OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 7. Dezember 2015 um 08:33:10 Uhr:
Ich hab auch nicht geschrieben dass es Monzol war.Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 7. Dezember 2015 um 01:26:58 Uhr:
War das nicht das Testergebnis, wo Monza gestern noch verneinte, dass das Additiv Monzol 5c war? Hast Du eventl. bitte noch mal einen Link? 🙂
Das ist richtig. Aber was war es denn dann? Und, hast Du nochmal den Link parat? Danke Dir! 🙂
@G.o.l.f.4
Gibt es hier Probleme bezüglich dem G 4 ?
Wenn ja, lese ich mal aufmerksam mit und steige bei Bedarf mit in die OT Diskusion ein ! 😉
@G.o.l.f.4
auf Seite 159 oben ist das doch beantwortet.
Ich verstehe was Du meinst, aber Du liegst in diesem Zusammenhang schlicht falsch, bzw. gehst von falschen
Voraussetzungen aus. Die 2T Öle und auch monzol5c werden bei Kälte dichflüssiger, aber NICHT flockig.
Als Lufthansapilot muß ich Dir nicht erklären, das dies nicht das selbe bedeutet. Das "Dickflüssiger" spielt in der
gelösten Variante wiederum keine Rolle, es wirkt sich in der Gesamtviskosität im Bereich der achten Stelle hinterm Komma aus. Das wurde vor Jahren von mir errechnet. UND zum Abgleich gemessen, wo sich die Richtigkeit der Rechnung bestätigt hatte...so viel Eitelkeit das zu erwähnen möge man mir zustehen.
Der CFPP gängiger 2T Öle von teilsynthetischer Qualität liegt nebenbei bemerkt auch pur niedriger oder mindestens auf dem Niveau von Diesel.
Deine Alkohol-Bemerkung passt im übrigen nicht zum Thema 2T Öl und Dieselkraftstoff,
der Alkohol wäre ein Thema beim Benzin...eine ganz andere Baustelle.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 7. Dezember 2015 um 17:08:32 Uhr:
Das ist richtig. Aber was war es denn dann? Und, hast Du nochmal den Link parat? Danke Dir! 🙂Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 7. Dezember 2015 um 08:33:10 Uhr:
Ich hab auch nicht geschrieben dass es Monzol war.
Gehe mal auf Seite 882 vorletzter Beitrag.
Das war ein Handelsmarkenöl eines Baumarktes, daher ließ sich das nicht genau zuordnen.
Vom Eindruck / Geruch / Farbe war es identisch mit einem teilsynth. was auch als ROWE vertrieben wird.
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Zitat:
@reis1337 schrieb am 7. Dezember 2015 um 16:55:38 Uhr:
Welche Antwort erwartest du jetzt?
Kannst du mir sagen, warum die Zapfpistole 7l zu früh abschaltet?
Weil es schäumt????🙄🙄
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 7. Dezember 2015 um 19:17:58 Uhr:
Gehe mal auf Seite 882 vorletzter Beitrag.Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 7. Dezember 2015 um 17:08:32 Uhr:
Das ist richtig. Aber was war es denn dann? Und, hast Du nochmal den Link parat? Danke Dir! 🙂
Das war ein Handelsmarkenöl eines Baumarktes, daher ließ sich das nicht genau zuordnen.
Vom Eindruck / Geruch / Farbe war es identisch mit einem teilsynth. was auch als ROWE vertrieben wird.
Danke. Damit hat sich dann auch meine
Nachfrageerledigt.
Leider bin ich immer noch nicht schlauer, wie stark sich der HFRR-Wert bei Ultimate Diesel ändert, wenn Mozol 1:200 hinzugegeben werden würde. Kann hier auch mit 10% Reduktion gerechnet werden?
Kann diese 10%-Regel hier auch angewendet werden? Also von einer ca. 10% HFRR-Reduktion bei Normaldiesel mit HFRR von ca. 200 Mikrometer auf eine ebenso 10%ige HFRR-Reduktion bei Ultimate Diesel (HFRR ca. 400 Mikrometer) zu schlussfolgern.
Warum willst Du unbedingt Ultimate fahren? Nimm normales Diesel und hau 1:1000 ERC Dieseladditiv rein, "fühlt" sich genau so an 😉
Ultimate hat den Vorteil lange eingelagert werden zu können! Da kein B7. Mit dem scheiß B7-Diesel habe ich bereits viel Lehrgeld bezahlt. Seitdem kämpfe ich darum auch meinen Nachbarn zu überzeugen dass Diesel nicht lange haltbar ist. Ich glaube er hat es jetzt kappiert! Erklärung:
Letzte Testreihe, erst letzte Woche beendet: 2 Identische Kanister(10Liter), Verschlussöffnung absichtlich offen gelassen(aber so, dass kein Staub oder Dreck hineinfallen konnte), gleicher Lagerplatz in trockener Scheune. Nach ca 2 Jahren und 3 Monaten: Aral B7-Diesel hatte die Dieselpest(sehr große Flocken) der Aral Ultimate nicht! Der B7 Diesel konnte noch nicht einmal per Filter gerettet werden.
Da der Tank für meine "Schlechte Zeiten" Reserve gedacht ist: Preis ist egal. Jetzt bei den aktuell tiefen Preisen werden nochmals 500 Liter Ultimate eingelagert. Wer weiß wie schlecht die Zeiten noch kommen.
Hier wird der Ultimate Diesel immer verteufelt, warum? Nur weil er zu teuer ist? Wer schon mal über 3000 Liter Diesel hat entsorgen lassen müssen, wegen der Dieselpest(!), weiß dass B7 der eigentliche "Dreck" ist!
Nachtrag: Es wäre natürlich sehr informativ zu erfahren um wie viel der HFRR Wert bei 1:200 Beimischung kleiner wird.
Ach so Dir geht es ums lagern... ERC soll übrigens gegen Dieselpest helfen.
Ultimate Diesel fahre ich nicht wegen des Fahrerlebnisses oder weil ich gerne 6...7 Euro pro Tankfüllung draufbezahle. Außerdem habe ich weiterhin mit Monzol additiviert. Nur jetzt kamen bei mir Fragen auf, inwieweit sich das auf dem Ultimate DK auswirkt bzw. überhaupt sinnvoll ist.
Mein 2006er Audi CR-TDI ist noch mit der ersten aktiven DPF-Generation ausgestattet. Viele DPF spezifische Kinderkrankheiten wurden erst mit der Folgegeneration (ab 2008 Audi 8K-Generation bzw. 4F FL, EU5) abgestellt. Dazu kommt, dass der relativ alte Motor samt DPF auch nicht besonders auf den B7-Diesel (7% FAME-Zumischung) eingerichtet ist. Mit jeder aktiven DPF-Regeneration (ca. alle 400...1200 km) wird der DPF auch unabhängig vom Rußanteil aktiv mit Nacheinspritzungen regeneriert. Durch den schwersiedende FAME-Anteil wird mit dem Blow-by-Gasen nicht wenig Kraftstoff ins Motoröl getragen. Ergebnis: Ölverdünnung.
Mit FAME freien Diesel ist die Verdünnungsquote signifikant geringer. Ursachen sind verschiedenartig, wahrscheinlich kondensiert nicht soviel Kraftstoff an den Zylinderwänden, bzw. der Ultimate Diesel lässt sich besser aus dem Öl wieder rauskochen.
Ich weiß wovon ich rede, habe FAME-haltige aber auch FAME-freie Kraftstoffe über gesamte Ölwechselintervalle in dem Auto gefahren, also erst mit FAME, und später dann ohne FAME. Mit Ultimate DK komme ich über ca. 15 tkm bei meinem Fahrprofil. Ansonsten muss das Öl früher raus.
Ultimate DK ist für mich eine Alternative, diese Probleme mit dem B7-Kraftstoff zu umschiffen. Daher würde ich mich freuen, wenn ich weniger meine Nutzung von Ultimate DK erklären müsste. Ich gehe hier pragmatisch ran und suche schlichtweg hilfreiche Informationen zu meinem technischen Problem.
Zitat:
@Franjo001 schrieb am 7. Dezember 2015 um 20:01:41 Uhr:
Weil es schäumt????🙄🙄
Aber ist der Schaum nach 5 Sekunden weg? Geht es denn so schnell? Und warum hat es im Sommer nicht geschäumt?
Könnte mit der Temperatur zu tun haben. Umgekehrt wie beim Bier - eiskaltes Bier schäumt auch nicht.
Es gab mal einen Erklärungsversuch in 2012
> http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
(Nachtrag zu dem damaligen Beitrag: Es hatte später dann doch HFRR Messungen gegeben, welche die einst geäußerte Befürchtung bestätigten.)
@coltpython 2 Jahre offen in der Scheune lagern, oder PKW Tank ist dann aber doch gewaltig unterschiedlich.
Deine Einlagerungsgründe sind nachvollziehbar. Aber das ist zweifelsohne eine andere Baustelle.
Wenn es nur um Biodiesel-freien (FAME) Diesel geht, da ist neben Ultimate auch Shell VPower und OMV Maxxmotion (und evtl. noch andere Premiumdiesel anderer Hersteller) tauglich.
Wie Monza schon schrieb, biogene Komponenten enthalten alle Premium-Dieselkraftstoffe, auch das Ultimate. Aber dieses GTL, HVO usw. ist halt kein FAME sondern aus Erdgas (GTL, Gas to Liquid -> Shell VPower) oder Palmöl (Anal Ultimate, OMV MaxxMotion und ggf. andere) synthetisierter, sehr reiner Diesel. Und der ist dann auch nicht von der Dieselpest betroffen.
Die Aussagen "nur Ultimate ist Biodieselfrei" halten sich erstaunlich wacker, sind aber eben falsch. Monza möge mich korrigieren wenn ich irgendwas inkorrekt wiedergegeben habe. 🙂