OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Es geht weniger um Drehzahl, sondern um Last. Deswegen ist es besser nicht mit wenig Last höhere Drehzahlen zu fahren, sondern mit höherer Last niedrige Drehzahlen und immer die Schubabschaltung benutzen, also nicht auskuppeln und bei Automatik Fuß komplett vom Gas = 0 beim ausrollen zur nächsten Ampel. Dann findet gar keine Verbrennung statt. Die AGR senkt die Verbrennungstemperatur von etwa 700°C im Brennraum im Schwach - und Teillastbereich auf nur ca. 400°C um NOx / Stickoxyde zu senken, die bei den niedrigeren Temperaturen gar nicht erst entstehen. Das führt aber zu mehr Ruß und Partikeln. Deswegen Partikelfilter. Damit die Oxy Kats und DPF überhaupt funktionieren, benötigt man aber hohe Abgastemperaturen, deswegen die Mehrfach - und Nacheinspritzung, um die Abgastempertur wieder künstlich anzuheben, damit der ganze Abgasstrang überhaupt warm genug wird um zu funktionieren. Die Probleme hat man aber nur, wenn der Diesel nicht richtig arbeiten muss, also in der Stadt mit viel Standzeiten u. AGR.. Auf der AB bei zügiger Fahrt und höherer Motorlast ist das AGR Ventil komplett geschlossen, die Turbo's bekommen vollen Druck und die Kats arbeiten richtig und der DPF funktioniert von alleine, ohne Nacheinspritzung, um die Temperaturen künstlich wieder zu erhöhen. Die Regenartionsintervalle steigen um das Vielfache und der Turbo bekommt vollen Abgasdruck und der Brennraum nur Außenluft. Das alles steuern übrigens die LMM's. Das zeigt das der Diesel auf die Autobahn gehört und nicht bei Kriechtempo 80 km/h, sondern der Motorlesitung entsprechend, am Besten auf 70 - 80%. Das sind bei mir 180 - 200 km/h. Da ist er am saubersten und im Verhältnis zur zurückgelegten Wegstrecke und Zeit am wirtschaftlichsten und jedem Benziner in Verbrauch und Abgasemmission weit überlegen. Das führt zu einem klaren Ergebnis:
- Viel oder nur Stadt und lange Warmlaufphasen und Leerlaufzeiten = Benziner, Hybrid oder E - Antrieb
- Viel, lang und schnell AB = Diesel.
Ich würde heute Motor und Antrieb nur noch nach durchschnittlichem Fahrprofil wählen.
Sonderfall: Taxi. Die fahren 70 - 100 tsd. km im Jahr und werden nicht kalt - sind immer warm und die kleineren, schwächeren Diesel laufen auf höheren Lasten. Die schaffen auch heute noch 6 - 800 tsd. km und über eine Mio. km.
LKW: Am Diesel mit seinem wesentlich besseren Wirkungsgrad und Abgasemmissionen als Benziner und deutlich höherem Drehmoment führt kein Weg vorbei. Die regeln Ihre Stickoxyde mit Harnstoffeinspritzung = Add Blue.
Schiffsdiesel: Reduzieren den NOx mit Wassereinspritzung. Demnächst kommen Gasmotoren zum Einsatz.
Ich schätze das die Wassereinspritzung auch noch bei LKW und PKW Dieseln kommen wird.
Für mich ideal wäre ein Diesel Hybrid, der 30 - 50 km rein elektrisch fahren kann. für die täglichen Kurzstrecken in der Stadt, oder zur Arbeit und ein starker Diesel mit Motorvorwärmung für Öl und Wasser für Überland und AB: Das wäre die Lösung.
Für den fehlenden Schwefel im Diesel sollten Schmierstoffadditive und Additive zur saubereren Verbrennung von Dieselkraftstoffen gleich in der Raffienerie zugegeben werden.
Das will aber keiner, weil dann jedes Auto 1 Mio. km schaffen würde und der Treibstoffverbrauch im Flottenmix drastisch sinken würde, ich schätze um die Hälfte und damit aber auch die Steuereinnahmen von 86 Cent auf einem Liter Diesel, der ja in Wahrheit nur 30 Cent der Liter kostet = 250 - 300% Steuern sind auf jedem Liter Diesel. Eine Steuer wird ja auf etwas erhoben - auf den Nettopreis. 0,30 € + 300% Steuern = 1,20 €
Alles klar?
Zitat:
@amphore schrieb am 24. Juni 2015 um 08:08:54 Uhr:
Ich fahre sehr gutes Öl mit einem geringen Verdampfungsverlust, pansche den Diesel 1:200 mit 2-Taktöl und versuche nicht mit zu geringen Drehzahlen zu fahren. Aber trotzdem ist mein Ansaugtrackt hinter dem Mischventil vollgerußt und der DPF regeneriert alle 150km.
Wenn ich testweise das AGR verschließe verdoppelt sich mein Regenerationsintervall auf mehr als das Doppelte.MfG, Helmut
Hier liegt ein Irrtum vor, es kommt nicht auf die Drehzahl an, sondern nur darauf, wie heiß oder kalt das Motorinnere ist, wenn der Motor läuft.
Der innere temperaturmäßige Zustand eines Verbrennungsmotors ist entscheidend, nicht, ob gerade mit niedrigen, mittleren oder hohen Drehzahlen gefahren wird.
Der wiederum hängt von der Belastung des Motors ab, wie stark der gefordert wird, so ist die Leistungsanforderung eines Motors bei einer gegebenen Geschwindigkeit, nehmen wir mal 100 km/h an, genau die selbe, egal ob man nun im höchsten Gang mit niedrigen Drehzahlen fährt oder manuell runterschaltet in einen kleineren Gang und der Motor mit sehr viel höheren Drehzahlen läuft, da jedoch bei höheren Drehzahlen die innere Reibung und der Gasdurchsatz zunimmt (damit auch der Verbrauch), erhöht sich dann doch wieder die innere Temperatur etwas, jedoch wird diese zusätzliche Wärme sofort wieder vom kühlenden Öl und dem Kühlwasser absorbiert, wenn der Motor gesund ist und führt also NICHT dazu, die entscheidenden inneren Motorteile zu erhitzen, das wird erst dann geschehen, wenn dem Motor seine Leistung auch abverlangt werden würde, also entweder beim Fahren in der Nähe der Höchstgeschwindigkeit oder auch als Zugwagen eines sehr schweren Anhängers bergaufwärts.
Kleinere, leistungsschwächere Diesel haben hier den Vorteil, dass sie des öfteren gefordert werden, die werden schon im Alltagsbetrieb richtig heiß .......... und belasten daher die Abgasrückführung weniger ......... theoretisch. Praktisch jedoch sparen die Hersteller wo sie nur können, also werden sie schon bei der Konstruktion hier eine billigere Variante vorgesehen haben.
Was ich beobachten konnte, ist jedoch, dass die VW-Diesel entweder wesentlich weniger oft regenerieren oder dieses völlig unmerklich machen, während die Mercedes-Diesel wesentlich regenerationsfreudiger sind. Da ich vorher einen Seat Exeo mit 170 PS gefahren bin, wo ich das Regenerieren nie gemerkt hatte, obwohl der recht häufig und lange auch im extremen winterlichen Kurzstreckenverkehr unterwegs war, merke ich die Regenerationen bei meinem jetzigen GLK 320 CDI doch recht häufig, was sich durch komischen "unrunden" Motorlauf, durch Nachlaufen des Lüfters beim Ausschalten und durch Gestank sowie einem Hitzeknistern nach dem Abstellen bemerkbar macht.
Das scheinen eben die unterschiedlichen Auslegungen der Hersteller zu sein, Nachteile sehe ich jetzt nicht, weder beim VW noch beim Mercedes.
Grüße
Udo
Haha, Motor unter Last fahren! Bei den heutigen Autos ist das meistens unmöglich. Als Krücke lege ich von Hand den dritten oder vierten Gang ein um wenigstens etwas Drehzahl zu bekommen.
Zitat:
@AE01a schrieb am 24. Juni 2015 um 10:46:40 Uhr:
Haha, Motor unter Last fahren! Bei den heutigen Autos ist das meistens unmöglich. Als Krücke lege ich von Hand den dritten oder vierten Gang ein um wenigstens etwas Drehzahl zu bekommen.
Wie nicht nur ich bereits schrieb: Das bringt nichts in der Hinsicht, gar nichts, du verbrauchst nur mehr Diesel und das Kühlwasser wird wärmer, mehr nicht, da der Motor die gleiche Leistung abgeben muss, wird der auch nicht wirklich innerlich wärmer.
Belastet wird der Motor nur dann, wenn man ihm volle Leistung abverlangt, also mit Kickdown beschleunigen, mit Bleifuß fahren, einen schweren Anhänger bei 100 km/h Gegenwind den Berg hoch ziehen oder (wenns ein SUV ist) im schweren Gelände rumkraxeln, 100%-Steigungen bewältigen usw.
Grüße
Udo
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Zitat:
@AE01a schrieb am 24. Juni 2015 um 09:06:04 Uhr:
Bezüglich der DPF Regeneration komme ich immer mehr ins Grübeln. Mein BMW N47s in einem E81 macht sich nicht bemerkbar. Ich habe ihn von Null bis jetzt 57000 km. 2-Taktöl ab 14 000 km. Nichts gemerkt je von Regeneration. Ich hab schon mal in einem Forum gefragt und erwähnt, manchmal sei er knurriger und noch bissiger aufs Gaspedal reagierend, dazu erhöhte Leerlaufdrehzal. Das sei die Regeneration wurde mir geantwortet.ja, das stimmt auch. Ist bei meinem die gleiche symptomen. Seit dem kauf am 09.12.20014 mit 100 TKm, habe ich jetzt genau 10 TKm gefahren, aber mit Monzöl 1:200, Regeneration von DPF erfolgt stabil alle 1000-1050 km, letztere war gestern. ich notiere mir das auf dem zettel und kann es vergleichen.
Fakt ist, dass mit Monzöl hat sich den Interval von Werksangaben 450-600 km min. verdoppelt und das gibt positive Hoffnung auf lebensdauer von DPF. 😁😁😁
Und ich dachte schon, ich hätte mit meinen ca. 1.400 - 1.500 km einen häufigen Regenerationszyklus. Aber wenn ich das hier so lese.....
Was sagen eigentlich die Profis? Ist es gut oder schlecht, wenn der DPF öfter regeneriert?
Theoretisch ist auch jede Regeneration mit gewissem Verschleiß verbunden. Aber auch jede "Nicht-Regeneration" verstopft den Filter mehr. Oder erzähle ich gerade einen totalen Schmarrn?😕
Weniger Regeneration = weniger Ruß
Mehr Regeneration = mehr Ruß
Da muss man nicht lange überlegen, was besser ist.
Ja, es ist schlecht wenn er oft regeneriert. Das bedeutet mehr Ölverdünnung, mehr Verbrauch, Mehrbelastung des DPFs mit Asche. Wenn er oft regeneriert produziert der Motor aus irgendeinem Grund entschieden zuviel Ruß, die Differenzdrucksensoren spinnen oder der DPF ist nahezu voll. 600-800km sind ein normales Regenerationsintervall. Bei 150km stimmt etwas nicht, oder das auto wird immer nur auf 5km Kurzstrecke bewegt.
Zitat:
@delvos schrieb am 24. Juni 2015 um 12:51:09 Uhr:
Weniger Regeneration = weniger Ruß
Mehr Regeneration = mehr RußDa muss man nicht lange überlegen, was besser ist.
Weniger Regenration, wenig Ruß DPF verstopft.
Zitat:
Ich fahre sehr gutes Öl mit einem geringen Verdampfungsverlust, pansche den Diesel 1:200 mit 2-Taktöl und versuche nicht mit zu geringen Drehzahlen zu fahren. Aber trotzdem ist mein Ansaugtrackt hinter dem Mischventil vollgerußt und der DPF regeneriert alle 150km.
Wenn ich testweise das AGR verschließe verdoppelt sich mein Regenerationsintervall auf mehr als das Doppelte.MfG, Helmut
Kleinere, leistungsschwächere Diesel haben hier den Vorteil, dass sie des öfteren gefordert werden, die werden schon im Alltagsbetrieb richtig heiß .......... und belasten daher die Abgasrückführung weniger ......... theoretisch. Praktisch jedoch sparen die Hersteller wo sie nur können, also werden sie schon bei der Konstruktion hier eine billigere Variante vorgesehen haben.
Grüße
UdoDeshalb tut es auch mal gut, einen 2.0 Liter (oder höher) Motor im 5 Gang zu fahren und gänzlich auf den 6ten Gang verzichten, wenn die Geschwindigkeiten nicht über 140km/h gehen sollten.
Zitat:
@blueskoda schrieb am 24. Juni 2015 um 12:55:40 Uhr:
Weniger Regenration, wenig Ruß DPF verstopft.Zitat:
@delvos schrieb am 24. Juni 2015 um 12:51:09 Uhr:
Weniger Regeneration = weniger Ruß
Mehr Regeneration = mehr RußDa muss man nicht lange überlegen, was besser ist.
??? Wovon? Wenn doch kein Ruß vorhanden ist? 😕
Hier noch mal zur Erklärung.
Wenn ich eine Woche lang solche "Horrorfahrten" (siehe Bild) zur Arbeit habe, dann liegt der Zyklus bei 160km. Fahrstrecke ist 25km, viel Ortschaft mit Stop&Go, Kreisverkehr, etwas Landstraße. Aber immer wenig Gas mit weit geöffnetem AGR Ventil. Wenn ich bei dieser Fahrweise dann probeweise das AGR verschließe komme ich auf knapp 350km.
Wenn ich dann wieder viel Autobahn fahre, auch wenn das AGR dann nicht verschlossen ist, liegt der Zyklus bei ca. 500km.
MfG, Helmut
Das ist wohl vom DPF zu DPF unterschiedlich. Bei mir sind es lauter solche Horrorfahrten, er regeneriert aber trotzdem nicht alle 160km, eher 500-800km.
Mein 220CDI war der erste bei Mercedes der mit diesem "tollen" geschlossenen DPF ausgestattet war.
Da waren die Erfahrungen wohl noch nicht so toll und die Sicherheit ist sehr groß ausgelegt worden.
So und jetzt zurück zum 2-Takt-Öl.
Ich habe es auch schon mit einer 1:300 Mischung ausprobiert, keine Änderung.
MfG, Helmut