, wird es auch eine Rolle spielen, daß der Zündverzug zwar durchaus im Kennfeld der Motorsteuerung berücksichtigt ist, die aber mit Rücksicht auf NOx oft erst nach dem Verbrauchsoptimum einspritzt, daher hätte man mit höherer Cetan-Zahl dann den Effekt eines Öko-Tunings.
Natürlich ist der Zündverzug in der Bedatung berücksichtigt. Die Förderbeginne hängen von verschiedenen Faktoren ab, auch bei CR liegen die Verbrennungsschwerpunkte kennfeldabhängig unterschiedlich. Durch die Verringerung der "eingerechneten" Zündverzugs VEP oder PD erzielt man den erwähnten "Tuningeffekt", bei CR eben nicht so sehr.
Zitat:
Original geschrieben von lappos
Genau so beschrieben es in grauer Vorzeit die Herren Sterndocktor und Ferrocen.Zitat:
Original geschrieben von navec
Höchstens könnte eine Verbrauchsreduzierung daher kommen, dass zuvor verunreinigte Einspritzdüsen einen höheren Verbrauch verursacht haben, indem sie den Kraftstoff schlechter und weniger fein verteilt haben, und nun wieder sauber geworden sind.
MfG, LapposBei mir keine Verbrauchsreduzierung, aber Trübungswerte sind in 4 Jahren von 1,3 auf 0,27 gesunken (ohne RPF)
Grüße
Hellmuth