OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
..auch zum Einfluss der Cetanzahl / Zugabe von 2T-Öl auf den Kraftstoffverbrauch schafft der "WORLD WIDE FUEL CHARTER" Klärung: Eine Erhöhung des "natural cetane" d.h. der natürlichen Cetanzahl eines reinen DK von 50 auf 58 (d.h. um 8 Punkte) OHNE additive Zugabe von Zündbeschleunigern führt im Durchschnitt zu einer Senkung des *spezifischen Kraftstoffverbrauchs von 1% in allen Lastbereichen. Die künstliche Erhöhung der Cetanzahl um 8 Punkte bedingt durch Zugabe von Zündbeschleunigern (artificial cetane) bewirkt hingegen überwiegend sogar eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs - siehe Kapitel "INFLUENCE OF CETANE ON EXHAUST EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION" mit Diagramm "FIGURE 1" auf Seite 40 von 68 (bzw. im Dokument S. 34):
http://oica.net/.../wwfc-fourth-edition-sep-2006.pdf
Eine angenommene Cetanzahlanhebung von 3 Punkten durch Beimischung von 1/200 2T-Öl ist durch dessen hohen Paraffinanteil als Erhöhung der "natürlichen Cetanzahl" eines DK zu bewerten und dürfte demnach zu einer durschnittlichen Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs von ca. 0,35 % führen. Diesen Effekt in der Praxis nachzuvollziehen (und umgemünzt in eine Verbrauchsreduzierung von X Liter / 100 Km) dürfte aufgrund der vielen Einflussfaktoren sehr schwierig sein (wie auch die meisten Reaktionen hier zeigen) - Das ginge wohl sicher nur unter Laborbedingungen. Vielleicht sollte man den Kraftstoffspar-Effekt daher besser unter "angenehme Begleiterscheinungen von 2T-Öl-Beimischung" verbuchen.....
*BSFC = spezifischer Kraftstoffverbrauch (verbrauchte Kraftstoffmenge pro Arbeitseinheit in g/ KWh)
Grüße
Nun wird es hier mal wieder beängstigend wissenschaftlich...
Warum denn so kompliziert...?
Es ist hinreichen bekannt, daß das Zweitaktöl im Nebeneffekt die Brennräume und Injektoren reinigt. Dadurch ist eine stets hochpräzise Einspritzung und eine einwandfreie, saubere und effiziente Verbrennung möglich.
Und genau auf diese Tatsache ist der Rückgang des Verbrauchs zurückzuführen.
Je nach bisherigem Motorzustand ist der Vorteil mehr oder weniger meßbar.
Oder will mir hier jemand weis machen, daß ein Motor mit verrußten Brennräumen und verkokten Injektoren keinen Mehrverbrauch hat...?
Im Stadtverkehr wird man das kaum bemerken, aber auf einer Langstreckenfahrt bei moderater Fahrweise ist das Ergebnis verblüffend und viel eindrucksvoller als jedes Cetan-Diagramm...
"... wegen des hohen Paraffin-Anteils ..."
Ist das der Einsatz von 2T-Öl dann im Winter nicht etwas kontraproduktiv? Winterdiesel ist ja besonders paraffinarm, oder?
Naja, mal nicht übertreiben, oder sollte es etwa Leute geben, die ausgerechnet im Winter noch extra 25 % Zweitaktöl beimischen? 😁
Davon abgesehen, ist der Diesel imho immer gleich, nur je nach Tankstellenbetreiber und Jahreszeit werden in der Raffinerie verschiedene Farbstoffe und Additive beigemischt.
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Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
"... wegen des hohen Paraffin-Anteils ..."Ist das der Einsatz von 2T-Öl dann im Winter nicht etwas kontraproduktiv? Winterdiesel ist ja besonders paraffinarm, oder?
Nein, ich sehe da nichts Kontraproduktives...
Ich denke, den Paraffinanteil im Zweitaktöl kann man vernachlässigen. Jedenfall ziehe ich diesen Schluß aus der Praxis...
Ich mische sowohl im Sommer als auch im Winter immer mit der gleichen Dosis (1/4 Liter auf eine Tankfüllung von ca. 60 Litern).
Und das mache ich schon seit 6 Jahren sehr erfolgreich. In dieser Zeit hatten wir einige kalte Winter mit langen Frostperioden und ich hatte keinerlei Probleme. Weder beim Starten bei klirrender Kälte, noch bei Überlandfahrten bei eisigem Wind...
Der Pumpe ist es egal, ob es Sommer oder Winter ist. Sie will immer gut geschmiert sein !
Nebenbei bemerkt, auch wenn Wasser in die Pumpe kommt macht es dieser nichts aus. Die Ölzugabe schafft hervorragende Schmiersicherheit. Ich habe da keine Bedenken, daß eben zusätzlich ein paar Tröpfchen Wasser mit eingespritzt werden...
Wer es von diesen ganzen Wissenschaftlern nicht glauben will soll es eben lassen. Es wird ja keiner gezwungen so etwas Dummes zu tun...
Man kann natürlich immer irgendwo nach einem Risiko suchen... Aber dann darf man auch nicht aus dem Haus gehen, denn man könnte ja einen Dachziegel auf den Kopf bekommen. Ganz sicher gibt es auch dafür wissenschaftlich abgesicherte mathematische Wahrscheinlichkeits-Modelle...
Zitat:
........Man kann natürlich immer irgendwo nach einem Risiko suchen.........
Da hast Du völlig recht!
Selbt beim Einfüllen des Zweitaktöls kann man ausrutschen, und sich Arme und Beine brechen. 😁
zum Thema Cetanzahl und Verbrauch:
Eine potentielle Kraftstoffeinsparung auf "saubere" Verbrennung durch "saubere" Injektoren und Brennräume zurückzuführen ist schwierig. Im Umkehrschluß würde das heißen, daß ohne 2T-Öl erhebliche Mengen an unverbranntem Kraftstoff (vorzugsweise als Ruß) emittiert würden. Die Rußemission eines normalen Motors bewegt sich in der Größenordnung von 0,1...0,01% des verbrauchten Kraftstoffes. Auch wenn der Motor nun völlig emissionsfrei wäre, könnte man nur dieses 0,1...0,01% einsparen...
Zitat:
Original geschrieben von peters190
zum Thema Cetanzahl und Verbrauch:Eine potentielle Kraftstoffeinsparung auf "saubere" Verbrennung durch "saubere" Injektoren und Brennräume zurückzuführen ist schwierig.
***In der Theorie ist das schwierig, aber in der Praxis selbst von einem Blinden mit Krückstock leicht festzustellen...
Im Umkehrschluß würde das heißen, daß ohne 2T-Öl erhebliche Mengen an unverbranntem Kraftstoff (vorzugsweise als Ruß) emittiert würden.
***So ist es auch ! Fahre doch mal hinter einem Commonrail-Diesel (ohne 2-T-Öl) her und warte, bis er aufs Gaspedal tritt...
Die Werkstätten sagen wörtlich "Es ist normal, daß ein CDI rußt"...Und dann fährst Du mal hinter mir her... Da siehst Du gar nix aus dem Auspuff kommen !
Die Rußemission eines normalen Motors bewegt sich in der Größenordnung von 0,1...0,01% des verbrauchten Kraftstoffes. Auch wenn der Motor nun völlig emissionsfrei wäre, könnte man nur dieses 0,1...0,01% einsparen...
***Wiederum nur theoretische Werte... Vielleicht gilt das, solange der Motor noch neu ist... Aber die Praxis zeigt ganz andere Werte...
Ich wiederhole mich: Du musst es ja nicht hineinschütten und darfst gerne weiterhin an Deinen Theorien kleben bleiben...
Es gibt auch Leute, die haben eine Doktorarbeit über Facility-Management geschrieben, sind aber unfähig, einen Besen richtig in die Hand zu nehmen. Nur mal so viel zum Unterschied zwischen Theorie und Praxis... 😁
... Leute, seit nett zueinander, in 7 Monaten ist Weihnachten ! - peters190 hat hier schon viele fundierte Beiträge geschrieben. Ausserdem habt ihr meiner Meinung nach alle recht ... - gibt doch eigentlich nur 2 Effekte:
a) Dieselmotor OHNE Ablagerungen, oder NAHEZU OHNE Ablagerungen:
1. Tankklappe auf, DK einfüllen: Verbrauch 5,5 L / 100 Km
2. Tankklappe auf, DK + 2T-Öl einfüllen - Effekt: red. Verbrauch 5,3 L / 100 Km (Beispiel)
Ursache: 2T-Öl erhhöht Cetanzahl - beinflusst Zündverzug - optimiert Verbrennungsvorgang (siehe Beitrag letzte Seite von peters190)
Beweismaterial: siehe oben - WWFC
b) Dieselmotor MIT Ablagerungen:
1. Tankklappe auf, DK einfüllen: Verbrauch 5,8 L / 100 Km
2. Tankklappe auf, DK + 2T-Öl einfüllen - Effekt: red. Verbrauch 5,3 L / 100 Km (Beispiel)
Ursache: 2T-Öl hat Reinigungswirkung (z.B. Strahlbildwiderherstellung verkokter Injektoren etc.) + erhöht Cetanzahl - beides optimiert den Verbrennungsvorgang (siehe Beitrag letzte / diese Seite von he2lmuth, E-Pilot, peters190)
Beweismaterial: siehe Beiträge Sterndoc, WWFC, Erfahrungen der meisten Anwender
Nach längerem Gebrauch von 2T-Öl landet man aufgrund der Reinigungswirkung zwangsläufig aber wieder bei a) ....
Grüße
Nun, mit Theorie und Praxis kenne ich mich schon aus. Ich habe derzeit die "ehrenvolle" (oder auch schmerzvolle) Aufgabe an leitender Stelle Abgasnachbehandlungssysteme für Dieselmotoren zu entwickeln. Davor habe ich die Etwicklung eines Motors für mittlere LKW hinsichtlich Performance und Emissionen betreut. Hier mal einige Werte: spez. Kraftstoffverbrauch im ESC-Test: 220 g/kWh, Rußemission 0,07 g/kWh (Euro III ohne AGR). Das ergibt ein Verhältnis von 0,03%, oder ca. 1:3000. Würde sich der Motor nun um das zehfache veschlechtern, wären es 0,3%. Dabei würde der Motor stets sichbar qualmen. Bei einer hundertfachen Verschlechterung auf 3% würde ein LKW eine dicke schwarze Wolke hinter sich herziehen. Die potentielle Kraftstoffverbrauchseinparung läge bei einem Auto mit 6 l/100km bei 0,18 l. Dazu müßte ein Auto das hinten stets Briketts rausschmeißt nun komplett emissionsfrei sein. Wahrscheinlicher wäre noch Fall 1 mit der 10fachen Verschlechterung oder Verbesserung (bei der AU müßte ein Auto von k=2 auf k=0,2 1/m runtergehen) mit einer Potentiellen Einsparung von dann ca. 0,018 l/100km (bei 6 l Verbrauch).
Es ist nicht die "sauberere" Verbrennung, die zur Kraftstoffeinsparung führt, es ist die Veränderung des Verbrennungsschwerpunktes, die u.a. auch auf die saubereren Teile zurückzuführen ist. Dafinitiv falsch ist die Vorstellung, daß der Kraftstoff "suaberer" oder vollständiger ausbrennt und es allein dadurch zum geringeren Verbrauch kommt.
Ich habe auch vor 2 Jahren in einer "ruhigen" Stunde verschiedene Mischungen von DK+2T-Öl auf dem Prüfstand fahren lassen. Die Mischungen lagen zwischen 1:50 bis 1:200. Das Ergebnis war eindeutig: kein meßbarer Unterschied. Natürlich war der Motor in einwandfreiem Zustand. Auch ist es ein etwas größerer Motor mit 1,2 l/Zylinder. Dank Common Rail mit Voreinspritzung hatte die zarte Erhöhung der Cetanzahl keine Chance sich auszuwirken.
Meine Zusammenfassung: Ja, durch saubere Injektoren und vor allem durch eine erhöhte Cetanzahl kann der Verbrauch sinken (sehe ich täglich bei meinem Auto mit einer VP44). Dazu gehört auch das "richtige" Einspritzsystem, das zu Verkokungen/Ablagerungen neigt (CR ist relativ sauber). Die Minderung der Emissionen spielt heirbei eine sehr untergeordnete Rolle.
schönes WE
Und wie erklärst Du Dir dann folgendes:
Mein E 320 CDI (OM 613) verbrauchte über die letzten 30.000 km im
Schnitt 8,2 Liter auf 100 km...
Da sind auch Fahrten im Winter, Kurzstrecken, schnelle Autobahnfahrten, Staus und Standheizungsbetrieb eingerechnet. Es sind keine Werte aus dem Bordcomputer, die Ermittlung erfolgte über die Tankbelege.
Das hält sogar meine Werkstatt für ein Wunder...
Ohne Zweitaktölzugabe wäre das nicht möglich gewesen, denn früher, als ich den Trick noch nicht kannte, kam ich selten unter 10 Liter...
Wieder einmal klafft die Lücke zwischen Theorie und Praxis...
Herr Peters, vielen dank für diese wissenschaftlich unterbaute Erklärung.
Na hier gibts Phantasten ...
Wegen 2T-Öl von 10,x auf 8,3 Liter ... da kann ich nur lachen!
Ich kipp die Brühe jetzt seit 2 Jahren rein und es ist außer vielleicht einem ein bisserl leiseren Kaltstartim Winter sicher nichts anders.
Übrigens, für die Sparefrohs: Ich brauch mit meinem E 320 T CDI Elegance 7,3 .. 7,5 Liter/100 km, und das schon seit Jahren ... mit und ohne 2T-Öl! :-)
Öhem: Ich muss aber schon einräumen, dass ich den Wagen echt "trage", fast nie bremse und auf der Autobahn am liebsten hinter Sattelzügen mit 92 km/h daherzuckle ... (im Morgenverkehr macht bei uns was anderes eh keinen Sinn, rechts isses wenigstens stressfrei). Im Urlaub bei normalem Reisetempo sind's dann 8,5 Liter/100 km. Leider. Schnüff. Aber die Frau ist halt nicht genug geduldig ... ;-)
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Na hier gibts Phantasten ...Wegen 2T-Öl von 10,x auf 8,3 Liter ... da kann ich nur lachen!
Ich kipp die Brühe jetzt seit 2 Jahren rein und es ist außer vielleicht einem ein bisserl leiseren Kaltstartim Winter sicher nichts anders.
Übrigens, für die Sparefrohs: Ich brauch mit meinem E 320 T CDI Elegance 7,3 .. 7,5 Liter/100 km, und das schon seit Jahren ... mit und ohne 2T-Öl! :-)
Öhem: Ich muss aber schon einräumen, dass ich den Wagen echt "trage", fast nie bremse und auf der Autobahn am liebsten hinter Sattelzügen mit 92 km/h daherzuckle ... (im Morgenverkehr macht bei uns was anderes eh keinen Sinn, rechts isses wenigstens stressfrei). Im Urlaub bei normalem Reisetempo sind's dann 8,5 Liter/100 km. Leider. Schnüff. Aber die Frau ist halt nicht genug geduldig ... ;-)
Du hast meinen Beitrag nicht verstanden !
Es geht nicht darum, Verbrauchsrekorde aufzustellen. Auf Autobahnabschnitten mit Begrenzung auf Tempo 120 ist mein Verbrauch auch irgendwo bei 6,7 Litern...
Ich habe aber einen Jahres-Schnitt gerechnet, in dem auch extreme Kurzstrecken im Winter sowie der Standheizungsbetrieb eingeschlossen sind. Außerdem fahre ich nicht zimperlich, sondern lasse die Pferde spurten wo immer es geht...
Den Viertel- oder halben Liter Öl mußt Du natürlich zum Verbrauch hinzurechnen... 😁
Wer zuletzt lacht, lacht am besten...
Meine Erfahrung im Zusammenhang mit 2-Takt-Öl im Dieselkraftstoff:
Mit steigender (fetter) Beimischung steigt der Verbrauch. Es ist bei meinem Fahrzeug messbar und reproduzierbar. Bei Beimischung 1:120 komme ich nicht unter 7 Liter. Wenn ich 1:200 beimische sinkt der Verbrauch um 0,3 bis 0,5 Liter. Wie erklären wir uns das?
Ich finde dennoch die 2-Takt-Öl-Beimischuung zum Dieselkraftstoff gut und werde im Verhältnis 1:200 weitermachen.
Gruß Grandi