OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Uiiih, vielen Dank für die Info ! - das sind ja die reinsten Aschebomben... (was wiederum beweist, das wir in der "Schnäppchenliga" besser doch mal den SA-Wert checken sollten (zumindestens als zukünftige DPF`ler) ...dann ist das ROWE ja leider unerwartet nicht weit vom "Aschekönig "aus dem Kaufland entfernt:
Grüße
Doppelpost
@STIHL Öle
Stihl selbst stellt keine 2-Takt Öle her sondern kauft seit Jahrzehnten bei Castrol die beste Qualität ein und läßt es in Stihl typischen Dosierflaschen abfüllen.
Das rote Stihl Öl, mit dem man die Stihl Geräte mit 1:50 statt 1:25 mit "Fremdöl" betreiben kann, ist das vollsynthetische Castrol Power1 RS 2T (bzw. früher Castrol TTS).
Das grüne Stihl Öl ist das ebenfalls vollsynthetische 2-Takt-Motorrad-Motorenöl Castrol Greentec XTS, übertrifft API TC/TC+ bei einer biologische Abbaubarkeitsrate von über 90% gem. CEC-Norm.
Diese Öle haben Reserven jenseits von Gut und Böse, ich selbst habe bei 4 Geräten (zwischen 5 und 20 Jahre alt) die teilweise mit Dauervollgas betrieben werden noch nie ein Motorproblem gehabt, Auspuff und Kolbenboden bleiben hellgrau sauber. Ich habe einen gut gepflegten GolfII GTD als Oldtimer im "Fuhrpark", der bekommt der Einfachheit halber ebenfalls das Castrol RS 2T im Verhältnis 1:400 beigemischt, denn bei 1:250 wäre es schon Perlen vor die Schweine werfen. Wer aber sonst keine 2T Geräte hat der sollte besser ein billiges mineralisches Öl kaufen und 1:250 beimischen.
Hmm, hoher Aschegehalt hieße aber das ich bei ner ASU (die ich nicht derzeit noch nicht brauche) mehr ausstoßen würde? Mal abgesehen vom Umweltaspekt?
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Hallo zusammen!
Also ich verwende ein blau-eingefärbtes Zweitaktöl von Texaco (http://texaco.de/res/pi/motex_2t-x.pdf).
Ob es da auch ein Problem mit der Farbe gibt?
Zum Thema Sulfataschegehalt bin ich von den Herstellern sowieso enttäuscht, denn fast überall, auch bei dem was ich verwende, steht aschearm, low smoke oder ähnliches. Wenn man sich dann aber die technischen Datenblätter ansieht, dann ist der Aschegehalt meist zwischen 0,10g und 0,15g von 100g.
Zudem kommt, das viele auch die strenge thailändische Norm TISI (1040) einhalten, die besagt, dass das Öl raucharm verbrennen muss.
Aber hängt der Aschegehalt und der Rauch nicht irgendwie zusammen?
Grüße an alle!
Zitat:
Original geschrieben von Langsamfahrer
Hmm, hoher Aschegehalt hieße aber das ich bei ner ASU (die ich nicht derzeit noch nicht brauche) mehr ausstoßen würde? Mal abgesehen vom Umweltaspekt?
Wohl war, dass habe ich mir auch schon gedacht, vor allem, weil doch mit vielen verschiedenen Zweitaktölen gefahren wird, aber alle bessere Werte bei der AU hatten und sich auch das Intervall der DPF verlängert hat.
Ist denn der Aschegehalt bei Werten bis 0,20g auf 100g dann folglich nicht vernachlässigbar?
Zitat:
Original geschrieben von Alpenwiesel
Uiiih, vielen Dank für die Info ! - das sind ja die reinsten Aschebomben... (was wiederum beweist, das wir in der "Schnäppchenliga" besser doch mal den SA-Wert checken sollten (zumindestens als zukünftige DPF`ler) ...dann ist das ROWE ja leider unerwartet nicht weit vom "Aschekönig "aus dem Kaufland entfernt:Grüße
"...aufgrund seines geringen Aschgehaltes..." , aber 0,28% Sulfataschegehalt beim Kauflandöl.
Irgendwie wiedersprüchlich die Angaben in der .pdf, oder...
Habe Mail erhalten, war wohl ein Schuss in den Ofen,
mein Marktkauf hat auch 0,28 ! Ist von Gut & Günstig,
da können wir getrost Gut streichen. Ich fahre einen Euro 2
C220, ist die Suppe dort bedenkenlos einzusetzen?
Zitat:
Original geschrieben von navec
Was ist jetzt eigentlich mit der Färbung des 2-T-Öls?
In einem anderen Forum (BMW) wurde von jemand behauptet, dass der rote Farbstoff von der CR-Pumpe gecrackt wird.
Der überflüssige Treibstoff, mit den filtergängigen, gecrackten Farbbestandteilen, soll über die Kühlrückleitung in den Tank zurückfließen und klebrige Ablagerungen bilden, die wiederum die CR-Pumpe schädigen.
Ganz verstanden habe ich das nicht, hörte sich aber ziemlich plausibel an und die üblichen Schlaumeier in dem besagten Forum konnten da auch nicht ernsthaft was gegenan sagen.
Ist dazu hier irgendwas bekannt?Gruß
navec
DAS findest Du plausibel?? Lies mal was Cracken bedeutet, und lass Dir vom Urheber dieser Aussage mal erklären, wie eine Dieselpumpe das schafft. Ich wette, der weiß noch nicht mal, was das ist.
http://de.wikipedia.org/wiki/CrackenDas eine Einspritzpumpe irgendetwas cracken soll hört sich so ziemlich nach 0 Ahnung an. Der rote Farbstoff im 2T Öl ist auch nur in einer minimalen Konzentration erforderlich und beigemischt, da er hochergibig färbt. Sogar 1:100 Mischungen sind noch einwandfrei am rötlichen Farbbild erkennbar. Es gibt keinerlei Quellenangaben für die Behauptung, dass der Farbstoff irgendwelche negativen Auswirkungen auf Motor und ESP hätte. Es kann gut sein, dass derjenige, der diese Behauptung aufgestellt hat, das irgendwo von einer Klowand abgelesen hat.
Ich hab ja schon geschrieben, dass ich keine Ahnung davon habe.
Für mich war nur interessant, dass zuerst ungefähr die gleichen Reaktionen kamen wie hier (völlig unsinnig usw.), aber keiner danach irgendetwas fachliches beitragen konnte, was diese Behauptung entschärfen konnte. Und in dem Forum (BMW-Treff) gibt es garantiert genauso engagierte, schlaue Leute, wie bei Motortalk (bis vor kurzem auch noch Goldfinger alias sterndockter).
Cracken ist wahrscheinlich der falsche Ausdruck, aber dass Moleküle, z.B. bei Motoröl, zerhackt werden, ist anscheinend schon möglich, so wie ich bisher gelesen habe.
Mit den Quellenangaben für die Wirkung von 2-T-Öl in Dieselpumpen, ist das ja sowieso schwierig.
Offiziell äußert sich da sowieso niemand. Das ganze Thema ist ja im Graubereich. Von daher gibt es natürlich auch für diese Behauptung nichts.
Die Farb-Diskussion in einem BMW-2T-Öl-thread finde ich auch etwas übertrieben. Auslöser ist ein VW-Bora-TDI-Fahrer dem bei 150.000 Km die Dieselvorförderpumpe (nicht die ESP oder CR-Pumpe !!!) festgegangen ist und zwar aufgrund irgendeiner "bräunlicher Masse" die angeblich aus seinem Tank stammte und seiner Meinung nach durch gefärbtes 2T-Öl hervorgerufen wurde ???.... Hört sich sehr abenteuerlich an die Geschichte (war wahrscheinlich Zucker vom Nachbarn, weil sein TDI immer so nagelt in der früh....) Unsere 2T-Öl Experten sehen die Sache mit der Farbe offensichtlich gelassener (und ich auch... habe schon alle Farben der Ampel durch und mein CR-Diesel schnurrt wie die Katz....
http://www.auto-treff.net/.../showthread.php?...
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Grüße
p.s. will hier auch keine Panik machen wegen der Aschwerte (betrifft ja eh nur die RPF-Fahrer) und wenn man mal ein paar Liter 2T-Öl mit SA -Wert 0,15 beigemixt hat ist bestimmt noch kein RPF durch den Wind, denke das dauert ziemlich sehr lange.... Will ja nur sagen, das man besser mal in die Datenblätter schaut, wenn man sich einen neuen Kanister kauft (da unsere Experten ja nunmal die 0,05%-Empfehlung ausgesprochen haben)
hallo Alpenwiesel,
vielen Dank für deine Stellungnahme. Hat mich beruhigt...
Zum SA-Wert:
Wenn man die absolute Menge sieht, ist es doch auch beim DPF ziemlich egal, wenn eine Flüssigkeit einer anderen Flüssigkeit im Verhältniss von ca. 1:200 zugemischt wird.
Das ist doch minimal. Außerdem kann ich für meinen Wagen bestätigen, dass sich die Regenerationsintervalle nach dem Einsatz von 2-T-Öl tatsächlich um ca 20% verlängert haben.
Nach meinem laienhaften Verständnis bedeutet dies auch ca 20% weniger Ruß und dementsprechend weniger Ascherückstände im DPF.
Diese Verringerung wird wohl nicht annähernd dadurch aufgehoben, dass ein Stoff, der in fast homöpathischer Menge zugemischt wird, einen etwas höheren SA-Gehalt hat, oder?
Die Masse der Asche, die nachher im DPF zurückbleibt, wird ja hauptsächlich vom SA-Gehalt des Dieselkraftstoffs bestimmt.
Gruß
navec
Zitat:
Original geschrieben von navec
hallo Alpenwiesel,
vielen Dank für deine Stellungnahme. Hat mich beruhigt...Zum SA-Wert:
Wenn man die absolute Menge sieht, ist es doch auch beim DPF ziemlich egal, wenn eine Flüssigkeit einer anderen Flüssigkeit im Verhältniss von ca. 1:200 zugemischt wird.Das ist doch minimal. Außerdem kann ich für meinen Wagen bestätigen, dass sich die Regenerationsintervalle nach dem Einsatz von 2-T-Öl tatsächlich um ca 20% verlängert haben.
Nach meinem laienhaften Verständnis bedeutet dies auch ca 20% weniger Ruß und dementsprechend weniger Ascherückstände im DPF.Diese Verringerung wird wohl nicht annähernd dadurch aufgehoben, dass ein Stoff, der in fast homöpathischer Menge zugemischt wird, einen etwas höheren SA-Gehalt hat, oder?
Die Masse der Asche, die nachher im DPF zurückbleibt, wird ja hauptsächlich vom SA-Gehalt des Dieselkraftstoffs bestimmt.Gruß
navec
So is es!!!
Bei 250ml Zweitaktöl im Tank sind das (bei einem SA-Gehalt 0,15 g auf 100 g) nur 0,375 g SA "im Tank"!
Hallo,
ich denke auch, dass man den SA-Gehalt nicht überbewerten sollte.
Hält man sich die Zahlen vor Augen, ist selbst bei widrigsten Annahmen das anfallende Sulfataschevolumen allein aus dem Zweitaktöl selbst nach 100.000 km in einem Bereich, welches den Filter nur um ungefähr 12,5 % in der Leistung mindert.
Folgende Zahlen liegen der Rechnung zugrunde:
Verbrauch: 7l/100km Diesel
Mischungsverhältnis 1:100 ( also das Doppelte der Empfehlung)
Volumenanteil 2-Taktöl: 0,07 l/100 km oder 70 ml/100km
Dichte 2-Taktöl: 0,875g/ml
=> 61,25 g/ 100 km 2-Taktöl werden umgesetzt
Nehmen wir ein teilsynth./mineralisches 2-Taktöl mit nach gängiger Auffassung schlechtem SA-Wert von 0,28 %, z.B. das Kauflandöl, und legen noch einen drauf. Sagen wir 0,4 %.
SA: 0,4 % => 0,4 g/100g
61,25 g Öl/100km x 0,004 g SA =0,245g SA/100km
Sulfataschen entstehen aus der Verbrennung der im Öl enthaltenen Additivierung, welche in der Regel Metallverbindungen sind. Am häufigsten werden Zinkverbindungen genutzt.
Das bedeutet, dass ein großer Teil der Sulfatasche aus Zinksulfat ZnSO4 bestehen sollte.
Die Dichte von ZnSO4 wird mit 3,74 g/cm³ angegeben .
Je höher die Dichte, um so kleiner das Volumen einer Substanz.
Nehmen wir an, dass noch diverse andere Metallsulfate in der Asche anfallen, die häufig eine geringere Dichte aufweisen, was das Aschevolumen demnach erhöhen würde .
Unter Annahme einer durchschnittlichen Dichte von 3 g/cm³ der Sulfatasche bedeutet dies:
1 g SA => 0,33 cm³ ;
0,245 g SA x 0,33 = 0,08 cm³; großzügig aufgerundet bedeutet das, dass alle 100 km 0,1 cm³ Asche durch die Ölbeimengung im Filter landen würden.
Hochgerechnet auf eine Laufleistung von 100.000 km wären das dann worst case 100 cm³ oder 100 ml Asche.
Nach Angaben eines führenden RPF-Herstellers beträgt die wirksame Restfilterfläche eines geschlossenen RPF-Systems mit keramischen Wabenkörperfilter bei einer Aschebeladung von 0,1 l ca. 87,5 % .
Somit würde ich sagen, dass auch RPF-Fahrer bedenkenlos auf günstige 2-Taktöle mit vermeintlich schlechten SA-Werten zurückgreifen können, ohne den Filter auch auf Dauer und mit Überdosierung, zu gefährden .
Kritisch wird's für die RPF-Fraktion nur mit den vollsynth. Ölen, weil da die SA-Werte bei 1,5 % und höher liegen.
Aber die sind eh am teuersten und bringen für die gewünschten Zwecke in diesem Fall keine Verbesserungen der Schmierfähigkeit.
Gruß
seditec