OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
sauft ihr das Monzol jetzt alle oder was ???
Zitat:
@gixxertimmay schrieb am 30. Januar 2015 um 08:49:21 Uhr:
sauft ihr das Monzol jetzt alle oder was ???
.
Mit steigender Euro-Abgasnorm
wirken die positiven Eigenschaften vom Monzol5C
immer besser für`n Pumpenschutz und im DPF-Regenerationszyklus.
Im älteren Diesel ohne DPF können alle 2 Takt Öle, zur Schonung der VEP genutzt werden.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 30. Januar 2015 um 09:31:30 Uhr:
.Zitat:
@gixxertimmay schrieb am 30. Januar 2015 um 08:49:21 Uhr:
sauft ihr das Monzol jetzt alle oder was ???Mit steigender Euro-Abgasnorm
wirken die positiven Eigenschaften vom Monzol5C
immer besser für`n Pumpenschutz und im DPF-Regenerationszyklus.
Im älteren Diesel ohne DPF können alle 2 Takt Öle, zur Schonung der VEP genutzt werden.
du antwortest auch auf jede Frage hier im Thread mit der gleichen antwort. xD
lass mich raten, du liest nicht sondern postest frei Schnauze ? 😉
@monza:
...gilt das auch für monzol ??????
[Von Motor-Talk aus dem Thema '2 Takt öl und Winterdiesel' überführt.]
Ähnliche Themen
Zitat:
sauft ihr das Monzol jetzt alle oder was ???
@gixxertimmay: Allein die Fragestellung ist ja schon sowas von für den P*p*! Tiere saufen, Menschen trinken und ja - Diesel wird mit Monzol veredelt!!!
Zitat:
@VinDisl schrieb am 30. Januar 2015 um 10:50:24 Uhr:
@gixxertimmay: Allein die Fragestellung ist ja schon sowas von für den P*p*! Tiere saufen, Menschen trinken und ja - Diesel wird mit Monzol veredelt!!!Zitat:
sauft ihr das Monzol jetzt alle oder was ???
.. saufen/trinken ist letztlich egal - dient ja nur zur Verbesserung der Abgase🙄
Wie sieht es denn mit der Sauberkeit des AGR und der Abgasseite des Turbos aus ?
a) bei normalem Dieselkraftstoff
b) bei normalem Dieselkraftstoff mit Zugabe von Zweitaktöl
Gibt es da Untersuchungen?
Zitat:
@kiaora schrieb am 30. Januar 2015 um 11:23:19 Uhr:
.. saufen/trinken ist letztlich egal - dient ja nur zur Verbesserung der Abgase🙄Zitat:
@VinDisl schrieb am 30. Januar 2015 um 10:50:24 Uhr:
@gixxertimmay: Allein die Fragestellung ist ja schon sowas von für den P*p*! Tiere saufen, Menschen trinken und ja - Diesel wird mit Monzol veredelt!!!
ja danke, ich nutze es auch in meinen Autos...es ging darum weil jetzt plötzlich "alle" auf englisch schreiben.
Ich wollte ja wissen ob diese Personen es zu sich nehmen und nicht deren Autos...
Zitat:
@gixxertimmay schrieb am 30. Januar 2015 um 11:42:56 Uhr:
ja danke, ich nutze es auch in meinen Autos...es ging darum weil jetzt plötzlich "alle" auf englisch schreiben.Zitat:
@kiaora schrieb am 30. Januar 2015 um 11:23:19 Uhr:
.. saufen/trinken ist letztlich egal - dient ja nur zur Verbesserung der Abgase🙄
Ich wollte ja wissen ob diese Personen es zu sich nehmen und nicht deren Autos...
Nur im Winter. 😁
Also die Frage beantwortet sich von selber. Ich beschäftige mich und fahre seit etwa 8 Jahren damit, rund 300.000 km mii 2 x Mercedes, einmal 300 TDT bis 280 tsd. km, einem fabrikneuen 320 CDI T von Km 12 - 98.500 km und einem 4.2 TDI seit 120 tsd km einer anderen Marke mit 1:240 LM und werde mal Monzol versuchen wegen meiner DPF's - ich habe leider 2 Stück davon, wie Kats, Turbo's etc.
Fassen wir zusammen:
- Alle haben bisher festgestellt das der DPF Regenerations Zyklus mit der Mische deutlich heraus geschoben wird. Warum? Weil die Mische sauberer verbrennt. In den letzten Diskussionen lang und breit erklärt.
- Alle haben bisher festgestellt, schon seit Ferrocen (Kraftsoff Chemiker) und Sternendoktor (Motorentwickler), die das ganze mal angefangen haben, das die Abgaswerte und Trübung mit der Mische geringer sind, als ohne. Warum? Weil durch die Mische der gesamte Verbrennungsablauf sauberer ist, als ohne.
- Alle haben bisher einen signifikant weicheren Motorlauf festgestellt. Warum? Weil ein Bruchteil einer Millisekunde die Zündung später vor OT bei besserer Mischung des Kraftstoff Luftgemisches statt findet bei dann logischerweise höchst wahrscheinlich gleichzeitig geringerer Abgastemperatur und geringerer Motorbelastung.
Zusammenfassung:
Was heißt das? Saubere Abgase. Das bedeutet weniger Ablagerungen im Brennraum, an den Auslassventilen, im AGR, im Luft - Ansaugtrakt zur Abgasrückführung, am Abgasturbolader in den Oxy Kats, den DPF's und dem Rest des Abgasstranges. Dazu kommt lang und breit getestet einschl. einer Uni in den USA, eine signifikante Verbesserung der Schmierfähigkeit des gesamten Krafstoffsystems von den Diesel Vorpumpen im Tank angefangen über die HD Pumpe und die Einspritzdüsen.
Dazu kommt ganz klar für die SH Besitzer die Schmierung der Dosierpumpe und die saubere Verbrennung in der Standheizung.
Es ist davon auszugehen, daß der Motor mit allem drum und dran deutlich länger mit Zugabe hält, als ohne. Jetzt ist nur noch die Frage, ob sich das auf den Treibstoffverbrauch auswirkt, oder kaum und wenn ja, wieviel im Vergleich zur längeren Motor Standzeit. Ein neuer Motor ist immer teurer, wie auch alle Teile die davon betroffen sind. Am Ende spart man. Das alles macht natürlich erst richtig Sinn, wenn man mit seinem Auto möglichst viele Kilometer und Betriebsstunden abreißen will und einen das ganze wirklich interressiert.
Also die Frage nach den Turbo's und dem AGR erübrigt sich damit.
Du bist schon ein äußerst schlauer Zeitgenosse...
Natürlich ist das alles richtig, was Du schreibst.
Vermutlich hast Du jedoch übersehen, daß all das bereits vor 10 Jahren in diesem Thread manifestiert wurde... 😁
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 30. Januar 2015 um 12:59:17 Uhr:
Du bist schon ein äußerst schlauer Zeitgenosse...Natürlich ist das alles richtig, was Du schreibst.
Vermutlich hast Du jedoch übersehen, daß all das bereits vor 10 Jahren in diesem Thread manifestiert wurde... 😁
Und da schadet eine kurze Zusammenfassung für die, die hier nicht schon 10 Jahre mitlesen? 🙄
Also nicht nur keine vernünftigen Antworten geben wollen ("Steht alles im Thread"😉 sondern auch noch vernünftige Antworten verhindern wollen?
Wo steht, daß ich etwas verhindern will ?
Aber es wurde nun wirklich oft genug zusammengefasst...
Wenn man immer nur das gleiche schreibt, bekommt man natürlich die 2000 Seiten auch noch voll 😁
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 30. Januar 2015 um 13:43:01 Uhr:
Wo steht, daß ich etwas verhindern will ?
Das steht in der Tatsache, dass du den Zusammenfasser abkanzelst und die Zusammenfassung als überflüssig darstellst ("Steht ja schon alles da"😉. Nur noch so Laberköpfe hier 😠
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 30. Januar 2015 um 12:59:17 Uhr:
Du bist schon ein äußerst schlauer Zeitgenosse...Natürlich ist das alles richtig, was Du schreibst.
Vermutlich hast Du jedoch übersehen, daß all das bereits vor 10 Jahren in diesem Thread manifestiert wurde... 😁
Ach ja? Hatten wir da die Technik überhaupt schon? Meines Wissens sind wir da weder mit VTG Bi-Turbo Ladern mit 2,5 bar Ladedruck und Ladeluftkühlung, bei bis zu 225.000 U/min. der Turbo's rum gefahren, die bis zu 940°C ab können, noch mit bis zu 700 - 800°C Abgastemperatur, noch hatten wir wassergekühlte geregelte AGR, Oxy Kats und DPF's und 1600 bar Einspritzdruck mit Piezo 8 - Loch Düsen und Mehrfacheinspritzung, alles LMM gesteuert im ständigen Datenaustausch mit dem MSG und GSG in Zusammenarbeit.