OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@amphore schrieb am 22. Juni 2015 um 08:40:43 Uhr:
Hier mal 2 Messungen, einmal die Fahrt zur Arbeit mit AGR aktiv und einmal abgeschaltet.
Ich kommentiere das jetzt mal nicht, aber jeder wird sehen wo die bessere Verbrennung gegeben ist.MfG, Helmut
Mit welchem Tool hast Du denn die Aufzeichnung durchgeführt ?
Torque Pro.
MfG, Helmut
@amphore:
Oh, das hab ich auch kommerziell erworben auf meinem HTC-Flyer.
Problem ist, dass mein Skoda irgendwie keine Info über die DPF Temperatur rausgibt.
Hmm... hast Du denn ein PID manuell hinzugefügt ?
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Zitat:
@blueskoda schrieb am 23. Juni 2015 um 11:20:45 Uhr:
@amphore:Oh, das hab ich auch kommerziell erworben auf meinem HTC-Flyer.
Problem ist, dass mein Skoda irgendwie keine Info über die DPF Temperatur rausgibt.
Hmm... hast Du denn ein PID manuell hinzugefügt ?
Geht bei uns normal nicht (AUDI/VW/Seat/Skoda).
Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren.
DPF Temperatur ist bei meinem Fahrzeug der Aufzeichnungspunkt -> Katalysatortemperatur (Bank 1, Sensor 2).
MfG, Helmut
Zitat:
@amphore schrieb am 22. Juni 2015 um 08:40:43 Uhr:
Hier mal 2 Messungen, einmal die Fahrt zur Arbeit mit AGR aktiv und einmal abgeschaltet.
Ich kommentiere das jetzt mal nicht, aber jeder wird sehen wo die bessere Verbrennung gegeben ist.MfG, Helmut
Neben der Emmissionsreduzierung ist das gerade der Witz im Teillastbereich die Oxy Kats und DPF's heiß genug werden zu lassen, damit die überhaupt funktionieren. Die Bilder zeigen das deutlich. Beim DPF geht das erst bei 580 - 650°C los, (deswegen bei Stadtautos die Regenerierung) die Oxy Kats brauchen mind. 3 - 400°C Abgastemperatur. Auch mit ein Grund für diese Sch...Mehrfach - und Nacheinspritzung, die Abgastemperatur zu erhöhen was unter anderem wie bei der DPF Regeneration zur schädlichen Ölverdünnung durch Krafstoffeintrag ins Motoröl führt.
Alles nicht so einfach. Der Weg is nicht das AGR still zu legen, der Weg ist richtiges Motoröl zu fahren und den Krafstoff zu veredeln, aber in der richtigen Dosierung, ob mit 2 Takt Öl oder speziellen Diesel Additiven. Der Diesel umss schmieren und sauberer verbrennen. Das AGR ist bei allen Dieseln ab etwa Halbgas / halber Motorlast geschlossen und sowieso bei Volllast. Das Thema ist der Schwach - und Teillastbereich = kaltsarts, Warmlaufphasen und kursztreckenverkehr. Da werden so bis ungefähr 2.500 / 2800 U/min ca. 20 - 30% der Abgase vor dem Turbo in den Ansaugtrakt geblasen, bei höherer Motorlast nix mehr. Da ist das AGR geschlossen! Also alle die viel AB fahren, wenig Kurzstrecken und Kaltlauf und zügig genug unterwegs sind, wenn der Motor warm ist, brauchen sich um das AGR überhaupt kleine Sorgen zu machen, da es da komplett geschlossen ist. Moderne Diesel sind nicht für jeden was und heute wesentlich komplizierter als jeder Benziner.
Zitat:
...
Der Weg is nicht das AGR still zu legen, der Weg ist richtiges Motoröl zu fahren und den Krafstoff zu veredeln, aber in der richtigen Dosierung, ob mit 2 Takt Öl oder speziellen Diesel Additiven. Der Diesel umss schmieren und sauberer verbrennen. Das AGR ist bei allen Dieseln ab etwa Halbgas / halber Motorlast geschlossen und sowieso bei Volllast. Das Thema ist der Schwach - und Teillastbereich = kaltsarts, Warmlaufphasen und kursztreckenverkehr. Da werden so bis ungefähr 2.500 / 2800 U/min ca. 20 - 30% der Abgase vor dem Turbo in den Ansaugtrakt geblasen, bei höherer Motorlast nix mehr. Da ist das AGR geschlossen! Also alle die viel AB fahren, wenig Kurzstrecken und Kaltlauf und zügig genug unterwegs sind, wenn der Motor warm ist, brauchen sich um das AGR überhaupt kleine Sorgen zu machen, da es da komplett geschlossen ist. Moderne Diesel sind nicht für jeden was und heute wesentlich komplizierter als jeder Benziner.
Ich fahre sehr gutes Öl mit einem geringen Verdampfungsverlust, pansche den Diesel 1:200 mit 2-Taktöl und versuche nicht mit zu geringen Drehzahlen zu fahren. Aber trotzdem ist mein Ansaugtrackt hinter dem Mischventil vollgerußt und der DPF regeneriert alle 150km.
Wenn ich testweise das AGR verschließe verdoppelt sich mein Regenerationsintervall auf mehr als das Doppelte.
MfG, Helmut
@amphore
wenn er alle 150KM regeneriert könnte es womöglich sein, dass dein DPF an der Lebensgrenze ist. Wenn er so voll beladen ist (also mit Asche), dann regeneriert er sehr häufig - und nach dem regenerieren ist der Ladestand wieder sehr voll. (ist jetzt meine Theorie)
Alle 150km ist natürlich schon krass. Bei mir regeneriert er trotz viel Kurzstrecke und eher normalen Fahrweise seltener. Wie oft genau, kann ich nicht sagen, da ich kein VCDS besitze und die Regeneration bei meinem völlig unbemerkt abläuft.
Beim letzten Auslesen mit VCDS standen 480km seit letzter Regeneration drin, 60% von diesen 480km entstanden im Stadtverkehr.
Ich gebe 1:200 Monzol dazu.
Vor einem Monat war der Aschegehalt 13%. Ausgelesen mit SD.
Ich logge alle Fahrten mit und kann sehr gut sehen wann der DPF regeneriert. Ausserdem fühlt und hört man die Regeneration sehr deutlich im Stadtverkehr.
MfG, Helmut
Beim letzten Mal hatte ich nach 3,5 Jahren und 74.000 KM ein Intervall von knapp über 1000 KM geschafft seit letzter Regeneration.
--> alle 15.000 KM neues Castrol 5W30 LL und Monzol5c 1:200
Zitat:
@amphore schrieb am 24. Juni 2015 um 08:21:24 Uhr:
Ausserdem fühlt und hört man die Regeneration sehr deutlich im Stadtverkehr.
t
Bei meinem A6 merkst du gar nix davon. Das ist ja des.
Kein Brummen, keine erhöhte Drehzahl, kein Stinken... nix...
Zitat:
@SWAN schrieb am 23. Juni 2015 um 20:26:58 Uhr:
Alles nicht so einfach. Der Weg is nicht das AGR still zu legen, der Weg ist richtiges Motoröl zu fahren und den Krafstoff zu veredeln, aber in der richtigen Dosierung, ob mit 2 Takt Öl oder speziellen Diesel Additiven. Der Diesel umss schmieren und sauberer verbrennen. Das AGR ist bei allen Dieseln ab etwa Halbgas / halber Motorlast geschlossen und sowieso bei Volllast. Das Thema ist der Schwach - und Teillastbereich = kaltsarts, Warmlaufphasen und kursztreckenverkehr. Da werden so bis ungefähr 2.500 / 2800 U/min ca. 20 - 30% der Abgase vor dem Turbo in den Ansaugtrakt geblasen, bei höherer Motorlast nix mehr. Da ist das AGR geschlossen!
Blöd nur, dass die Dieselmotoren heute keine 2.000 Umdrehungen bei 100-120 km/h machen. Mehr ist oft auf ABs nicht möglich.
Bezüglich der DPF Regeneration komme ich immer mehr ins Grübeln. Mein BMW N47s in einem E81 macht sich nicht bemerkbar. Ich habe ihn von Null bis jetzt 57000 km. 2-Taktöl ab 14 000 km. Nichts gemerkt je von Regeneration. Ich hab schon mal in einem Forum gefragt und erwähnt, manchmal sei er knurriger und noch bissiger aufs Gaspedal reagierend. Das sei die Regeneration wurde mir geantwortet.
Zitat:
@ramimo schrieb am 24. Juni 2015 um 09:01:17 Uhr:
Blöd nur, dass die Dieselmotoren heute keine 2.000 Umdrehungen bei 100-120 km/h machen. Mehr ist oft auf ABs nicht möglich.
Auf manuell schalten und dritten oder vierten Gang nehmen. Das mache ich manchmal so. Vielleicht ist auch das der Grund für die unmerklichen Regenerationen.