OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Gar nicht so verrückt und sachlich erklärlich. Lieferkreis ist das Zauberwort.
Das war der Grund, warum ich mich vor öhhhh puhh...wann war das etwa, so vor ca. 5 Jahren in diesem Thread
etwas dagegen wehrte "absolute" Reihenfolgen zu nennen. Sinngemäß schrieb ich damals, was im Westen gilt, muß nicht im Osten gelten usw.
Man muß einfach seine Erfahrung in seiner Region machen. Immerhin hatte ich jedoch mit denen als "bevorzugt"
genannten (nebeneinander gelichberechtigt gemeint) niemals und egal in welcher Region getankt irgendwelche Probleme oder Ausreißer. Bei allen anderen (die unter "je nach Tankuhr"😉 gab es ganz klar Chargen- und Region
Unterschiede. esso, HEM, JET, die hatte alle mal qualitative Ausreißer. AVIA ebenfalls, vor allem war bei denen nahezu ausnahmslos besonders starkes Schäumen störend. Mit Benzin (superPlus) hatte ich bei denen hingegen kein einziges mal ein Problem.
Bei HEM war immer der Preis am besten und das Schaumverhalten vorbildlich, Laufkultur aber wirklich und keine Einbildung schlechter als bei agip + aral...zumindest im Raum Nürnberg.
Habe teilweise sehr ähnliche Erfahrungen. Vielleicht weil wir mit monza aus gleicher Gegend kommen...?
Wenn ich das gerade mit dem schäumen lese, seit ca. Ende Oktober schäumt das OMV MaxxMotion wenn ich es nach dem abschalten der Zapfsäule noch händisch in den Stutzen laufen lasse bis dieser (samt Überlauf und Steigrohr) randvoll ist.
Dieses Schäumen gab es im Frühling / Sommer / Herbst nie. Es war wie Wasser und man hat nie auch nur ein kleines Bisschen weißen Schaum gesehen. Wie es letzten Winter war weiß ich nicht, da hab ich noch nicht auf sowas geachtet.
Kurioserweise sollte das MaxxMotion doch aber wie der Anal Ultimate Diesel ein und derselbe Kraftstoff sein, das ganze Jahr? Oder wird auch dort für den Winter etwas die Komposition angepasst?
Ich tanke übrigens immer an der gleichen OMV da sie quasi auf dem Arbeitsweg liegt.
Zitat:
Anal Ultimate
😁
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Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 6. Dezember 2015 um 10:01:57 Uhr:
In einem Test den Monza hat machen lassen ging der HFRR-Wert von 403 (Ultimate Diesel pur) auf 405 (Ultimate Diesel + 2T-Öl) hoch. Also quasi NIX passiert.. Änderung nur im Bereich der Messtoleranz.
War das nicht das Testergebnis, wo Monza gestern noch verneinte, dass das Additiv Monzol 5c war? Hast Du eventl. bitte noch mal einen Link? 🙂
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 06. Dez. 2015 um 23:41:19 Uhr:
Kurioserweise sollte das MaxxMotion doch aber wie der Anal Ultimate Diesel ein und derselbe Kraftstoff sein, das ganze Jahr? Oder wird auch dort für den Winter etwas die Komposition angepasst?
MaxxMotion und Ultimate sind NICHT dasselbe. Die haben miteinander nichts zu tun 😉
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 7. Dezember 2015 um 01:26:58 Uhr:
War das nicht das Testergebnis, wo Monza gestern noch verneinte, dass das Additiv Monzol 5c war? Hast Du eventl. bitte noch mal einen Link? 🙂
Ich hab auch nicht geschrieben dass es Monzol war.
Zitat:
@Couguar schrieb am 7. Dezember 2015 um 04:41:00 Uhr:
MaxxMotion und Ultimate sind NICHT dasselbe. Die haben miteinander nichts zu tun 😉
Das weiß ich doch, und jetzt? Verstehe den Sinn deiner Aussage nicht.
Was ich gefragt hatte, war, ob es bei den Premium-Kraftstoffen wie Ultimate, MaxxMotion, VPower usw. trotzdem Änderungen Sommer / Winter gibt wie bei normalem Diesel oder ob die (so hätte ich es geschätzt) das ganze Jahr die gleiche Zusammensetzung / Eigenschaften haben. Da das MaxxMotion im Sommer eben nie geschäumt hat, es das jetzt aber plötzlich tut.
@tommy_c20let
Du vermutest richtig, beim MaxxMotionD sind die Eigenschaften ganzjährig, es erfolgt keine spezielle Umstellung zum Winter. Wegen der Schaumbildung: Das ist nicht normal. Da solltest Du den Pächter drauf ansprechen.
Zu einem gewissen Anteil ist das auch einfach eine Frage der Einstellung an der Zapfanlage. Wenn der Schaum sich recht schnell setzt, ist das primär Grund der Zapfanlage, wenn der Schaum gelblich "länger steht"
(keine blöden Sprüche jetzt 😁 )
dann ist das eine Frage der Dieselqualität. Im blödesten Fall kommt beides zusammen, so wie ich es mehrfach bei AVIA erlebte.
@tommy_c20let
Jetzt weiß ich was du meintest. Das der Diesel ansich das ganze Jahr ein und derselbe ist.
Ich verstand es so das ultimate und maxxmotion ein und das selbe sind. Der Meinung war ich früher auch mal. Deshalb.
Sorry 😉
Kein Problem. Mir hat Gernot's gelber, abgestandener Schaum den Vormittag gerettet.. 😁 😛 😁
Bin ich der Einzige der den nicht versteht?
Ich habe letzten Samstag zur Abwechslung mal bei Agip getankt. Mir fiel auf, dass die Zapfpistole viel zu früh abschaltete. Also habe ich ca. 10 Sekunden gewartet, und es gingen noch ca. 7l rein.
Es war schon spät, und es gab draußen kein Verkehr mehr, sodass ich nach dem rausholen der Zapfpistole hören konnte, wie der Diesel da noch runter fließt. Es ist so ein Geräusch, wie man es vom Abfluss kennt.
Kann es sein, dass manche Zapfpistolen einfach zu hohen Druck/Volumenstrom haben, und die Zuleitung zu dem Tank den nicht bewältigen kann?
Dass manche Tankstellen schneller pumpen, ist mir schon öfter aufgefallen.
Beim Aral ist es normal, dort muss ich das immer machen. Bei Agip habe ich im Sommer auch 2 Mal getankt, und mir fiel damals auf, dass die Pistole immer dann abgeschaltet hat, als es wirklich fast nix mehr rein ging (max. 1l). Am Samstag war es nicht mehr der Fall😕
Welche Antwort erwartest du jetzt?
Ich finde den Agip-Diesel mittlerweile auch am "besten". In meinem CR ist Agip+SWD Rheinol DIE Mischung 😁
Und bei meiner VEP-Schleuder ist es eh egal was ich in den Tank kippe, vorausgesetzt es ist minimal entzündbar 😁
Zitat:
@HecktrieblerCDI schrieb am 30. November 2015 um 19:07:34 Uhr:
Wen interessiert das. Wir fahren hier u.a. Mercedes, Audi und BMW Fahrzeuge über Jahre und hunderttausende von Kilometer über Sommer und Winter mit 2T Öl und komischerweise hat niemand irgendwelche Probleme in diese Richtung gehabt.
Und jetzt kommt ein kleiner Golf 4 Fahrer und zerbricht sich den Kopf vor sorgen.....
Was soll man dazu sagen...
Ich fliege Lufthansa. Ganz vorn.
Was soll ich auch zu so einem Beitrag/Quatsch anderes antworten?
Und wenn du schon für volle genommen werden willst, dann würde ich wenigstens die deutsche Orthographie beachten wie z.B. Groß- u- Kleinschreibung........damit man dich versteht.
Zur Sache: Den Motoren ist es, wenn nicht gerade eine Kraftstoffheizung eingebaut ist, wurscht, wenn Diesel o. Dieselbstandteile o. Dieseladditive flocken. Das macht sich weder bei BMW, Benz, Porsche o. Borgward gut. Oder???
Klar ist - physikalisch/chemisch gesehen --> s. Löslichkeit - dass die "öligen" Additive die Winterfestigkeit des Diesel prinzipiell reduzieren. Siehe Alkoholbestandteile. Fragen dazu?
M e i n e Frage war: Liegen dazu Daten vor? ZAHLEN!?
Nicht Geschwurbel.
Eigentlich ganz einfach.
Und trotzdem offenbar zu schwer für manche.
Jetzt verstanden Hecktriebler?