OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Wenn man schon nicht den Unterschied zwischen Zweitakt-Saug-Benziner und Viertakt-Turbo-Diesel kennt, .... .😁
Nimm weiter Additiv!
Zitat:
Original geschrieben von mediaan
Der Zweitakt öl löszt sich gar nich so gut in Diesel wie im Benzin, die Verteilung und Konzentration wird nicht optimal sein.
Wenn du das Zweitaktöl vor dem Tanken reinkippst wirst du hinterher nicht mehr erkennen können das Zweitaktöl drin ist da es dann gut vermischt wurde.Kippst du es nach dem Tanken rein sorgt die Umwälzung des Treibstoffs für eine gründliche Vermischung.
Zitat:
Bei meine Zweitakt motorräder Suzuki und Kawa blieb immer im Auspuff ein Teil öl ubrig also wird der Filter nicht froh sein.
😁 Informier dich mal über die grundlegenden Unterschiede der Motorarten.
Zitat:
Liuimoly Diesel Schmieradditiv
Kannst du mir einen Link zu dieser Firma liefern?Kenne zwar eine ähnlich klingende aber diese Firma finde ich nirgens.
Diesel Schmier-Additiv:Liquimoly
Selbst bei die niedrigst eingestellte ölmenge blieb (Autolube usw) noch öl im Auspuff ubrig bei die Motorräder.
Gerade weil die Wirkung bei 2 Takt und Diesel anders ist schon bei die Verbrennungstemperature gibt es underschiedliche Reaktionen
Nicht die Wirkung bewirkt das bei deinen Motorrädern Öl im Auspuff landet sonder schlich das Arbeitsprinzip des Zweitakters.Bei denen gelangt nun mal ein Teil des Sprits und damit auch Öl unverbrannt im Auspuff.
Beim Diesel wird das Zweitaktöl mit dem Diesel unter hohem Druck fein zerstäubt in den Brennraum gespritzt und verbrennt dort fast Rückstandsfrei.
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Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Wenn du das Zweitaktöl vor dem Tanken reinkippst wirst du hinterher nicht mehr erkennen können das Zweitaktöl drin ist da es dann gut vermischt wurde.Kippst du es nach dem Tanken rein sorgt die Umwälzung des Treibstoffs für eine gründliche Vermischung.Zitat:
Original geschrieben von mediaan
Der Zweitakt öl löszt sich gar nich so gut in Diesel wie im Benzin, die Verteilung und Konzentration wird nicht optimal sein.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Das Öl im Auspuff kommt von den bei 2 Takter üblichen Spühlverlusten zu Stande.Zitat:
Bei meine Zweitakt motorräder Suzuki und Kawa blieb immer im Auspuff ein Teil öl ubrig also wird der Filter nicht froh sein.
Gruß
Alfred😁 Informier dich mal über die grundlegenden Unterschiede der Motorarten.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Kannst du mir einen Link zu dieser Firma liefern?Kenne zwar eine ähnlich klingende aber diese Firma finde ich nirgens.Zitat:
Liuimoly Diesel Schmieradditiv
Zitat:
Original geschrieben von mediaan
Diesel Schmier-Additiv:LiquimolySelbst bei die niedrigst eingestellte ölmenge blieb (Autolube usw) noch öl im Auspuff ubrig bei die Motorräder.
Gerade weil die Wirkung bei 2 Takt und Diesel anders ist schon bei die Verbrennungstemperature gibt es underschiedliche Reaktionen
Du kennst den Unterschied zwischen 2T und 4T wirklich nicht!
Bedingt durch Spülverluste bei 2T wird sich immer Öl im Auspuff sammeln da es im Gegensatz zu Benzin nicht verdunstet!
Das hat mit der Mischbarkeit nichts zu tun!
Zitat:
Original geschrieben von mediaan
Diesel Schmier-Additiv:LiquimolySelbst bei die niedrigst eingestellte ölmenge blieb (Autolube usw) noch öl im Auspuff ubrig bei die Motorräder.
Gerade weil die Wirkung bei 2 Takt und Diesel anders ist schon bei die Verbrennungstemperature gibt es underschiedliche Reaktionen
...meine Honda-2T-80er hatte ich in der Ölförderung so einstellen können, dass in dem Auspuff nur noch weißgrauer Staub hing... - und der Motor lief einige tausend Kilometer ohne Klemmer.
Die Standardeinstellung ist nur deshalb fetter (öliger), weil sie mehr Sicherheit zur Motorschmierung bietet - der kleine Nachteil (Auspuff verölt) ist erträglich.
Von einem anderen Forum habe ich diesen netten Link gefunden. Seite ist allerdings in Englisch.
http://www.dieselplace.com/forum/showthread.php?t=178848
Im Anhang ist die Studie als PDF.
Es geht darum einen Ersatz für den fehlenden Schwefel in modernen Dieselkraftstoffen zu finden. Test ist aus 2007.
Es wurde diverse Additive getestet.
Der Ausgangsdiesel hatte eine HFRR von 636.
2T-Öl schnitt hierbei gut ab, auch wenn es nicht der Testsieger war.
Sehr interessant ist, dass die Zugabe von 2% REG SoyPower biodiesel, als Sieger hervor geht. Nun wisst Ihr, warum Bio-Kraftstoff zu unserem Sprit hinzugefügt wird, ohne dass die Kraftstoff-Hersteller sich dagegen großartig gewehrt haben 😉
Durch Zugabe von 2T-Öl (1:200) wurde eine Verbesserung von 167 erreicht, was durchaus respektabel ist.
Mr. Spicer ist eigentlich Feuerwehrmann und Diesel-Fanatiker. Er sammelte Geld von Usern um diesen Test ausführen zu können. Dabei wurden natürlich auch die Wünsche der User berücksichtigt. Ob er Geld von den Biodiesel Leuten bekam, konnte ich nicht rauslesen. Zumindest kam das irgendwo in dem Forum mal auf.
Grüße
Schmudi
Hallo,
eine wirklich interessante Studie. In Bezug auf 2-Takt-Öl allerdings mit Öl für Außenbord-Motoren durchgeführt - die sind nicht unbedingt 1:1 vergleichbar mit den teilsynthetischen 2T-Ölen für Landfahrzeuge (Gewässerschutz / biologische Abbaubarkeit sind im Bootsmotoren-Bereich schon von Bedeutung).
Interessant auch, daß 4T-Öl (in diesem Falle zwar Altöl) nix bringt.
Gruß Reinhard
Jepp, das 2T-Öl was wir so allgemein verwenden ist sicher nicht genau dasselbem was die Kollegen in USA genommen haben. Trotzdem fand ich die Studie interessant und sie gibt mir/uns 2T-Panschern auch recht.
Hab da aber nochwas zum Biodiesel-Beimischung gefunden:
Zitat:
Ab einer Zumischung von 1 % RME zu schwefelarmem Dieselkraftstoff kommt es zu einer wesentlichen Verbesserung der Schmiereigenschaften. Die Zumischung geringer Mengen RME (bis 5 % entsprechend DIN E 51606) hat keinen signifikanten Einfluss auf die Kennwerte von Dieselkraftstoff, so dass die Norm DIN EN 590 eingehalten wird.
Die Schmierfähigkeit des Kraftstoffs verbesserte sich optimal, dem Verschleiß der Motorensysteme konnte Einhalt geboten werden. Ablagerungen und Verlackungen traten nicht auf.
Biodiesel stellt damit eine interessante und umweltfreundliche Alternative zu synthetischen Additiven dar, um die Schmierfähigkeit von schwefelarmem Diesel zu verbessern.
Der ganze Bericht:
http://www.innovations-report.de/.../bericht-5196.htmlDa lässt sich jetzt allerdings diskutieren, ob die 2T-Öl-Beimischung immer noch notwendig ist, oder ob die inzwischen gesetzlihce Biodiesel-Beimischung bereits ausreicht.
Ich für mich persönlich mache es weiterhin. Je besser geschmiert, desto weniger Verschleiß.
Gruß Schmudi
Der Sterndocktor hat sich auch zu der Verwendung von 2 Taktöl unter dem heutigen Dieselkraftstoff geäußert.
Seine Empfehlung war das Öl weiterhin zu verwenden. Müsste weiter oben auch zu lesen sein 😉
Grüße
Hellmuth
Zitat:
Original geschrieben von Schmudi
Da lässt sich jetzt allerdings diskutieren, ob die 2T-Öl-Beimischung immer noch notwendig ist, oder ob die inzwischen gesetzlihce Biodiesel-Beimischung bereits ausreicht.
In der gesetzlich zulässigen Beimischung, die Mineralölkonzerne müssen nichts dazumischen, steckt ein Problem.Es gibt europaweit gar nicht so viel Biodiesel,ein Begriff der reiner Hohn ist, das man die gesetzlich zulässige Beimischung voll erfüllen konnte.Wenn man die 5% oder zukünftig 7% Beimischung erfüllen müßte hätte man das Problem das Biodiesel in der ganzen Welt zusammengekauft werden müßte was dann sicherlich mit dem Umweltschutz nichts mehr zu tun hätte.
Aktuell besteht dadurch die Möglichkeit das der gerade getankte Diesel einen Biodieselanteil zwischen 0 und 5%(7%) haben kann ohne das das gekennzeichnet wird.
Schon aus dem Grund dieser Unsicherheit wird das Zweitaktöl nicht überflüssig.
🙂 Zuviel Schmierung schadet eh nur bei kraftschlüssigen Verbindungen und die gibt es beim Auto nur an der Kupplung.
Total mischt immer 5% Bio dazu.
Zitat:
Original geschrieben von mediaan
Total mischt immer 5% Bio dazu.
Wer sagt dass, wo steht dass?
Ich mische immer 1 % Zweitaktöl dazu, dass reicht auch. 😉
Zitat:
Original geschrieben von mediaan
Total mischt immer 5% Bio dazu.
Alle Tankstellen werden aus einer möglichst nahe gelegenen Raffinerie beliefert, um Transportkosten zu minimieren. Erkläre uns bitte, wie Total es schafft, bundesweit ein eigenes, festgelegtes Mischungsverhältnis zu erhalten.