OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Meinen Trabi fahre ich auch mit dem Mannol-2t-Plus. Mischung 1:33. Wenn der warm gefahren ist, qualmt da fast gar nichts.
Alles eine Einstellung des Vergasers.
Um wieder zum Thema zurück zu kommen, den Diesel fahre ich 1:100.
MfG, Helmut
@Nbaum naja ich wohne in österreich. du könntest uns aber mit deinen Informationen hier bestimmt helfen.
andrei756 ich denke das bei 1/200 der Partikel-anteil anstieg so gering ist das es kaum Auswirkungen auf die Verbrennungswerte hat wie ich erwähnt habe halte ich 1/100 vertretbar aber das muss jeder bei seinem Diesel testen
darunter gehen würde ich nicht, für die Hochdruck-düsen ein Segen und für den Kat und Partikel-filter daneben.
das war aber lyrisch
Zitat:
@Nbaum schrieb am 3. Februar 2017 um 10:11:50 Uhr:
original Auszug vom HerstellerDa das 2-Takt-Öl im Verbrennungsvorgang mitverbrannt wird, muss es die Eigenschaften einer guten und sauberen Verbrennung aufweisen. Es wurde extra dafür entwickelt, dass es schadstoffarm verbrennt und es besitzt dafür einen geringeren Aschegehalt als bei normalen Motorölen. Auch die Viskosität (Zähflüssigkeit) ist anders.
falls du es lesen kannst "Aschegehalt"bei der Verbrennung Das große Problem ist jedoch, dass die dabei entstehende Asche sich nicht verbrennen lässt und diese, abhängig vom Fahrverhalten und dem Fahrzeug, selbst nach 80 000 bis 200 000 Kilometern bei Zweitaktöl Beimischung schon nach der hälfte den Filter komplett zusetzt.Die Preisliste für einen neuen Filter beginnt je nach Fahrzeug bei knapp 1000 Euro. Im schlimmsten Fall kostet ein Austausch jedoch 3000 Euro und mehr.
Also bitte keine Halbwahrheiten die Menge machts und sonst kann ich dir sagen die (TDI)Einspritzdüsen wurden bei allen tests durch zugabe von syn. 2Taktöl Mischung 1 /100 in Ihrer Lebensdauer verdoppelt. war aber nur beim Langzeittest eine wichtige erkendnis .
Mag sein dass 2T-Öl nicht aschefrei verbrennt, wenn es aber rußmildernd wirkt mag dadurch die Gesamtbelastung für den DPF reduziert werden. Durch die Rußminderung fällt wieder weniger an, was zu Asche verbrannt werden muss. So gleicht sich das wohl aus oder entlastet sogar den DPF
Zitat:
Dipl.ing baum
Dafür, falls es überhaupt stimmen sollte, leider absolut peinliche Grammatik!
Ähnliche Themen
Zitat:
@Nbaum schrieb am 3. Februar 2017 um 11:11:58 Uhr:
andrei756 ich denke das bei 1/200 der Partikel-anteil anstieg so gering ist das es kaum Auswirkungen auf die Verbrennungswerte hat wie ich erwähnt habe halte ich 1/100 vertretbar aber das muss jeder bei seinem Diesel testen
darunter gehen würde ich nicht, für die Hochdruck-düsen ein Segen und für den Kat und Partikel-filter daneben.
das war aber lyrisch
Also genau das, was hier seit Urzeiten -und ich kenne alle Seiten 😁 - propagiert wird.
Danke dafür! 🙂
Zitat:
@Nbaum schrieb am 3. Februar 2017 um 11:11:58 Uhr:
andrei756 ich denke das bei 1/200 der Partikel-anteil anstieg so gering ist das es kaum Auswirkungen auf die Verbrennungswerte hat wie ich erwähnt habe halte ich 1/100 vertretbar aber das muss jeder bei seinem Diesel testen
darunter gehen würde ich nicht, für die Hochdruck-düsen ein Segen und für den Kat und Partikel-filter daneben.
das war aber lyrisch
okay danke also ist 1:200, 1:250 eh das optimum sozusagen. würde eine tankfüllung von zeit zu zeit auf der autobahn zb. bei einem euro4 auto mit dpf und einer mischung 1:100/150 um den reinigungseffekt(der injektoren) weiter zu steigern problematisch sein?
dachte das bei rigendwelchen test 1:200 schon zu viel war. g
habt ihr auch das ultimate disel usw getestet?
Zitat:
Dipl.ing baum
Dafür, falls es überhaupt stimmen sollte, leider absolut peinliche Grammatik!
Bitte nicht persönlich werden. Das sind nun wirklich Peanuts.
Was hier teilweise angeboten wird, ohne jegliche Satzzeichen und Rechtschreibung, ist unter aller Sau.
VG
Zitat:
Gerne komm nach Salzbergen zum Ölwerk ist übrigens das älteste und erste in Deutschland
Das sind nur rund 100 km und lässt sich einrichten. Macht ihr "Kontischicht"? Ist bestimmt sehr interessant. Absperechen können wir uns ja dann per PN.
Ein PDF würde aber zur Info auch reichen
Ich möchte mich mal wieder bezüglich meiner Injektorenwerte melden. Diese sind seit dem Kauf (ca.12Tkm her) deutlich ins Plus (Verkokung) gewandert, obwohl ich immer 1:200 Addinol oder Monzol gefahren bin.
Mal die Werte zum Vergleich:
Injektorenwerte beim Kauf:
Zylinder 1: 4/6/12
Zylinder 2: 12/14/12
Zylinder 3: 10/16/14
Zylinder 4: 10/10/4
Zylinder 5: 12/8/10
Zylinder 6: 6/2/8
Februar 2017:
Zylinder 1: 14/18/20
Zylinder 2: 10/20/12
Zylinder 3: 20/24/22
Zylinder 4: 14/18/8
Zylinder 5: 24/28/16
Zylinder 6: 10/16/14
Rutschen diese Werte ins Minus, liegt ein Nadelsitzverschleiß vor und der Injektor muss bei einem bestimmten Wert ersetzt werden.
Da meine aber deutlich verkokt sind, wird das Spritzbild dementsprechend auch schlecht sein. Im schlimmsten Fall dürfte wohl ein Motorschaden die Folge sein.
Ich werde jetzt mindestens 2-3Tkm mit Ultimate fahren, da das Motorsteuergerät die o.g. Werte alle 1000Km aktualisiert.
Insgesamt hätte ich keine deutliche Verbesserung durch das 2Takt Öl erwartet, allerdings hätte ich mir gewünscht, dass das Level der Werte wenigstens gehalten wird.
Hi!
Das Zeug von LM (Diesel-Systemreiniger) ist die wandernde "Putzkolonne". Bin vor dem 2TÖ und später Monzol lange damit unterwegs gewesen. Allerdings nicht ganz billig.
VG
Zitat:
@Oberbayer2 schrieb am 3. Februar 2017 um 11:55:28 Uhr:
Zitat:
Dipl.ing baum
Dafür, falls es überhaupt stimmen sollte, leider absolut peinliche Grammatik!Bitte nicht persönlich werden. Das nun wirklich Peanuts.
Was hier teilweise angeboten wird, ohne jegliche Satzzeichen und Rechtschreibung, ist unter aller Sau.
VG
Ich weiß zwar nicht was das soll, aber schön für dich, wenn ich einen Roman schreiben will brauche ich Zeit.
Wenn ich eine Antwort gebe dann sofort, wenn ich zeit habe. Und wem es nicht gefällt soll wegschauen!
Im übrigen schöne Grüsse nach Bayern von Niedersachsen
Danke und gerne zurück!
Hab´ auch noch gute Verbindungen nach Niedersachsen, Familie usw.
VG
@exgubblah
Danke. ernüchternd und seltsam, wo doch gerade monzol die verkorkung lösen soll, also auch keine entstehen sollte...
Bei den Audis ist es doch bekannt dass die Injektoren reihenweise verrecken. Die 2.7er sind zwar weniger oft betroffen wie die 3.0 TDI aber auch dort gibt es immer wieder mal "defekte Injektoren". In Gänsefüßchen deshalb, weil die Audianer meines Erachtens sich viel zu viel von den Werten im VCDS abhängig machen.
Es gab Leute die haben neue BD-Injektoren verbaut und hatten innerhalb 2000 km wieder 20 oder 30 ms Abweichungen ins Plus was technisch völlig unmöglich ist. Nach Injektorausbau und Prüfung bei Bosch waren alle sechs Injektoren dann auch, wie überraschend, völlig i.O. Auch gibt es Leute die regelmäßig die Werte auslesen und manchmal nach einem Jahr und identischer Fahrweise + gleichem Kraftstoff, plötzlich wieder viel geringere Werte haben. Spontane Selbstentkokung? 😁
Solange die Kiste nicht im Stand raucht oder gut spürbar Leistung verliert, würde ich den Werten daher keine zu große Bedeutung schenken.
Wer Lust hat zu lesen:
http://www.motor-talk.de/.../...at-schon-neue-auf-kulanz-t2232468.html
Neu- oder Gebrauchtwagenkauf die 12.000 Km?
Denn gerade auf den ersten 20.000 Km ändert sich bei Dieselmotoren einiges, z.B. senkt sich der Verbrauch erst danach um einiges gegenüber Neuzustand.
Deshalb würde ich den Werten erstmal gar nicht soviel Beachtung geben und dem normalen Verschleiß zuordnen.
Und dann noch etwas, ist dein Audi von der Dieselgate Affäre betroffen?