OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Das 2-Takt-Öl macht die Verbrennung halt weicher indem sie etwas "später" abläuft.. das ERC bewirkt genau das Gegenteil.. es macht den Diesel wieder etwas brennfreudiger.. daher wird Monzol + ERC "rauher" laufen als nur Monzol. Ich werde meine 5 Liter LM Super Diesel Additiv auch noch verbrauchen und dann gibts ausschließlich 2-Takt-Öl in 1:200... fertig aus.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 14. Februar 2015 um 19:17:30 Uhr:
Das 2-Takt-Öl macht die Verbrennung halt weicher indem sie etwas "später" abläuft.. das ERC bewirkt genau das Gegenteil.. es macht den Diesel wieder etwas brennfreudiger.. daher wird Monzol + ERC "rauher" laufen als nur Monzol. Ich werde meine 5 Liter LM Super Diesel Additiv auch noch verbrauchen und dann gibts ausschließlich 2-Takt-Öl in 1:200... fertig aus.
Das war ja echt eine Investion
http://www.ebay.de/.../301448148127?...Zweitaktöl 1:200 oder 1:250 und aus die Maus sag ich auch!!!!
Ich kauf die 5-Liter Kanister immer für 38-42 Euro über nen Kumpel (KFZ-Werkstatt).
Ansonsten hast Recht, ich hab damit meinen zusätzlichen 2-Takt-Öl-Zündverzug aufgrund Tuning etwas gemildert, inzwischen aber dank anderer Einspritzpumpengrundeinstellung noch ca. ein Grad früheren Einspritzbeginn was mir genau langt dass das Öl auch mit 1:200 Mischung ohne extra Additiv noch gerade rauchschwadenfrei verbrennt.
Davon ab war ich halt der Meinung ich kippe das mal ein Jahr mit dazu um alles schön durchzuputzen. Inzwischen aber eher nicht mehr nötig. Nur die Reste müssen halt weg.
Was wohl der Motor dazu sagt wenn ich ihm bei leerem Tank 4 Liter von dem Zeug pur reinschütte ohne Diesel zuzutanken? Die LM-Werbung sagt ja zur Reinigung am besten pur aus einem Behälter ansaugen lassen.. aber halt im Stand / Leerlauf. Ob man damit normal fahren kann ohne dass der Motor Schaden nimmt.. keine Ahnung..
Also Leute Fazit nach dem Freipusten auf der BAB und 110km normaler Strecke - immer noch ein Mehrverbrauch von ca. 1,5l/100km. Mittlerweile überlege ich das 2T-Öl ein Mal auszusetzen um zu schauen.
Keine Ahnung...
Ähnliche Themen
Zitat:
@Schmatsi schrieb am 13. Februar 2015 um 16:30:33 Uhr:
Hallo,
hat hier jemand Erfahrungen mit 2Takt-Öl / Monzol in Kombination mit dem ERC Diesel Additiv gemacht?
http://www.erc-online.de/.../Wenn ich Monzol 1:200 und das ERC mit 1:400 in den Tank gebe, habe ich gefühlt einen raueren Motorlauf der sich nicht so seidig anhört wie nur mit Monzol.
Kann das jemand bestätigen?
Ist es denn schlau ERC und 2 T Öl zu mischen? Ich würde nur ein Additiv zugeben, wenn. ERC hat doch auch ein Schmierzusatz fürs Krafstoffsystem. Ich hab mal Triboron in meine 2 T Öl Mischfläschchen gekippt. Das verbindet sich gar nicht erst. Das Öl schwimmt im Triboron als Öl Kügelchen separiert. Wenn Du es schüttels wird das mit dem LM zwar rosa, aber das 2 T Öl trennt sich dann wieder. Wenn ich da an 1600 bar Einspritzdruck denke und Piezo 8 - Loch Düsen würde ich definitiv nur einz zukippen.
Das Triboron hat bei mir auf Schlag nach etwa ca. 250 km an zu wirken gefangen. Jetzt auch ganz ruhiger Motorlauf, gut Dampf und zumindest im Stadtverkehr auf einmal weniger Dieselverbrauch. Ich werd da nächstens auf der BAB checken. Ich weiß ja was ich mit und ohne 2 T Öl verbrauche.
Wie sind die Erfahrungen mit ERC?
Die machen ja nur Additive auch für Marken Kraftstoffe. Schätze die haben's drauf.
ich halte nichts davon x additive zu mischen. das sieht mir dann eher nach wundertüte aus.
ich verwende ERC so ca. alle 3-4 monate, dann aber ohne monzol gleichzeitig.
allerdings nicht wegen der schmierung, sodern wegen der herabsetzung der verbrennungstemperatur für ruß.
ist aber auch fraglich, ob das bei meinen 50.000km pro jahr überhaupt eine rolle spielt. meine karre wird auch so öfter mal warm.
"man soll aufhören wenn's am schönsten ist."
mit monzol ist dies bei mir der fall, also werde ich wohl auf weitere additive verzichten....
den wie es aussieht scheinen die Möglichkeiten ins unendliche zu gehen...
Servus,
eine Frage: Wenn ich das Monzol für 5,50 / Liter bekomme und dieses quasi, so habe ich das jedenfalls verstanden, alle nennenswert wichtigen Eigenschaften in sich vereint, warum sollte ich dann stattdessen auf teurere Zweitaktöle zurückgreifen?
Ist das nicht eher kontraproduktiv?
da hast du völlig recht, jedoch gibt es immer zeitgenossen, die billigeres, besseres oder überhaupt anderes suchen.
einerseits ist das hervorragend, denn ohne solche "forscher" gäbs keinen fortschritt, andererseits muss man ja nicht gleich alles und sofort nachahmen.
so gesehen bist du mit monzol bestens bedient und musst dir keinen kopf machen.
Am Ende des Tages geht es ja nur um bessere Schmierung und Schutz des Krafstoffsystems, Sauberkeit im Ansaugkanal, AGR, Turbo's, Oxy Kats und DPF's und das am Besten ohne Mehrverbrauch und Leistungsverlust bei sauberer Verbrennung. Der Weg dahin ist definitiv kein Diesel pur an der Zapfsäule. Jeder Motor ist verschieden und verarbeitet Krafstoffzusätze anders und dazu kommen völlig unterschiedliche Fahrprofile. Fakt ist das alle hier wissen, daß man was machen kann, nur weiß keiner was am Besten ist. Ich denke so lange man die Mischungsverhältnisse einhält kann mabn auf jeden Fall nichts kaputt machen und in einem gewissen Rahmen kann man probieren, was individuell am Besten ist. Mit Sicherheit gehört 2 Takt Öl und vor allem das so entwickelte Monzol5c dazu. Die Frage ist nur noch was taugen die klaren 1.1000 Mittelchen, wie Triboron oder ERC, wobei ERC eine Fabrik ist, die nicht's anders als Additive macht und Triboron ein Zeug aus Schweden ist, bei dem man nicht sicher sein kann, was drin ist. Mittel wie Lambda Tank Diesel sind TÜV geprüfte Reiniger, wie auch von ERC und Lambda ist sogar von Audi z. B. frei gegeben. Vielleicht ist auch die Kombi aus alle 15 tsd. Reiniger und ansonsten Monzol ne gute Lösung. Egal wie, der Motor, sowie die Ansaug - und Abgasseite müssen von Innen so sauber bleiben, wie nur irgend möglich und alles ausreichend geschmiert werden.
Ja ja, dieser Mehrverbrauch. Ich kann mir meinen (+1,5l/100km) seit der LM1052 Beimischung auch noch nicht erklären.
In ein paar Wochen probiere ich Monzol aus, mal sehen.
Ich probier auch wieder rum. Definitiv habe ich mit steigender Motorleistung, auch steigenden Dieselverbrauch mit LM 1052 der kein Placebo Effekt oder Voodoo ist, sondern deutlich krass feststellbar ausfällt mit steigender Leistung und Geschwindigkeit ansteigend, aber mir erst richtig aufgefallen ist, seitdem ich die LMM's gewechselt habe. Da war mein gesamter Verbrauch anders ob Stadt oder BAB. (ich habe 2 davon, für jede Zylinderreihe einen). Bin zwar 120 tsd. Kilometer gut mit LM 1052 gefahren und bestimmt auch schonend, aber der Verbrauchsunterschied und die verminderte Motorleistung sind bei meinem Motor zu signifikant, das kann ich nicht einfach ignorieren. Auf die Endgeschwindigkeit hat das keinen Einfluss. Dazu kommt aber noch: Sollte die schwarze Gang Dich anhalten und Deinen Diesel auf Heizöl checken, hast Du rot gefärbten Diesel vom 2 Takt Öl. Das erklär dann mal einem Zöllner, daß Du 2 - Takt Öl dem Diesel beimischst. Der hält Dich für verrückt, oder einen Schwindler. In jedem Fall wird das Stress geben. Ist das Monzol5c denn richtig klar? Mit dem total klaren Triboron auf Ethanol Basis, mit Bor, z. B. habe ich jedenfalls auch denselben Effekt von guten Kalststarts (den ich eigentlich nie habe, nur zum Ausprobieren, da ich meinen Motor immer vorheize) und weichem Motorlauf, wie beim 2 - T Öl, (hat sich nach 2 - 300 km eingestellt) aber definitiv fallendem Verbrauch zumindest im Kurz - und Mittelstreckenbetrieb. BAB folgt. Danach probiere ich das ERC Power Diesel und dann Monzol5c. LM 1052 ist bei mir auf jeden Fall ein Auslaufmodell wegen des höheren Verbrauchs und billig ist es ja auch nicht. Aber ich habe nicht nur neue LMM's sondern auch das Motoröl gewechselt auf Mobil 1 anstelle Castrol LL III. Auffällig ist auch wenn ich richtig Gas gebe, Berg hoch im hohen Leistungsbereich, (180 - 280 km/h) habe ich ohne 2 - Takt Öl einen deutlich besseren und kernigeren Sound und mehr Druck als mit 2 Takt Öl. Das scheint das Triboron im Gegensatz zum 2 T Öl auch nicht zu verändern / zu verschlechtern. Wenn dann alles noch sauberer verbrennt, gut schmiert und ich eher weniger als mehr verbrauche wäre das eine Alternative für mich, oder das ERC Power Diesel, das definitiv zur besseren Schmierung ausgelegt ist und wie Lambda Tank Diesel (Systemreiniger alle 15.000 km) TÜV geprüft ist. Ich werde das alles noch mal testen. Fakt ist jedenfalls das Bio Diesel zumindest im Norden teilweise gar nicht mehr drin ist, da ich teilweise keins mehr im Motoröl bei den chemischen Ölanalysen habe. Ohne Schwefel und ohne Biodiesel ist die Schmierung vom Diesel alleine jedenfalls nicht mehr ausreichend - so viel ist sicher. Machen muss man was, aber was ist das Beste?
das gibt überhaupt keinen stress mit von 2taktöl gefärbtem diesel.
der indikatorstoff ist ein völlig anderer und reagiert auf das 2t-öl gar nicht. hinzu kommt, dass die rotfärbung durch 2t-öl sehr bescheiden ausfällt.
ausserdem - wie oft wurde dein tank schon kontrolliert ?
bei meinen motoren zwischen 90ps und 135ps hatte ich jedenfalls keinen mehrverbrauch, sondern einen minderverbrauch von ca. 0,2L/100km .
@monza3cdti
Wie und welches 2T Öl verträgt sich mit einem 350er Bluetec CDI mit Euro6 und Adblue?
@SWAN
Ich fahre genau so wie du das Mobil 1 Formula ESP 5-W30 LL Öl. Meine Maschine ist 3.0TDI V6 176kW (was hast du für eine?). Leistungsabfall merke ich keinen, Sound ist auch gleich. Mischverhältnis beim LM1052 mache ich 1:220.
Nur beim Verbrauch merke ich, dass er mit dem Öl ca. 1,5 Literchen mehr benötigt. 280kmh fahre ich zwar nicht, aber auf der BAB sind 180-220kmh meine Standardgeschwindigkeit.
Den Mehrverbrauch merke ich aber vor allem im Stadtverkehr. Ich bin nun sehr gespannt, wie sich das Monzol auf den Verbrauch auswirkt.