OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 27. November 2015 um 13:47:03 Uhr:
Wenn dir kalt ist, stell dich in die Ecke.... Die hat 90 °. 😁Zitat:
@Vecki81 schrieb am 27. November 2015 um 13:08:53 Uhr:
Wenn im Sommer am Strand 650Grad werden regenerier ich mich auch immer Supi. ;-)
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 27. November 2015 um 13:47:03 Uhr:
Richtig und das hat nur bedingt mit Drehzahl zu tun. Das geht nur über die Abgastemperatur.Zitat:
Nein Quatsch, der Sommer bewirkt da wenig.
Die mittelmäßig bis zügig gefahrene Langstrecke ist es, die ausreichend Temperatur entwickelt so das der DPF ohne Zusatzeinspritzung freibrennt. Auch im Winter.
Wenn ich z. B. mit unserem WoWa unterwegs bin, regeneriert der DPF u. U. erst nach >2.000 km aktiv. Die Drehzahl bei ca. 100 Km/h liegt da so um 1.800 U/min-1.
Richtig, im normalen Fahrbetrieb erreicht man eine höhere Abgastemperatur durch mehr Last.
Die Rolle der Drehzahl kommt erst hinzu wenn anderweitig keine Last zu erreichen ist, z.b. einer Herbeigeführten Regeneration des dpf in der Werkstatt wo der Motor im Stand ca. 10-20min mit 3000-4000 U/min läuft.
Wenn ich mit 2/3-3/4 V-Max ein längeres Stück Autobahn fahre sinds bei mir nurnoch ca 2500U/min, aber dank der höheren last genügt diese geringere Drehzahl damit der dpf von selbst generiert.
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 27. November 2015 um 14:48:32 Uhr:
@ Kotakpay:Wie schaffst du es jede beigefügte Regeneration sicher zu Diagnostizieren ?
Zeigt dein Audi das an?
Oder Hast du permanent ein Auslesegerät am OBD ll mitlaufen?
Bei meinem Zafira sehe ich es eigentlich nur am Momentanverbrauch im BC und der ist nur im Stand bei laufendem Motor wirklich repräsentativ.
Genau so stelle ich es auch fest.
OBD zeigt es nicht an.
@Kotakpay: OK , das ist natürlich keine sehr sicherte Methode wenn man möglichst jeder Regeneration mitbekommen möchte.
Schließlich kann man nicht nur rum stehen und den BC beobachten, sondern muss meistens auch noch dabei Autofahren und nach dem Verkehr sehen.
Also ich Krieg das genau deshalb nur gelegentlich mit.
Wenn er stinkt bist du zudem Angehalten und ausgestiegen und hast die Regeneration dadurch schon unterbrochen.
Bzw. Er ist fertig mit regenerieren, aber es stinkt trotzdem noch eine Weile bis sich der dpf wieder abgekühlt hat.
Zitat:
@klausram schrieb am 25. November 2015 um 20:52:12 Uhr:
Zunächst einmal ist der Einbau des Ölabscheiders nicht unsachgemäß, da in keinster Weise weder Zweck noch Funktion dieser werksseitigen Einrichtung beeinträchtigt sind.Zitat:
@kotakpay schrieb am 25. November 2015 um 08:10:54 Uhr:
Jede unsachgemäße Veränderung am Fahrzeug ohne TüV Eintragung ist eine Manipulation. Egal ob es dem Motor oder der Umwelt gut tut. Somit hast du keine Kfz-Zulassung mehr.
Eco Tuning soll ja auch gut sein, da man Sprit spart und somit die Umwelt entlastet. Aber auch hier ist die Zulassung weg, wenn es nicht durch TüV eingetragen wird.
So einfach ist es.Ob man es macht oder nicht, bleibt jedem selbst überlassen.
Das ist kein Fächerkrümmer, oder Chiptuning bei dem Dinge so Verändert werden, dass sich an der Sache etwas verändert - (Die Leistung)!Man kann es mit der Lüftungsanlage eines alten PKW ohne Innenraumfilter vergleichen, dem ich einen Luftfilter verordnet habe.
Der Einbau würde ebenfalls nur die Luftqualität verbessern.
Durch diese Maßnahme würde ebenfalls kein Fahrzeug seine Zulassung Verlieren.
Ich habe erfolglos nach Aussagen (nicht ich glaube etc.) gesucht die deine Aussage bestätigen. Ich werde noch wenn ich in den nächsten Tagen meinen Nachbarn treffe, ihn Fragen als Mitarbeiter der Dekra.
Parallel habe ich bei Fa. Kraftwerk noch eine Anfrage gestartet zu deiner Behauptung.
Es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn es hierzu nicht ein zweifelsfreies Ergebnis gibt.
Die erste Bestätigung des Herstellers Fa.Kraftwerk ist da.
Hallo Herr ,
das Teil ist nicht eintragungspflichtig.
Mit freundlichen Grüßen
Gerd Keller
Kraftwerk - Kundenservice
Industriestr. 2
36088 Hünfeld
Von: [mailto:@online.de]
Gesendet: Mittwoch, 25. November 2015 18:41
An: info@kraftwerk.cc
Betreff: Frage zum Produkt Oil Catch Can Universal
Frage zum Produkt: Oil Catch Can Universal
Produkt im Shop anzeigen
Absender
Name:
E-Mail-Adresse: @online.de
Frage: Hallo zusammen, ist der Oil Catch Can eintragungspflichtig?
Viele Grüße
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Ein Abscheider ist natürlich nicht eintragungspflichtig.
Wer kommt denn auf solche Ideen?
Das wäre ja so, wie wenn man sich höherwertiges Motoröl (mit geringerem Verdampfungsverlust) genehmigen lassen müsste. Man darf sich auch bessere Scheibenwischblätter, als jene ab Werk verbauten einsetzen.
Oder Leuchtmittel gegen "höherwertiges" a la "Nightbraker"+Co einbauen.
Oder die Zigarettenanzünderbuchse (mit geringer Tiefe) gegen eine richtige 12V Steckdose austauschen...an selbiger darf sogar 14,2 V Spannung anliegen, selbst wenn die 12V Steckdose heißt.
Uff.
Übrigens muß man sich das beimischen auch nicht Genehmigen lassen, der Betriebsstoff ist entspr. versteuert. 😉
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 27. November 2015 um 15:13:05 Uhr:
@Kotakpay: OK , das ist natürlich keine sehr sicherte Methode wenn man möglichst jeder Regeneration mitbekommen möchte.
Schließlich kann man nicht nur rum stehen und den BC beobachten, sondern muss meistens auch noch dabei Autofahren und nach dem Verkehr sehen.
Also ich Krieg das genau deshalb nur gelegentlich mit.Wenn er stinkt bist du zudem Angehalten und ausgestiegen und hast die Regeneration dadurch schon unterbrochen.
Bzw. Er ist fertig mit regenerieren, aber es stinkt trotzdem noch eine Weile bis sich der dpf wieder abgekühlt hat.
Bei mir regeneriert er weiter im Stehen, er unterbricht die Regeneration nicht. Vor allem ist die passive Regeneration im Stop&Go, also Stadtverkehr, nicht möglich.
Passive Regeneration kriege ich natürlich nicht mit, da diese meist auf der Autobahn passiert, die aktive aber sehr wohl.
@klausram warte mal, ist es ein gekauftes Teil mit "E/EG" Kennzeichnung? Ich dachte, du hast da komplett was selbst gebasteltes eingebaut.
Als mein ehemaliger BMW früher wegen Kurbelgehäuseenltüftung einfror, wollte ich auch was basteln, was den Druck im Motor ablässt und so das Öl nicht in die Zylinder drückt. Als ich damals bei GTÜ nachfragte, lautete die Antwort "Dürfen Sie nicht so einfach machen."
Zitat:
@kotakpay schrieb am 27. November 2015 um 18:15:15 Uhr:
@klausram warte mal, ist es ein gekauftes Teil mit "E/EG" Kennzeichnung? Ich dachte, du hast da komplett was selbst gebasteltes eingebaut.Als mein ehemaliger BMW früher wegen Kurbelgehäuseenltüftung einfror, wollte ich auch was basteln, was den Druck im Motor ablässt und so das Öl nicht in die Zylinder drückt. Als ich damals bei GTÜ nachfragte, lautete die Antwort "Dürfen Sie nicht so einfach machen."
Nein, dass Teil von Kraftwerk hat wie das von mir verwendete kein E/EG Zeichen. nur Schläuche und ein Behälter, Lediglich die Bauform Variiert von Rund nach eckig.
Ölabscheider ist OK, weil er das Öl abscheidet und im Ölkreislauf hält, Gase (Entlüftung) gibt es dennoch (nur weniger) und die sollen nicht einfach in die Umwelt dampfen, sondern wenigstens durch den Brennraum wandern...das ist seit Jahrzehnten so und auch berechtigt und sinnvoll.
Wenn aber bei der GTÜ nach Bastellösung gefragt wurde, "nicht in die Zylinder drückt", dann wäre es nach Außen gegangen...und das ist das unzulässige daran.
Ölabscheider sind im übrigen ein gängiges Bauteil, welche aber unterschiedlich wirksam sind und daher wird
bei einigen Fahrzeugen ein Wechsel auf besseren/effektiveren sinnvoll sein, ebenso wie ggfs Nachrüstung usw.
...Hauptsache, die Kgh-Entlüftung pupst nicht in die Umwelt.
Können wir damit das OT bitte beenden, denn die OT arten hier oft nur deshalb so aus, weil Halbwissen aneinander vorbei redet. 😉
Ein OT innerhalb eines IT ist ja null Problemo, wenn den richtigen Leuten Zeit zu korrekter Antwort gegeben wird. Wenn jedoch a la Senfautomat kommentiert wird ohne selber etwas zu wissen, dann zerfleddert das OT unnötig und artet aus.
@Kotakpay:
Betreff der Regeneration ...
Geht mir genauso.
Bekomme ich die aktive mit, führe ich sie zuende. Ich spüre und reiche sie im Stand und der momentanverbrauch bestätigt mir dann das Gespür. Ich meine aber mein Opel bricht die aktive Regeneration ab wenn man z.b. einfach nur rumsteht eine gewisse Zeit.
Man sollte bis zur Beendigung weiterfahren und ihn keinesfalls während dessen abstellen.
Das system ist zickig und empfindlich was die Voraussetzungen betrifft. Nicht wirklich toll gelöst und für Wenigfahrer total ungeeignet.
Interesamt finde ich das das bei Audi besser klappt, und noch toller ist wie es Renault angeht. Beim k9k mit einer zusätzlichen Einspritzdüse im dpf.
Ich bin mir aber sicher das saubere Düsen, Herbeigeführt durch z.b. Monzol, eine Rußärmere Verbrennung herbeiführen.
Was im Umkehrschluss bedeutet, das eine Verkokte CR-Einspritzung zusammen mit einem DPF ein Teufelskreis ist.
Meiner bricht nicht ab. Im Gegenteil, wenn er regenerieren will, dann fängt er auch schon im Stand an und regeneriert zu Ende. Dann steht auch im VCDS, dass er gerade regeneriert hat.
Aber wenn ich es merke, versuche ich natürlich weiter zu fahren, am besten in "S", damit er es noch leichter hat.
Ansonsten alles kein Problem mit der Regeneration.
Können wir irgendwie das DPF regenerien Thema irgendwie lassen? Ich lese alle 10 Seiten immer das gleiche.
Zitat:
@reis1337 schrieb am 28. November 2015 um 00:10:29 Uhr:
Können wir irgendwie das DPF regenerien Thema irgendwie lassen? Ich lese alle 10 Seiten immer das gleiche.
Jo, sorry, ist meinerseits erstmal durch.
Der Austausch in schriftlicher Form ist leider manchmal etwas mühselig. Dennoch ist man bemüht es zu einem Ergebnis zu bringen.
OT ist die DPF Regeneration imho dennoch nicht.
Schließlich gibt es da Zusammenhänge mit dem Panschen.
Von daher kann man da ruhig mal drüber reden.
Für Abwechslung zu sorgen ist zu diesem Fortgeschrittenen Zeitpunkt der allgemeinen Panscherei grundsätzliche nichtmehr leicht.
Schönes Wochenende @all !
Zitat:
@Sterndocktor schrieb am 7. April 2005 um 18:19:17 Uhr:
Ob Du es glaubst oder nicht. Aber genau SO würde ich das auch machen. Habe da sogar schon einige Entwürfe, wie eine solche Pumpe mit eigenem Ölvorrat (ähnlich wie bei einem Kompressor) aussehen könnte.Zitat:
Original geschrieben von aurian
2T Öl oder ein anderes, genau auf diese Anforderungen konzipiertes Öl in einem Eigenen Kreislauf verwenden.Nur ist das halt mit Bosch nicht zu machen, weil die ja viel Geld in die Entwicklung dieser dummen Pumpen gesteckt haben u. nicht schon wieder eine neue konstruieren wollen.
Damit das also so gemacht werden kann, müßte man bei DC diese Pumpe selbst konstruieren und bauen. Gerade im Moment ist es aber besonders schwierig, den (neuen) Vorstand von etwas zu überzeugen, was erstmal Geld kostet.
Aber vielleicht läßt sich ja mit dem Geld, welches DC von Bosch als Schadenersatz fordert, was machen - falls da wirklich was rüber kommt. Genau mit diesem Geld eine eigene Pumpe zu entwickeln, hätte schon was - oder?
Wird aber wohl nichts werden, weil man ja künftig lieber noch weniger als mehr im Haus selbst machen will. Was meiner bescheidenen Meinung nach ebenfalls ein großer Fehler ist. Aber wer nicht hören will, muß eben dann wieder "bluten". Wie z. B. bei der aktuellen "Mega-Rückrufaktion", wo übrigens ebenfalls hauptsächlich ein BOSCH-Teil getauscht wird - für die SBC-Bremse!
Gruß
P. S. Das Öl, welches Du zum Braten verwendest, ist auch ein Öl. Als Motoröl z. B., wäre das aber höchst ungeeignet. Die einzige Eigenschaft, welche alle "Öle" gemeinsam haben, ist, dass diese flüssig sind und mit zunehmender Temp. immer mehr ausdünnen - das war es dann aber auch schon!
Ich habe eine grundsätzliche Frage, nach intensiven nachlesen habe ich meinem A8 4e3,0 TDI auch immer bei jeder Tankfüllung (70l) einen halben Liter teilsyntetische 2 Taktöl beigemischt. Mein erster Eindruck, ja das typische Nageln war weniger und der Motor lief spürbar ruhiger. Negativ nach einem Viertel Jahr beide Ansauggruppen total verkokt, musste ersetzt werden! Nein keine Kurzstrecke fahre im Monat ca20.000km!
Was habe ich falsch gemacht oder war die Menge 2 Taktöl Zuviel? Was mich brennend interessieren würde welches 2 Taktöl (Marke) das beste wäre und ob die Verkokung auf die Verwendung des 2 Taktöl zurückzuführen ist!
Wäre schön hierzu was zu erfahren!
Gruß Dirk
Das ist mal eine Ansage - jeden Tag rund 1.000 km. Respekt!