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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Mensch geil , Seite 1000 .... Bin immer wieder mal hier und halte mich auf dem laufenden !
Gruß Dirk
Das kann ich nicht nachvollziehen.
Im Artikel gab es einen Test, worin Diesel mit Aceton und Diesel mit Naphtalin getestet wurde, was ungefähr die gleichen Zündverzugswerte von Diesel+Aceton liefert.
Auf Seite "http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?..." schreibt tommy_c20let, dass das Zweitakölt den Zündverzug begünstigt.
Okay, meine Mischung liegt ja bei 0,1% (1:1000) mit Aceton, während der Artikel ein Anteil von Aceton im Diesel bei ca.0,8% (1:120) beschreibt.
Rechnerisch gesehen läge ich mit meiner Mischung (Aceton + Diesel) bei einem Zündverzug von 0,8millisekunden.
Ich habe jetzt mal Pauschal meinen Wert von 0,1% gegen den Wert im oben verlinkten Artikel von 0,8% berechnet.
0,1/0,8= 12,5% - 100 = -87,5% von 7,1millisekunden Zünderzug -> 6,2 millisekunden
7,1ms - 6,2ms = 0,8 Millisekunden
konventioneller Diesel hat einen Zündverzug von 1,2ms
Wenn jetzt beispielsweise das 2Taktöl dazu käme, würde ich laut Aussage von @tommy_c20let den knallharte etwas nach hinten verzörgern.
Oder irre ich mich ?!
was ist denn nun besser, ein niedrigerer zündverzug oder ein höherer?
Laut Marketing ein niedriger, deshalb wird mit hohen Cetanwerten gerne geworben.
Nur ist das nicht alles, da wurde nochmal ein Hinweis geschrieben, den Du etwas auf Dich wirken lassen kannst
> http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
@spreetourer Schwefelwert bei etwa 2600 mg/KG aus dem Gedächtnis
So, ich werfe mal das Werbevideo von Mazda in die Runde: Laut denen ihrer niedrigeren Verdichtung von 14:1 entsteht ein höherer Zündverzug, in der Zeit sich das Aerosol besser mischen soll und so die Verbrennung vollständiger von statten gehen soll.
Da dachte ich irgendwie an den 2-Taktöl Effekt... Als ich vor längerer Zeit das Video gesehen habe...
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 27. Januar 2015 um 23:57:20 Uhr:
@spreetourer Schwefelwert bei etwa 2600 mg/KG aus dem Gedächtnis
Danke! Wenn das stimmt, wäre es für EURO5 (wie mein Auto) NICHT GEEIGNET wegen > 50 mg/kg. Richtig?
Mal kurz andere Frage:
Monzol5c kann man für welche EURO-Normen beim Diesel benutzen - und bei welchen Normen bzw. unter welchen Umständen nicht?
Soweit ich weiß ist das Monzol5c schwefelarm - oder?
Zitat:
@kotakpay schrieb am 27. Januar 2015 um 21:30:43 Uhr:
Zitat:
@7746frank schrieb am 27. Januar 2015 um 20:43:14 Uhr:
Ja. das würde mich auch mal interessien.
Laut Datenblatt hat es auch nur 0,05% Sulfatasche.
Müsste somit auch bei DPF geeignet sein.
Sollte man mal testen, da preislich interessant.
http://www.mitan-daten.de/.../PI%20%20ALPINE%202-T%20Special.pdf
Was haben denn die uns bekannten Marken für einen Sulfataschenanteil? Ich meine LM, Radinol, Monzol etc.
LM, Meguin 0,06%
Ravenol 0,03%
Addinol 0,01%
Alpine 0,05%
Monzol ??????
Hallo, bin bei ARAL zufällig über das "Castrol Act>evo 2T" gestolpert und spontan gekauft, hauptsächlich wegen der Flasche mit hilfreicher Dosiereinrichtung. :)
Möchte mit Hilfe dieser Flasche nach (!) dem Tanken noch 4 ml Öl pro Liter DK in den Stutzen kippen (1:250), weiß aber nicht, ob dieses Castrol EURO5-tauglich ist. Sulfatasche gem. IP163 = 0,13% wt (lt. Datenblatt) sagt mir aber nichts, wo liegt der Grenzwert?
Ansonsten erfüllt es API TC + JASO FC und ist mineralisch.
Danke schon mal für helfende Antworten.
Zitat:
@spreetourer schrieb am 28. Januar 2015 um 11:21:26 Uhr:
weiß aber nicht, ob dieses Castrol EURO5-tauglich ist. Sulfatasche gem. IP163 = 0,13% wt (lt. Datenblatt) sagt mir aber nichts, wo liegt der Grenzwert?
Das ist ziemlich hoch, schau mal ein Posting obendrüber. Die für Euro5 empfohlenen Öle haben liegen beim Sulfataschegehalt eine Zehnerpotenz darunter.
Zitat:
@Oldmanschild schrieb am 28. Januar 2015 um 00:35:52 Uhr:
So, ich werfe mal das Werbevideo von Mazda in die Runde: Laut denen ihrer niedrigeren Verdichtung von 14:1 entsteht ein höherer Zündverzug, in der Zeit sich das Aerosol besser mischen soll und so die Verbrennung vollständiger von statten gehen soll.
Da dachte ich irgendwie an den 2-Taktöl Effekt... Als ich vor längerer Zeit das Video gesehen habe...
Das ist nicht blöd. Ich habe aber bei meinem Diesel auch nur ein Verdichtungsverhältnis von
16,5 : 1. Bei 8 x Bohrung 83 mm und Hub 95,5 mm = 4.134 cm³ Hubraum, ist das schon extrem niedrig, aber augeladenen Motoren haben aufgrund des Ladedruckes grundsätzlich niedrigere Verdichtungsverhältnisse ;-). (Früher waren 22/24 :1 völlig normal und noch deutlich höher) Durch den DOHC 32 V Motor, Bi - Turbo VTG Ladern mit Ladeluftkühlung und Achtloch Piezo Düsen mit Direkteinspritzung über Common Rail bei 1.600 bar, kontrolliert von der Bosch EDC16CP bez. Mengen-; Spritzbeginn-, Ladedruck-, AGR-Regelung wassergekühlt und Drallsteuerung, resspektive im Besonderen die Drall - und Tangential Einlasskanäle mit Drallklappen, sorgt die gleichmäßige Luftzufuhr mit bis zu 2,5 bar Ladedruck (variable Turbinengeometrie der VTG Lader LMM gesteuert) in den Brennraum vor der Verdichtung, bereits für optimal verwirbelte Luftfüllung, bevor der Diesel über die LMM's gesteuert in Abstimmung mit dem Motor - und Getriebesteuergerät, feinst vernebelt mit Mehrfacheinspritzung - aus dem Grund der kontrollierten Verbrennung- zugeführt wird. Meine Nenn - Drehzahl liegt bei 3.750 und er regelt bei 4.150 elektronisch ab. Meines Wissens sind über 4.500 U/min. äußerst problematisch und über der Grenze des physikalisch sinnvollen bei Selbstzündern und an der Grenze des technisch machbarem.
Also ich sach mal mit dem Mazda halt ich nicht nur locker mit, mit einem Gewicht von meinem 8 - Zylinder von nur 255 kg durch einen Motorblock aus Vermicular Graphit Guß und Alumnium. Ein Spitzen Leistungsgewicht bei 240 kW (326PS) bei einem wegen des Getriebs es auf 650 Nm gedrosseltem Drehmoment. Der Motor ist nur 520 mm lang und mit das Beste was der Deutsche Automobilbau zu bieten hat :-) Da kommt eine Reisschüssel nie mit und mein Verbrauch auf der Autobahn bei 180 - 220 km/h ist unschlagbar gering in Vergleich zu jedem anderen Motor und das easy bis zu 500.000 km Laufleistung bei fachgerechter Behandlung. Made in Germany eben.
Mir geht es ja nicht darum welcher Motor besser ist, sondern um den höheren Zündverzug durch die niedrigere Verdichtung siehe das kurze Video.
Die 1-2ms reichen laut Mazda anscheinend aus um ein besseres Gemisch zu bilden und dann bessere Verbrennungsergebnisse zu erzielen...
Bei 2-Takt Öl erhöt sich auch ganz leicht der Zündverzug und schließlich gibts weniger Ruß...
Im Downsizing VS Anti Downsizing Thread im Fahrzeugtechnikforum habe ich noch folgendes gefunden:
In dem Artikel wird beschrieben, dass DK mit höherer Cetanzahl stärker rußt, (bei hoher Cetanzahl weniger Zündverzug...)
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=734718
Zitat:
@7746frank schrieb am 28. Januar 2015 um 10:14:03 Uhr:
Zitat:
@kotakpay schrieb am 27. Januar 2015 um 21:30:43 Uhr:
Was haben denn die uns bekannten Marken für einen Sulfataschenanteil? Ich meine LM, Radinol, Monzol etc.
LM, Meguin 0,06%
Ravenol 0,03%
Addinol 0,01%
Alpine 0,05%
Monzol ??????
Dann soll ja das Alpine Öl gar nicht so schlecht sein. Aschewert ist sogar noch besser als beim bekannten LM.
@monza3cdti
Was sagst du denn zu deinem Monzol? Wie ist der Aschewert dort?
Klopf Klopf, was sag ich denn die ganze Zeit? ;)
Es ist komplexer, da gibt es nicht "schwarz/weiß". Die einseitige Betrachtung kam auch nicht aus der Abteilung Technik, sondern aus der Abteilung Marketing (Cetanwert, Premium und so). Mit der niedrigeren Verdichtung
und dafür aber früherem Spritzbeginn kommt man dem Gedanken der Vorkammerdiesel immer näher, Vorkammerdiesel Fans dürfen zunehmend schmunzeln. :)
@SWAN ich will Dein Made in Germany Weltbild wirklich nicht erschüttern, aber Mazda ist da technisch wirklich weiter.
@kotakpay (rauskopiert) Oxidasche (Gesamtasche)
bei empf.
Dosierung %(m/m) DIN EN ISO 6245* <0,005 (unterMessbarkeitsgrenze)
*Grenzwert lt. DIN EN 590:2010-05 beträgt als zulässig bis zu 0,01 %(m/m)
Der Sulfataschwert bei der Isolierten Messung (DIN) liegt mit <0,05 mg/KG ebenfalls im Problemlosen Bereich, jedoch ist dessen isolierte Betrachtung (gilt auch für die von Dir o.G) überholt, denn
wie schon @seditec einst sehr gut erklärte, kommt dessen Bildung (Sulfatasche) auf die Gesamtbedingungen an. Am wichtigsten ist auch mMn eine möglichst geringe (am besten nicht messbare)
Aschebelastung aus der direkten Verbrennung. Das etwaiger Ruß, welcher im DPF landet dann später
beim Regenerieren Restasche bildet, ist nach derzeitigem Stand nicht gänzlich vermeidbar. ABER
wenn der DPF mit weniger Ruß beladen wird, so verbleibt auch weniger Asche.
@spreetourer Deine Rechnung zum Alpine hat einen kleinen Denkfehler, wegen der 1:200 Anwendung
wäre die Mehrbelastung in dem Beispiel bei etwa +13 mg/KG, bzw. gesamt (inkl. Diesel) dann realistisch bei 20 bis 23 mg/KG. Der Grenzwert bei euro 5 ist nicht 50 mg/KG,
sondern 10 mg/KG, bissal Spielraum existiert aber.
@TmY ganz einfach: bei jeder anwendbar