OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Captain_Hindsight schrieb am 30. Januar 2015 um 13:52:43 Uhr:
Das steht in der Tatsache, dass du den Zusammenfasser abkanzelst und die Zusammenfassung als überflüssig darstellst ("Steht ja schon alles da"😉. Nur noch so Laberköpfe hier 😠
Dann können wir ja glücklich sein, dass Du seit einem Vierteljahr das Niveau wieder hebst!
😁 😁
QED
Zitat:
@SWAN schrieb am 30. Januar 2015 um 12:00:09 Uhr:
Also die Frage beantwortet sich von selber. Ich beschäftige mich und fahre seit etwa 8 Jahren damit, rund 300.000 km mii 2 x Mercedes, einmal 300 TDT bis 280 tsd. km, einem fabrikneuen 320 CDI T von Km 12 - 98.500 km und einem 4.2 TDI seit 120 tsd km einer anderen Marke mit 1:240 LM und werde mal Monzol versuchen wegen meiner DPF's - ich habe leider 2 Stück davon, wie Kats, Turbo's etc.
Fassen wir zusammen:
- Alle haben bisher festgestellt das der DPF Regenerations Zyklus mit der Mische deutlich heraus geschoben wird. Warum? Weil die Mische sauberer verbrennt. In den letzten Diskussionen lang und breit erklärt.
- Alle haben bisher festgestellt, schon seit Ferrocen (Kraftsoff Chemiker) und Sternendoktor (Motorentwickler), die das ganze mal angefangen haben, das die Abgaswerte und Trübung mit der Mische geringer sind, als ohne. Warum? Weil durch die Mische der gesamte Verbrennungsablauf sauberer ist, als ohne.
- Alle haben bisher einen signifikant weicheren Motorlauf festgestellt. Warum? Weil ein Bruchteil einer Millisekunde die Zündung später vor OT bei besserer Mischung des Kraftstoff Luftgemisches statt findet bei dann logischerweise höchst wahrscheinlich gleichzeitig geringerer Abgastemperatur und geringerer Motorbelastung.
Zusammenfassung:
Was heißt das? Saubere Abgase. Das bedeutet weniger Ablagerungen im Brennraum, an den Auslassventilen, im AGR, im Luft - Ansaugtrakt zur Abgasrückführung, am Abgasturbolader in den Oxy Kats, den DPF's und dem Rest des Abgasstranges. Dazu kommt lang und breit getestet einschl. einer Uni in den USA, eine signifikante Verbesserung der Schmierfähigkeit des gesamten Krafstoffsystems von den Diesel Vorpumpen im Tank angefangen über die HD Pumpe und die Einspritzdüsen.
Dazu kommt ganz klar für die SH Besitzer die Schmierung der Dosierpumpe und die saubere Verbrennung in der Standheizung.
Es ist davon auszugehen, daß der Motor mit allem drum und dran deutlich länger mit Zugabe hält, als ohne. Jetzt ist nur noch die Frage, ob sich das auf den Treibstoffverbrauch auswirkt, oder kaum und wenn ja, wieviel im Vergleich zur längeren Motor Standzeit. Ein neuer Motor ist immer teurer, wie auch alle Teile die davon betroffen sind. Am Ende spart man. Das alles macht natürlich erst richtig Sinn, wenn man mit seinem Auto möglichst viele Kilometer und Betriebsstunden abreißen will und einen das ganze wirklich interressiert.
Also die Frage nach den Turbo's und dem AGR erübrigt sich damit.
Seeehr gut zusammengefasst!
Danke SWAN für die Zusammenfassung. Ich beschäftige mich da auch erst seit kurzem mit und bin aber sehr begeistert vom Monzol.
Auch dee Vertreiber ist ein sehr netter, umgänglicher Typ, der dich sehr gut und eingehend am Telefon berät.
Ich tanke nun nach 67.000 KM ohne bzw. teils Ultimate nur noch Normaldiesel+Monzol5c
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Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 30. Januar 2015 um 13:43:01 Uhr:
Wenn man immer nur das gleiche schreibt, bekommt man natürlich die 2000 Seiten auch noch voll 😁
Ich hätte nix gegen 2.000, zumal immer wieder neue Interessenten dazustoßen und es sehr mühsam ist, sich durch 1.000 Seiten rückwärts zu kämpfen.
Bin ebenfalls "Neupanscher" und habe erstaunt festgestellt, dass der Verbrauch schon nach der ersten 2T-Zugabe deutlich gesunken ist. Zumindest auf den ersten Kilometern nach dem Kaltstart ausschließlich Stadtfahrt. Sonst immer 8 - 8,5 l/100 km nach 10 km, jetzt mit 2T plötzlich 6,1 l (alles lt BC).
Ich verwende das relativ billige Alpine 2T teilsynthetisch und hoffe, dass es meinem Euro5 (B200 CDI) nicht schadet.
Zitat:
@Captain_Hindsight schrieb am 30. Januar 2015 um 13:52:43 Uhr:
Das steht in der Tatsache, dass du den Zusammenfasser abkanzelst und die Zusammenfassung als überflüssig darstellst ("Steht ja schon alles da"😉. Nur noch so Laberköpfe hier 😠Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 30. Januar 2015 um 13:43:01 Uhr:
Wo steht, daß ich etwas verhindern will ?
Wenn Du das als Abkanzeln verstehst...
Du scheinst sehr empfindlich zu sein.
Akzeptiere einfach, daß es auch andere Meinungen gibt, als Deine...
Zitat:
@SWAN schrieb am 30. Januar 2015 um 13:54:44 Uhr:
Ach ja? Hatten wir da die Technik überhaupt schon? Meines Wissens sind wir da weder mit VTG Bi-Turbo Ladern mit 2,5 bar Ladedruck und Ladeluftkühlung, bei bis zu 225.000 U/min. der Turbo's rum gefahren, die bis zu 940°C ab können, noch mit bis zu 700 - 800°C Abgastemperatur, noch hatten wir wassergekühlte geregelte AGR, Oxy Kats und DPF's und 1600 bar Einspritzdruck mit Piezo 8 - Loch Düsen und Mehrfacheinspritzung, alles LMM gesteuert im ständigen Datenaustausch mit dem MSG und GSG in Zusammenarbeit.
Bis auf den Bi-Turbo und Piezo-Injektoren hatte ich das auch schon vor 13 Jahren !
Vor 8 Jahren wurde ein Filter nachgerüstet, VTG-Lader und Ladeluftkühler gab es auch schon, ebenso wie wassergekühlte AGR, 1600 bar Raildruck und den Datenfluß via CAN-Bus...
Außerdem hatten wir damals eine sehr schlechte Dieselqualität, durch welche das Panschen erst erforderlich wurde. Man hatte ganz andere Sorgen !
Daher finde ich es heute einfach lächerlich, wenn ich hier endlose Diskussionen lese, bei welchem Mischungsverhältnis der Motor am leisesten läuft und wieviel Zweitaktöl ins Motoröl gelangen könnte.
Das kann alles vernachlässigt werden, denn jeder Kaltstart schadet dem Motor viel mehr...
Zitat:
@SWAN schrieb am 30. Januar 2015 um 12:00:09 Uhr:
Alle haben bisher einen signifikant weicheren Motorlauf festgestellt. Warum? Weil ein Bruchteil einer Millisekunde die Zündung später vor OT bei besserer Mischung des Kraftstoff Luftgemisches statt findet bei dann logischerweise höchst wahrscheinlich gleichzeitig geringerer Abgastemperatur und geringerer Motorbelastung.
Die Verbrennung startet natürlich nicht VOR OT.. sondern NACH OT.. sonst würde der gerade hoch fahrende Kolben ja eine auf den Deckel bekommen.
Das Einzige was VOR OT startet ist der Einspritzbeginn, je nach Drehzahl zwischen 5 und 15 Grad VOR OT, gefolgt vom üblichen Zündverzug (Diesel vermischt sich mit heißer Luft) welcher dann üblicherweise 8-12 Grad NACH OT in der Hauptverbrennung mündet. Diese geht bis ca. 20-25 Grad nach OT. Dann ist das Feuerwerk vorbei. Moderne Dieselmotoren haben dann noch eine oder zwei kleine Nacheinspritzungen.
Zitat:
@SWAN schrieb am 30. Januar 2015 um 13:54:44 Uhr:
Meines Wissens sind wir da weder mit VTG Bi-Turbo Ladern mit 2,5 bar Ladedruck und Ladeluftkühlung
Die Lader machen 1,5 Bar Ladedruck. 2,5 Bar sind es mit dem Umgebungsdruck (~950-1000 mbar).
Zitat:
@SWAN schrieb am 29. Januar 2015 um 23:16:53 Uhr:
Meistens versuche ich wenn erlaubt um 80% Motorlast bei 2.800 U/min = 180 km/h - 200 km/h. Auf die Endgeschwindigkeit hat das Gemisch keinen Einfluss, aber mein Motor ist gedrosselt, wegen des ZF Getriebes auf 650 Nm statt möglichen 780 Nm und auf 240 kW von möglichen 400 PS. Deshalb habe ich auch so lange gleichmäßiges und volles Drehmoment von 650 Nm konstant zwischen 1.600 - 3.500 U/min. In dem Bereich sollte man ohnehin immer fahren. Mein Reisetempo ist wo erlaubt zwischen 180 und 220 km/h und möglichst kaum noch drüber, da er dann säuft und Tankstops den Schnitt versauen. 180 Km/h ist am Besten im Verhältnis Verbrauch und Geschwindigkeit und höchste Durschnschnittgeschwindigkeit zwischen den Tankstellen.Zitat:
@kotakpay schrieb am 29. Januar 2015 um 16:31:26 Uhr:
Was ist für dich "deutlich"? 7l statt 5l?
Wirtschaftlich und schnell zwischen 140 km/h bei 7,5 ltr. - 180 km/h bei 10,5 ltr. auf 100km.
(übrigens da auch egal ob abgefahrene SR 19" bei 183 km/h oder gute WR 18" bei 185 km/h)
Nach 180 km/h kommt der größte Satz in der gesamten Kurve bei 190 km/h sprunghaft auf 11, 9 ltr. mit WR und 11,5 ltr. mit SR auf 100 km.
Danke, dass Du mal Verbrauchswerte gemessen und hier gepostet hast. Das passt physikalisch dann ganz gut, offenbar wird durch die Zumischung der Mitteldruck abgesenkt , die Verbrennung läuft unter einem (etwas) kleinerem Druckregime ab. Das geht zu Lasten der Effizienz. Im Hochlastbetrieb macht sich das offenbar stärker bemerkbar. Dankbar wäre ich jetzt über einen Erklärungsansatz, warum im Schwachlast bzw. mittleren Teillastbetrieb der Verbrauch bei den meisten Anwendern dennoch etwas abfällt im Vergleich zum Betrieb ohne 2T-Öl.
Kleine Anmerkung zu den 80% Motorlast bei 180-200 km/h. Das gilt bei einem 140 PS Auto, aber nicht für Deinen V8 TDI. Ich habe das neulich mal überschlagen. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten wird der "Bremseffekt" durch den Luftwiderstand immer dominanter, bei sehr hohen Geschwindigkeiten ist das fast die Hauptursache für den Fahrwiderstand. Der Leistungsbedarf wächst zur dritten Potenz mit der Umströmungsgeschwindigkeit (=Fahrgeschwindigkeit) bei Windstille und ebener Strecke. Ich hatte mich dann gefragt, wie schnell man noch fahren kann, wenn man nur die halbe Leistung einsetzt. Das führt auf die Näherungsgleichung:
2*v³ =v_max³ (mit v als gesuchte Geschwindigkeit bei halber Leistung und v_max als Höchstgeschwindigkeit)
v=DritteWurzel(0,5) * v_max = 0,794* v_max
Also ca. 80% Geschwindigkeit bei halber Leistung. Also bei einem Fahrzeug was zB. 250 km/h gerade so schafft, hat bei ca. 200 km/h nur den halben Leistungsbedarf. Bei Deinem v_max von 275 km/h solltest Du bei knapp 220 km/h den halben Leistungsbedarf haben. Normalerweise könnte man mit dem Leistungsbedarf auch gleich auf den Verbrauch pro Zeit schließen. Der verhält sich dann ähnlich der Leistungsabgabe, aber bei Nennleistung ist es dann aber noch mehr, weil der Wirkungsgrad ungünstiger wird.
Die FIS-Anzeige liefert aber nur den Verbrauch pro Strecke, hier ist der Zusammenhang zur Geschwindigkeit dann nicht mehr kubisch, sondern quadratisch. Halbierter Verbrauch pro Strecke im Vergleich zur maximalen Geschwindigkeit ist dann bei ca. 195 km/h (ca. 0,71*275km/h=195 km/h).
Diese Näherungsrechnungen funktionieren aber nur bei höheren Geschwindigkeiten, bei Tempo 50 sind die anderen Fahrwiderstände dann leider nicht so einfach zu vernachlässigen.
Zitat:
@SWAN schrieb am 28. Januar 2015 um 12:16:35 Uhr:
...
Der Motor ist nur 520 mm lang und mit das Beste was der Deutsche Automobilbau zu bieten hat
...
in Vergleich zu jedem anderen Motor und das easy bis zu 500.000 km Laufleistung bei fachgerechter Behandlung. Made in Germany eben.
.....sprach ein
VW-AG-Fahrzeug-Fahrer😛😛
nun ich treib mich echt viel rum in kfz-werkstätten da ich einige meister und mechaniker als freunde habe, und wie auch einige meiner familienmitglieder handle ich mit autos und kriege einiges mit von der technik vieler fahrzeuge.
und tatsache ist das du in ganz deutschland keinen A8 4.2 TDI D3 mit 500.000km findest.
und selbst offensichtlich gepflegte langstrecken 4.2er haben zwischen 300.000 und 400.000 nicht selten austauschmotoren oder hörten sich sowas von veranzt an dass ein neuer motor nötig war.
desweiteren mussten in diesen fahrzeugen jedesmal überüberdurschnittlich viele teile getauscht werden um sie vernünftig verkauft zu bekommen (bei im schnitt 10 jahre alten mit 300.000km +/- 50.000km.
ich weis nicht ob das nur ein schwerz von dir war aber das beste was der deutsche automobilbau zu bieten hat ist heckangetrieben😉
Und was die VW-AG an technik raushaut haben wir ja alle in den letzten jahren gesehen und wer käufer von neuwagen dessen marke kennt wird auch vieles gehört, gesehen und als fahrer erlebt haben was definitiv nicht dem guten durchschnitt entspricht.
.....und nein ich werde kein detailierten roman dazu schreiben 😁
falls du es ernst meintest, ich wäre mir an deiner stelle einfach nur nicht zu selbstsicher
"Audi, vorsprung durch technik"....ich glaube du hasst den werbeslogan zu ernst genommen...
*duck und weg*😛
Ich kann dazu nur sagen, ich arbeite nebenher in einem größeren VW/AUDI/SKODA Autohaus und es werden täglich ca 5 Getriebe und 2 Motoren getauscht 😁 Manchmal sind es so viele, das die nicht mehr in den 7,5 Tonner passen der sie abholt. Wenn ein Kunde zur Gebrauchtwagenausstellung läuft, so kommt er immer an den ausgebauten Aggregaten vorbei. (Da sollte man sich direkt ein Bild davon machen, was man besser nicht käuft!)
Oft sind es auch die großen 7 Gang DSG für Allrad die ich dort sehe, sowie neulich V Motoren mit roten Ventildeckeln.
Zur sonstigen Qualität kann ich noch aus eigener Erfahrung sagen, das bei jedem dritten Neuwagen den ich fahre nochmal eine Achsvermessung fällig wäre weil das Lenkrad nicht genau gerade steht beim geradeaus fahren. Hinzu kommt eine miserable Lackqualität! Ich kann jedem nur abraten, sich jemals ein Auto mit Unilackierung zu bestellen; diese Fahrzeuge haben bereits nach dem ersten Besuch einer Waschanlage Kratzer im Lack, bei denen schon die Grundierung zum Vorschein kommt!
*Ich* stelle keinen weicheren Motorlauf fest. BMW N47s mit Automatikgetriebe. Ich stelle rein gar nichts an Veränderung fest. Da ist NICHTS. Gar nichts. Null, niente, nix. Ich pansche seit etwa 25000 km wegen der Schmierreserve und bleibe dabei, weil es für mich technisch überzeugend ist. Jetzt im Winter säuft er wie Loch, 9,6 Liter Stadt/Kurzstrecke.
Ein paar Mal habe ich hier von anderen mit einem N47 gelesen, dass sie auch nichts merken.
Zitat:
@AE01a schrieb am 30. Januar 2015 um 18:29:17 Uhr:
*Ich* stelle keinen weicheren Motorlauf fest. BMW N47s mit Automatikgetriebe. Ich stelle rein gar nichts an Veränderung fest. Da ist NICHTS. Gar nichts. Null, niente, nix. Ich pansche seit etwa 25000 km wegen der Schmierreserve und bleibe dabei, weil es für mich technisch überzeugend ist. Jetzt im Winter säuft er wie Loch, 9,6 Liter Stadt/Kurzstrecke.
Ein paar Mal habe ich hier von anderen mit einem N47 gelesen, dass sie auch nichts merken.
Die Wissenschaftler hier werden Dir schon beweisen, daß Du einfach etwas hören musst !!! 😁😁
Ja
[Von Motor-Talk aus dem Thema '2 Takt öl und Winterdiesel' überführt.]
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 30. Januar 2015 um 18:57:43 Uhr:
Die Wissenschaftler hier werden Dir schon beweisen, daß Du einfach etwas hören musst !!! 😁😁Zitat:
@AE01a schrieb am 30. Januar 2015 um 18:29:17 Uhr:
*Ich* stelle keinen weicheren Motorlauf fest. BMW N47s mit Automatikgetriebe. Ich stelle rein gar nichts an Veränderung fest. Da ist NICHTS. Gar nichts. Null, niente, nix. Ich pansche seit etwa 25000 km wegen der Schmierreserve und bleibe dabei, weil es für mich technisch überzeugend ist. Jetzt im Winter säuft er wie Loch, 9,6 Liter Stadt/Kurzstrecke.
Ein paar Mal habe ich hier von anderen mit einem N47 gelesen, dass sie auch nichts merken.
Es sei denn, man leidet an eine Hörschwäche. 😁 😁