OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

[Schattenparker6140]

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

[kotakpay]

Zitat:

@blueskoda schrieb am 28. Januar 2015 um 23:30:26 Uhr:

Taeglich 124km 120-140km/h tempomat auf der A1

Dann glaube ich dir :)

[Spurverbreiterung136528]

Yep! Wir kommen der Sache immer näher. Ich glaube im Kurzstreckenbetrieb, mit vielen Kaltstarts und langen Warmlauf- und Leerlaufphasen, also dem allgemeinen Fahrprofil der meisten Autofahrer und den ungünstigsten Betriebsbedingungen für jeden Diesel, ist die Zugabe von 2T Öl oder noch besser Monzol 5c immer wesentlich besser als ohne. Das mit den Hot Spots im Brennraum, respektive der nicht gleichmäßigen Mischung des Krafstoff/Luftgemisches im gesamten Brennraum etc. verdichtet sich. Klar ist das beim Einspritzbeginn eine Kraftstoffkonzentration direkt im Düsenumfeld, respektive um die Einspritzlöcher der ED besteht und daneben eine höhere Luftkonzentration. Der Zeitfaktor von mischen, und zünden - verbrennen spielt dabei die wesentliche Rolle. Das ist ja auch der Grund warum eine heutige 8 - Loch Piezo Düse mit 1.600 bar Einspritzdruck besser ist, als eine alte Düsennadel bei 180 bar mit Kegelspritzbild. Das ganze geht um Verbrennungsluft einschließlich und ohne AGR (Sauerstoffgehalt, Zünd - und Brennfreudigkeit) Einspritzbeginn und - menge, Verhältnis Krafstoff/Luftgemisch/Sauerstoff und der Mischung des ganzen Gemisches im Brennraum und damit auch dem jeweiligen Verbrennungscharakter. Das ist auch was monza mit dem Siedepunkt und Siedeverlauf meint. Sowohl die Common Rail Technik, als auch die Mehrlochdüsen mit Mehrfacheinspritzung LMM und Drallklappen, sowie AGR gesteuert, als auch Mazda mit der niedrigeren Verdichtung und wir mit unserem 2 Takt Öl behandeln prinzipiell (Schmierung mal ausgeklammert) das gleiche Thema, mit unterschiedlichen Ansätzen. Offensichtlich ist alles davon richtig und besser. Das ganze Thema nivelliert sich jedoch bei heißem Motor und hoher Last, respektive der Ideal Betriebsbedingung eines Diesels bei 70 - 100 % Last. (von dem postiven Schmiereffekt abgesehen, wofü wir das ja eigentlich machen) Im Prinzip müssten wir vom Schmiereffekt einmal abgesehen, bezüglich des Zündungs - und Verbrennungsverlaufs unsere Mischung mit DK + 2 T Öl oder Monzol Temperatur,- Drehzahl und Motorlastabhängig gestalten. Ich glaube ich werde die Mischung meinem voraussichtlichen Fahrprofil anpassen, wie 1:200 in der Stadt und 1:300 auf der AB.

Bevor ich das mache teste ich jetzt noch einmal alles mit und ohne bei betriebswarmen Motor und dann einmal mit und alles ohne über jeweils 15 tsd, km mit Ölanalysen und Verbrauchsmessung nach KI und wenn ich kann das korrigiert (Nach Zutanken und Fahrstrecke berechnet - nur das ist genau)

[Spurverbreiterung39183]

Zitat:

@spreetourer schrieb am 29. Januar 2015 um 09:25:10 Uhr:

Zitat:

@blueskoda schrieb am 28. Januar 2015 um 21:35:17 Uhr:

Habe heute noch nach 1100km 55Liter nachgefuellt. Natuerlich obenrein 500ml von meinem :D

500 ml auf 55 l, also ca. 1:100. Vermutlich frei nach dem Motto "Viel hilft viel", aber ob's auch gut ist?

er kippt kein pures 2T öl rein, ist ne spezial-mischung von ihm

[Standspurpirat51084]

500ml reines zweitaktöl würde ich auch nie reinkippen, ist mir zu mager

Da muss Feuer rein. Deshalb gibt es in den 500ml (Addinol MZ406) Anteile von Aceton und Dieselspeed, sodass sie ungefähr eine Konzentration von 1:1000 im Tank bei einer Vollbetankung erreichen.

Ich wechsel jetzt auch ständig die Tankstelle für eine Vollbetankung und ziehe mir daraus meine Analysen.

Habe bei Shell die schlechteste Erfahrung "verbrauchstechnisch" gemacht.

Vielleicht ist es besser, sich erstmal auf drei Tankstellen zu beschränken und im Kreis ständig 500ml bei jeder Volltankung zu betanken.

VG

[Spurverbreiterung136528]

Zitat:

@blueskoda schrieb am 28. Januar 2015 um 21:35:17 Uhr:

@SWAN: ich habe das gefuehl, dass meiner ohne Zweitaktoel nicht so sparsam faehrt.

Habe heute noch nach 1100km 55Liter nachgefuellt. Natuerlich obenrein 500ml von meinem :D

Probier das doch mal aus, mit und ohne. Bei der regelmäßigen Fahrweise ein guter Test.

[Spurverbreiterung136528]

Das letzte Mal, vor meinen LMM Wechseln, habe ich deutlich mehr Kraftstoff mit 2 - Takt Öl verbraucht, als ohne, mit Tempomat über KI gemessen über verschiedene Geschwindigkeitsbereiche, jeweils + 100 km/h über jeweils 10 Minuten und jeweisl Reset auf Durschschnittsverbrauch, gerade Strecke, gleichbleibende Geschwindigkleit und Motordrehzahl und dann noch mal über die Drehzahl alle 100 U/min. plus für 10 min. Mühsam, aber nur so gehts halbwegs messbar. Das würde bedeuten, daß zur Erreichung der eingestellten Tempomat Geschwindigkeit mit LM 2 T mehr Gas gegeben werden musste als ohne. Mein KI stimmt genau, wenn ich mit betriebswarmen Motor über 5°C + (Da dann die SH nicht als Zuheizer einschaltet, ohne das man das mitbekommt) von Tankstelle voll - Tankstelle voll fahre und nachrechne.

Allenfalls die Wetterbedingungen zwischen dem messen mit 2 T Öl und ohne waren anders.

[kotakpay]

Was ist für dich "deutlich"? 7l statt 5l?

[Chris_M3]

So das Monzol5c ist bestellt :) jetz mal schauen wie ich das später einfülle habt ihr da Tips ?

[kiaora]

Hallo Chris,

das ist hier schon ca. 237 mal besprochen worden. ;):rolleyes:

[Onkel-N]

Zitat:

@Chris_M3 schrieb am 29. Januar 2015 um 18:57:44 Uhr:

So das Monzol5c ist bestellt :) jetz mal schauen wie ich das später einfülle habt ihr da Tips ?

Bitte schön.

http://www.ebay.de/.../271467773507?clk_rvr_id=771795281041&rmvSB=true

[spreetourer]

Zitat:

@SWAN schrieb am 29. Januar 2015 um 16:05:52 Uhr:

Allenfalls die Wetterbedingungen zwischen dem messen mit 2 T Öl und ohne waren anders.h

Vlt ja auch Windstärke und -richtung? Bei Gegenwind dürfte der Verbrauch deutlich höher sein als bei Seiten- oder gar Rückenwind auf ansonsten gleicher Strecke.

[Maxus]

Zitat:

@Chris_M3 schrieb am 29. Januar 2015 um 18:57:44 Uhr:

So das Monzol5c ist bestellt :) jetz mal schauen wie ich das später einfülle habt ihr da Tips ?

Die entleerten Castrol Getriebe- / 2T-Öldosen gibt es in den Werkstätten für € 0,--.

Die Dosen sind schnell zu befüllen und noch schneller (an der Tanke)

zu leeren. Zudem Markierungen, um die Einfüllmenge abzulesen.

Die fehlenden Markierungen (100ml) kann man einfach selber ergänzen.

[Spurverbreiterung136528]

Zitat:

@kotakpay schrieb am 29. Januar 2015 um 16:31:26 Uhr:

Was ist für dich "deutlich"? 7l statt 5l?

In etwa. Ich hab das mal auf langen Strecken mehrfach gemessen und kontrolliert, z. B. bei Tempo 100 km/h nur 5 ltr. statt 6 ltr. zur Mitte hin weniger und nach oben wieder mehr.

Also Tempomat rein dann KI Reset und 10 Minuten schnur geradeaus = Durchschnittsverbrauch wie folgt: (Freie AB ohne Steigung und Gefälle geradeaus, immer nur ich im Wagen, ohne nenneswertes Gepäck Langstrecke, Reifendruck auf Max. beladen, trockene Strasse, kein Wind - wo erlaubt!)

180 km/h @ 2.750 U/min. mit 2 T Öl 11,4 ltr und ohne 10 - 11 ltr./100km

200 km/h @ 3.050 U/min. mit 2 T Öl 12,9 ltr und ohne 12 - 12,5 ltr./100 km

210 km/h @ 3.200 U/min. mit 2 T Öl 14,3 ltr und ohne 13 - 14 ltr./100 km

= bis hier also etwa 0,5 ltr. Mehrverbrauch mit oder ohne ansteigender Minderverbrauch mit zunehmender Motorbelastung bis 1 Liter.

220 km/h @ 3.350 U/min. mit 2 T Öl 15,4 ltr und ohne 14,5 ltr./100 km

230 km/h @ 3.500 U/min. mit 2 T Öl 17 ltr und ohne 14 - 15 ltr./100 km (Ende max. Drehmoment)

= hier ist der Minderverbaruch ohne 2 T Öl am höchsten bis zu 3 Liter Unterschied

240 km/h @ 3.650 U/min. mit 2 T Öl 18 ltr und ohne 16 - 17 ltr./100 km

= ab hier wird der Unterschied wieder geringer

250 km/h @ 3.750 U/min. mit 2 T Öl 18 ltr und ohne 17 - 18 ltr./100 km (Nenndrehzahl und Tempomatgrenze)

Bei Abregeldrehzahl = Gaspedal fast voll bis voll bei 4.150 bei 274 - 275 km/h lässt sich das nicht mehr machen, da man nur noch selten 10 Minuten so schnell fahren kann, aber da sind es ohnehin mind. 21 - 22 Liter/100 km und das fahre ich nur noch sehr selten, wenn's wirklich geht und Sinn macht oder ich mal sehen will ob er noch läuft. Meistens versuche ich wenn erlaubt um 80% Motorlast bei 2.800 U/min = 180 km/h - 200 km/h. Auf die Endgeschwindigkeit hat das Gemisch keinen Einfluss, aber mein Motor ist gedrosselt, wegen des ZF Getriebes auf 650 Nm statt möglichen 780 Nm und auf 240 kW von möglichen 400 PS. Deshalb habe ich auch so lange gleichmäßiges und volles Drehmoment von 650 Nm konstant zwischen 1.600 - 3.500 U/min. In dem Bereich sollte man ohnehin immer fahren. Mein Reisetempo ist wo erlaubt zwischen 180 und 220 km/h und möglichst kaum noch drüber, da er dann säuft und Tankstops den Schnitt versauen. 180 Km/h ist am Besten im Verhältnis Verbrauch und Geschwindigkeit und höchste Durschnschnittgeschwindigkeit zwischen den Tankstellen.

Wirtschaftlich und schnell zwischen 140 km/h bei 7,5 ltr. - 180 km/h bei 10,5 ltr. auf 100km.

(übrigens da auch egal ob abgefahrene SR 19" bei 183 km/h oder gute WR 18" bei 185 km/h)

Nach 180 km/h kommt der größte Satz in der gesamten Kurve bei 190 km/h sprunghaft auf 11, 9 ltr. mit WR und 11,5 ltr. mit SR auf 100 km.

Ich werde das ganze aber noch mal machen, jetzt mit neuen LMM's und LuFi's und Umölung von Castrol professional LL III auf Mobil 1 ESP 5 W 30. Das hat definitiv einen großen Einfluss.

Funktionierende LMM's sollten Lufttemperatur, - feuchtigkeit - und druck ausgleichen und damit die Wetterunterschiede ausgleichen, die großen Einfluss auf Leistung und Verbrauch haben.

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Nachtrag

Due to the fact that diesel engines generally have a high compression ratio, the compression temperature and pressure at piston top dead center (TDC) are extremely high. If fuel is injected under these conditions, ignition will take place before an adequate air-fuel mixture is formed, causing heterogeneous combustion to occur locally. As a result, the formation of NOx and, due to combustion with insufficient oxygen, the formation of soot are brought about(Fig.1).http://www.mazda.com/.../skyactiv-d_img_01.gif

Under recent strict emissions regulations, this makes it difficult to ignite the mixture at the optimal timing (TDC), leaving no other choice but to delay combustion until the piston begins to descend and lower the cylinder pressure and temperature, although this causes fuel economy to worsen.

Merits of a Low Compression RatioOptimization of Combustion Timing by Lowering Compression Ratio

When the compression ratio is lowered, compression temperature and pressure at TDC decrease. Consequently, ignition takes longer even when fuel is injected near TDC, enabling better mixture of air and fuel. This alleviates the formation of NOx and soot because the combustion becomes more uniform without localized high-temperature areas and oxygen insufficiencies. Furthermore, injection and combustion close to TDC result in a highly-efficient diesel engine, in which a larger amount of actual work (or, a higher expansion ratio) is obtained than in a high-compression-ratio diesel engine(Fig.2).http://www.mazda.com/.../skyactiv-d_img_02.gif

zum Mazda Skyactive Diesel Konzept:

[Spurverbreiterung136528]

Oky I try in english: You are definitely right. The movie explained it all. This is why I have the clear impression and ascertained a bit more fuel consumption which is rising up with higher engine speeds and load caused by a little delay of ignition in the combustion chamber were the compressed air is rising up to a temperature of 800 - 900 °C on TDC when the fuel injectors are injecting the 2 - stroke oil mixture together with usual fuel a little before. There must be a little delay too like the Mazda engine and therefore it burns also cleaner too may be because of a better mixture in the combustion chamber but the efficiency goes down a bit when the ignition starts closer to TDC becuase of the time lack. The reason for a bit more consumption of the mixture compare to pure fuel. The bad thing with the low oxygen because of the EGR exhaust back flow into the air intake to fulfill the exhaust emmission regulations is less exhaust temperature which needs to be adjusted by the Piezo injectores with multiple injection and after TDC to heat up the exh. temp. for the Oxy kats to heat them up to 3 - 400°C during the warm up cycle's after cold start of the engine where also the glow pins are heated up constantly to 1200°C until the exhaust temp. have reached a specific temperature. The same with the particle filters. They start working as stand alone system not before 550°C why we need the regenaration at 640°C depends on the average engine running conditions on low speeds and engine load and less regeneration cycles on high loads when they are working sufficient by exh. heat.

The Mazda movie is quite similar to the process of the difference with 2 - stroke oil mixture together with fuel compare to pure fuel in our current diesel engines but the oil is lubricating the entire fuel system and in addition of the little delay of ignition before TDC it burns cleaner also because of the special content of the 2 - stroke oil too. The result is for sure a much cleaner engine, less soot, life span extension of the High pressure fuel pump and injectors and a bit less engine load why the sound is different and last not least because all of this together a significant life extension of the entire engine and more possible engine running hours until an overhaul which is seldom and quite expensive on modern cars. On big diesel engines medium speed in the range of 1000 - 11.000 HP heavy duty rated a major overhaul after 22.000 running hours is normal and light duty rated after 8.000 hours. This you can do three times with oversize bearings, pistons and cylinder liners are changeable and so I saw engines like Caterpillar with 120.000 running hours which is roughly compare to 3.000.000 - 6 Mio. kilometers to a usual truck engine depends on duty. They are working between 240°C and 650°C exh. temp. compare to 800 - 900°C exh. temp. on our car engines which is part of the difference of the life span together with low eng. revolutions, big engine volume and a huge amount of engine oil and much lower Turbo charge pressure.

We will see the life span of such a Mazda diesel engine but I'm sure these engines will reach a much higher amount of milage and a lot mor running hours if the engine material quality is good enough.

Interesting development. Thanks for the movies.