OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von moonwalk
...aber ich habe nirgendwo einen gefunden (außer im Netz für 13,90 + Versand, dass war dann doch zuviel für einmal umfüllen 😁).Zitat:
Original geschrieben von AMD_Andy
Wie lange hast du auf das Öl bei Oilshop warten müssen ?
Benutzt du das Öl selbst auch zum beimischen ?
Ich habe vor etwa 2 Jahren einfach mal freundlich bei Meguin angefragt. Man hatte mir dann einen solchen Hahn zugeschickt - umsonst. Fand ich echt cool! Allerdings weiß ich nicht, ob dieser Hahn auch auf nicht-Meguin-Gebinden anschraubbar ist.
Weiß jemand, ob dieser Anschluss genormt ist, oder ob jeder seinen eigenen hat?
MfG, Lappos
Der ist wohl genormt und heißt "DIN 61"
Viele Grüße
Moonwalk
So einen Hahn habe ich auch. Ich fülle aber meist gleich mehrere 1Liter Flaschen ab, vereifacht die Handhabung einfach deutlich.
So mein Kanister ist leer..... Vater hat was für die Motorsäge geholt und den Hahn nicht richtig geschlossen... zum davonlaufen!
Ähnliche Themen
- ich habe auch 3 1l-Flaschen mit "Rüssel" im Einsatz (den Rüssel immer herausgezogen lassen, sonst lebt der nicht lange)
und
- ich stelle den Kanister nach dem "zapfen" immer hochkant ab - genau deshalb ..
@moonwalk: schau' mal im Baumarkt in der Wasserkanister-Ecke nach einem Hahn. Kostet max. 5 EUR.
Gruß Reinhard
So, mein E 220cdi hat gerade HU und AU neu! Ohne Mängel! 🙂
Nun zu dem Trübungswert: AU 02.07 (ohne 2-Takt-Öl): 1,07 bei 115 tkm
AU 02.09 (mit 2-Takt-Öl): 0,48 bei 155 tkm😁
Zwischen den 2 Werten wurde keine Reparatur am Motor durchgeführt! Auch das Motoröl war gleichen Typs. Somit kann die Veränderung der Werte nur durch
- Laufleistung
- Dieselqualität
- Messfehler
- 2-Takt Öl
entstanden sein. Jeder kann sich da jetzt seine Gedanken drüber machen. Ich pansche weiter! 😉😛😛
Diese Erfahrung haben wir alle gemacht 🙂
Im "Worldwide Fuel Charter" werden unter Beteiligung aller bekannten Automobilhersteller Empfehlungen für die Beschaffenheit von Kraftsstoffen veröffentlicht. Für die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff wird in der Ausgabe 2006 durch die Reihe ein Maximal HFFR-Wert von 400 microns (µm) empfohlen (siehe link Seite 15 bis 18 von 68), nicht zuletzt da die Fa. Bosch nur für HFFR-Werte unter 400 µm einen normalen Verschleiss attestiert und darüber erhöhten Verschleiss - (siehe Seite 55 von 68) - "Influence of Lubricity on pump wear":
http://oica.net/.../wwfc-fourth-edition-sep-2006.pdf
Die Empfehlung bedeutet nicht anderes, als dass unsere europäische Norm für Diesekraftstoff (EN 590) dringend ein update erfordert, hier ist wie schon oft gesagt eben immer noch ein sträflich hoher Maximal-HFFR Wert von 460 µm festgelegt.
Da hilft uns auf Dauer wohl weiterhin nur ein guter Schuss 2T-Öl ..........!!!
Grüße und schönes Wochenende !
Die Zeit, in der das Thema der Schmierfähigkeit des DK ganz kritisch war, ist zum Glück vorbei. Es war die Zeit nach der Einführung von schwefelfreiem DK (<10ppm) und nicht flächendeckender Beimischung von RME. Im beigefügten Bild kann man das schön sehen.
Trotzdem mische ich auch weiterhin 2T-Öl bei, weil es definitiv nicht schadet. Meine VP44 hat die "böse" Zeit zwar ohne 2T-Öl überstanden (habe das Auto erst danach gekauft), aber ich will das Schicksal nicht herausfordern....
Diese Grafik stammt übrigens aus der von mir (Beitrag vom 01.02.2009) zitierten Untersuchung der Uni Roststock, in der auch steht, dass Additive nicht mehr nötig sind um ausreichende Schmierung zu gewährleisten.
Du kommst sogar zu dem gleichen Schluss wie ich:
"Es kann zumindest nicht schaden..."
Jetzt bin ich ja mal gespannt, ob die Hardliner deinen Beitrag jetzt auch als überflüssig, "längst bekannt" o.ä. abstempeln.
navec, Du bist mein Held!!!
Beim nächsten Mal klappts ja vielleicht...
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Das der Link auf diese Untersuchung schon früher erwähnt wurde, ist schon klar, sonst hätte ich den Text schließlich auch nicht.
Was sollte beim nächsten Mal klappen?
Ich habe nicht kritisiert, dass du dieses Schaubild (ohne Quellenangabe) veröffentlicht hast, sondern wollte mit dem Hinweis nur noch mal klarstellen, dass es sich um die gleiche Quelle handelt, die ich aufgeführt hatte und unterstreichen, dass sogar du zu dem gleichen Schluss, in Bezug auf die Schmierfähigkeit, kommst, wie ich: "Das 2-T-Öl schadet nicht"
Mit dieser "provokanten" Aussage hatten einige Dauerbrenner in diesem Thread ja offensichtlich Schwierigkeiten.
Warum hast du denn ausgerechnet jetzt (nach immerhin einem Jahr), dieses Schaubild noch mal aus der Kiste geholt, wenn die Aussagen doch alle längst bekannt sind?
Die Versuchsergebnisse der Universität Rostock und die Tatsache, dass durch Zusatz von FAME (neben einigen bekannten Nebenwirkungen) die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff auf ein ausreichendes Niveau angehoben werden kann, sind sicher unstrittig. Leider macht aber auch hier die "schwammige" DIN EN 509 in der Praxis einen dicken Strich durch die erwünschte Rechnung. Die aktuelle Version dieser Norm, die die Anforderungen an unseren Dieselkraftstoff festlegt, erlaubt einen FAME-Gehalt von "bis zu" bzw. "max" 5 Vol- % - die neue Version, die zur Zeit in den Startlöchern steht erlaubt einen FAME-Gehalt von "bis zu" bzw. "max" 7 Vol -% ---- es fehlt jedoch darin die Festlegung eines verbindlichen Minimalwerts! Die Mineralölgesellschaften dürfen daher auch sehr geringe Mengen bzw. gar keinen Biodiesel dem Dieselkraftstoff zufügen, was damit schmiertechnisch aber wieder den Zusatz weiterer Additive erfordert. D.h. die Biodieselbeimischung nach Norm macht nicht zwangsläufig eine Additivierung überflüssig! Noch viel ärgerlicher : eine Senkung des HFFR-Grenzwerts von bisher max. 460 µm auf den von der Automobobilindustrie gewünschten Grenzwert von max. 400 µm (um erhöhten Pumpenverschleiss auszuschließen - s.o.) ist meines Wissens für die neue Ausgabe der Norm ebenfalls nicht vorgesehen.
Solange die DIN EN 590 nicht auch für "Verschleißschutzbelange" sinnvolle und praxisgerechte Grenzwerte vorschreibt, sind daher "Hardliner im 2T-Öl beimischen" eindeutig auf der sicheren Seite.
Grüße
Den Link zur Uni-Rostock habe ich auch schon mindestens einmal gepostet, wobei ich nicht mehr weiß ob ich damit hier der erste war.
Man sieht aber, daß so etwas leicht in Vergessenheit gerät oder von Neueinsteigern gar nicht erst gelesen worden ist. Von daher ist das sicher nicht verkehrt, da mal ab und an drauf hinzuweisen.
Auch gibt es, leider von anonymen Autoren, noch dieses hier:
http://www.auto-treff.com/.../showthread.php?...
Derzeit wird ja DK schon bei Bedarf mit Carbonsäureestern auf das von der DIN geforderte Schmierfähigkeitsniveau gehoben. Die könnten Dank RME dann ja ganz oder teilweise entfallen, so daß man gegenüber bisherigem DK am Ende nicht unbedingt besser da steht.
Der genannte Versuch basiert ja auf käuflichem DK, nicht auf Mitteldestillat ohne Additive, das man selbst aus der Raffinerie bezogen hat.
So gesehen gibt es für mich zumindest bis auf weiteres keinen Grund, die Panscherei dranzugeben.
Der Zweitakt öl löszt sich gar nich so gut in Diesel wie im Benzin, die Verteilung und Konzentration wird nicht optimal sein.Bei meine Zweitakt motorräder Suzuki und Kawa blieb immer im Auspuff ein Teil öl ubrig also wird der Filter nicht froh sein.Die Zweitakt Motoren haben eine niedrige Verdichtung mit Zündkerzen, der Zündungsverlauf ist ganz anders wie beim Diesel.Ich tue immer Liuimoly Diesel Schmieradditiv drin.Ich nahm mal eine Menge Diesel in ein Behalter ein wenig 2 Taktöl und daneben Diesel mit dieses Liqui Additiv.Beim Aditiv war die Auflösung Spontan und schnell.
Fazit: von der Additiv bin ich sicherer aber es ist viel teurer.
Just my two cents