OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
- AGR-Ventil sauber?
- Ladeluft-Schläuche 100% dicht?
- Wie alt ist der Drucksensor?
Mein 220 CDI hat damals 1x auf 1000 Km regeneriert. Dann auf einmal alle 100-150Km. Jetzt mit neuem Drucksensor hat er seit Tagen nicht mehr regeneriert.
@amphore Wenn du das AGR "probeweise" verschlossen hast, wieso machst du es dann nicht einfach dauerhaft zu? Kommt die MKL dann? Ansonsten halt vom Tuner rausprogrammieren lassen. Damit umgehst du ja dann nicht nur den Siff im Ansaugbereich sondern den DPF freut's ja offensichtlich auch.
Bei meinen LR Defender 2.2TD4 sieht es im Alpenraum so aus: Reg alle 500km, 50 / 50 Schub und Lastbetrieb (Berghoch/runter), Durchschnitt liegt bei 35Km/h, morgens wird auch im Sommer mit Webasto vorgewärmt.
1:200 2Tackt mix
Ich habe jetzt nach knapp 10.000 km (Neuwagen) noch keine Regeneration irgendwie registriert oder "erlebt". Wahrscheinlich, weil im K9K nicht über den Motor, sondern einen extra Injektor im DPF regeneriert wird. Ist schonender für den Motor, bezüglich DPF spielt wahrscheinlich auch Lang- oder Kurzstreckenauto keine Rolle mehr.
Bleibt natürlich die Motorölverdünnung, der AGR und vllt. Wasser und Rost im Auspuff? Das wird sich irgendwann zeigen. Mal sehen, ob der Freundliche zur Jahresinspektion das Altöl analysieren kann.
Ähnliche Themen
Motorölverdünnung hast du nicht in dem Maße, da du ja die extra Einspritzdüse im vor dem DPF hast. Damit wird auf das übermäßige Einspritzen in den Brennraum ja verzichtet.
Ist wahrscheinlich auch die intelligentere Lösung als bei uns mit der Motoreinspritzung.
Aber wie kann das sein, dass es selbst bei VAG Fahrzeugen, die sich in sehr vielen Sachen ähneln, zu solch großen Unterschieden kommt?
Ein Passat/Golf/Superb Fahrer bekommt die Regeneration voll mit, und ich als Audi A6 Fahrer merke und höre gar nix? Egal ob er in der Stadt oder auf BAB regeneriert hat.
Die Bauweise der DPF's muss doch die gleiche sein oder nicht😕
Bei meinem 2.0 auch deutlich zu merken.
Erhöhtes Standgas, Gasannahme etwas zickiger.
@ kotakpay mal ne Frage. Wenn Du Dir mit dem Hammer auf den Daumen haust, spürst Du dann etwas? 😁😁😉
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 24. Juni 2015 um 15:49:15 Uhr:
@amphore- AGR-Ventil sauber?
Hatte ich vor ca. 20.000km draußen und nach der Reinigung wieder eingebaut.
Zitat:
- Ladeluft-Schläuche 100% dicht?
Alles abgefühlt, kein Riss gefunden.
Zitat:
- Wie alt ist der Drucksensor?
auch ca. 20.000km, habe ich getauscht bei der Reinigung vom AGR. Hat aber keine Veränderung bewirkt.
MfG, Helmut
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 24. Juni 2015 um 16:55:38 Uhr:
@amphore Wenn du das AGR "probeweise" verschlossen hast, wieso machst du es dann nicht einfach dauerhaft zu? Kommt die MKL dann?
Wenn man den AGR-Kanal verschliesst kommt die MKL direkt beim ersten hochdrehen des Motors und der Wagen geht in Notlauf. Besser ist es den Stecker vom AGR-Stellmotor abzuziehen, der Motor geht dann nicht in den Notlauf. Die MKL kommt dann nach ca. 60km, lässt sich zwar immer kurzfristig löschen, aber die DPF Regeneration wird nicht mehr ausgeführt. Nach ca. 300km kommt dann der DPF-Fehler und der lässt sich nur mit SD und Zwangsregenerationsfahrt wieder löschen.
Zitat:
Ansonsten halt vom Tuner rausprogrammieren lassen. Damit umgehst du ja dann nicht nur den Siff im Ansaugbereich sondern den DPF freut's ja offensichtlich auch.
Das ist die nächste Aktion an meinem Auto.
Bis jetzt habe ich aber noch keinen preiswerten Tuner finden können, der mir eine Garantie gibt, das auch keine Fehler nachträglich auftreten.
Tunervorschläge im Aachen / Kölner Bereich sind willkommen.
MfG, Helmut
Zitat:
@stillerMitleser schrieb am 25. Juni 2015 um 07:19:20 Uhr:
@ kotakpay mal ne Frage. Wenn Du Dir mit dem Hammer auf den Daumen haust, spürst Du dann etwas? 😁😁😉
Was soll die Aussage?😕
Ein totaler Kfz-Laie bin ich nicht, kenne mich mit der Technik schon ein bisschen aus.
Ich merke wirklich nix, Drehzahl ist immer so wie es sich gehört bei 650-700rpm, nur wenn er kalt ist dreht er die ersten paar Minuten etwas mehr, so um die 800rpm. Mehr habe ich bis jetzt noch nie gesehen, und auch kein Stinken oder Nachlaufen des Lüfters.
Ich habe mich im Audi Forum auch schon erkundigt, dort schreiben die meisten ebenso, dass man es beim A6 4F 3.0TDI nicht merkt, wenn er regeneriert.
Ich überlege schon aus Verzweiflung mir ein VCDS anzuschaffen, um die Regeneration überhaupt feststellen zu können.
Letztes Mal hatte ich es beim Tuner ausgelesen, letzte Regeneration war vor 480km. Ich war zu dem Zeitpunkt höchstwahrscheinlich in der Stadt unterwegs, bekam aber nix mit. Drehzahl ist immer auf Soll gewesen, sonst wäre es mir aufgefallen, da ich alle 1-2 Minuten drauf schaue um es endlich zu bemerken, wann er regeneriert.
Ich kann da nur zustimmen. Mir ist das mit der Regeneration seltsam. Diese Tage bin ich am Überlegen mal auslesen zu lassen. Geht mir echt auch so, denke darüber nach mir so ein OBD Ding anzuschaffen.
Wie schon erwähnt, gibt es zig verschiedene AGR Varianten, sowie auch DPF. Das man die Regeneration merkt ist reiner Zufall, aber es ist deutlich wahrnehmbar.
2 Dinge hier gehen in allem was hier bisher geschrieben wurde aber eben genau nicht mehr, was jedem inzwischen klar geworden sein dürfte: 1. Tunen, d.h. vorsätzlich dem Motorsteuergerät falsche Daten eingeben, damit Einspritzbeginn, - menge und Ladedruck verstellt werden, nichts anders ist TDI - Tuning, was immer zu mehr Rußbildung führt, sowie alle Arbeiten und Manipulation an der Abgasführung, oder gar das AGR oder DPF, geschweige denn Kats zu umgehen. Mal abgesehen davon, daß es vorsätzliche Steuerhinterziehung wäre (Straftatbestand) und die ABE des Fahrzeugs erlischt, ist es hochgradig verantwortungslos unseren Kindern und deren Kindern etc. gegenüber. Hier geht es um Treibstoffe, deren Verbrennung und Abgasemmissionen und nicht um Kochrezepte.
Wenn die Ursache nicht zu ermitteln ist (warum auch immer), würde ich den DPF+AGR schnell auscodieren lassen. Immerhin erfüllt dein Auto auch so die Euro-4-Norm.
Am Mittwoch habe ich einen TÜV-Termin wegen einer Sondereintragung und da werde ich das Thema mal ansprechen. Wenn ich meinen Wagen auf den Stand von 2005 zurück baue, habe ich keinen DPF mehr nötig, aber die EURO 4 bleibt erhalten. Mal schauen wie viel Aufwand das Ganze ist um den Wagen ohne DPF legal zu betreiben.
MfG, Helmut