Omega B - Y25DT - Kaum Leistung, lauter Turbo, viel geprüft & getauscht, trotzdem Probleme
Hallo Leute.
Ich bin schon seit Jahren stiller Mitleser. Bisher war das Forum bereits so auskunftsreich, das ich bestehende Probleme lösen könnte.
Seit fast einem Jahr bin ich Besitzer eine Omega B FL 2.5dti Automatik.
Das Fahrzeug ist als Zugfahrzeug einfach ideal.
Nun zur Vorgeschichte...
Der Omi lief eigentlich schon beim Kauf recht passabel.
Bekannte Probleme wurden nach dem Kauf 11/2015 sofort kontrolliert und beseitigt.
Da wären gewesen:
- Drallklappen entfernt und mit den gefrästen Stopfen aus der Bucht verschlossen
- KWG-Entlüftung ( war vollgesottet ), gegen Zyklon getauscht
- AGR-Schlauch mit nem Nagel den Schlauch verschlossen
- Turbo-Schelle an den Schlauch
- Dieselfilter
- Öl-Wechsel & Filter
- LMM NEU
Sind dann auch mehrmals mit dem Wohnwagen im Urlaub gewesen, das letzte Mal im Juni / Juli am Bodensee.
Was mir allerdings immer wieder auffiel, war eben Leistungsverlust über 3000/min, bei Geschwindigkeiten von 160 oder 180 war eben abrupt Schluss mit Beschleunigen. Momentanverbrauch hing bei 11 Liter fest.
Daraufhin, Werkstatt des geringsten Misstrauens aufgesucht... auf der To-Do-Liste stand folgendes:
- normaler Service ( Öl-Wechsel & Filter - Öl-Luft-Innenraum )
- Differential Ölwechsel ( Castrol SYNTRAX LIMITED SLIP 75W-140 )
- Automatik Ölwechsel ( Dexron6 ) mit Spülung & neue n Filter etc. + Addaption vom FOH löschen lassen
- Mittellager Kardanwelle und Halter
- Unterdruckschläuche kpl. Wechseln gegen Silikon
Material wurde alles bereits vorher besorgt 🙂
Wurde auch ( FAST ) alles erledigt. Es wurden einige Druckschläuche nicht getauscht ( z.B. der zur Nr. 1 geht, zur Nr. 15 - sind so dünne Plasteleitungen )
Das derzeitige Problem nach der Werkstatt. Keine Leistung & lauter Turbo.
Toll war natürlich, direkt nach der Abholung in den Urlaub, wieder mit Wohnwagen... bei jeder kleinen Steigung war die Temperatur im roten Bereich mit Warnlampe, teilweise waren nur noch 40km/h möglich.
Nach dem Urlaub in der Werkstatt beschwert, aber wohl keinen Fehler gefunden.
Folgende Teile sind NEU
- Druckwandler Ladedruckregelung Pierburg 7.21903.73.0
- Sensor, Saugrohrdruck Febi Bilstein 36965
Kontrolliert habe ich persönlich
- VTG, leichtgängig und funktional
- Unterdruck zum Ladedruckregler liegt an
- Vakuumbehälter ( Nr. 15 ) ist dicht, Leitung wurde ersetzt
- Unterdruck am AGR liegt an, Leitung verschlossen
aktuelle Fehlercodes:
P0235 - (2) Boost Pressure Sensor Circuit High Input
P0243 - (A) Boost Pressure Above Upper Limit
Eure Ideen???
China-Kracher ist vorhanden, allerdings nur in Englisch...
Eine Aufzeichnungsfahrt war heute morgen, ist im Anhang. Wenn ich noch heraus finde, wie man das grafisch darstellt, wird das nachgereicht.
Aufzeichnungsfahrt möglich, mit welchen Parametern?
132 Antworten
Soll das heißen, mein Turbo mit klebriger VTG ist fast unbedenklich? Nee oder? Der ist echt verdammt schnell heiß geworden, das kann doch nicht gesund sein... oder sind die Motoren so wärmefest ( das wäre ja schön )?
Wie ist das in eben meinem Fall? Die Grundfunktion eines Diesel sind mir bekannt 🙂
Der überzogene Ladedruck zumindest ist bestimmt auf Dauer nicht Dolle, wenn ich da an die Plastebrücke denke... oder den LLK mit Plasteanschlüssen...
So. Wieder die Heimfahrt geloggt. Diesmal mit diversen Daten.
FRAGE: Ist es möglich die VTG-Ansteuerung an der Dose o.ä. manuell einzustellen?
Hintergrund: Trotz VTG-Gymnastik und permanenter Messung ist der Lader bereits im Stand über dem Soll. Das zieht sich meiner Meinung nach über das ganze Spektrum des Laders, was bis zur Abschaltung? führt. Ist es möglich, dass die VTG quasi in der Vorspannung bereits übersteuert ist?
@tommy_c20let Anbei die Spritmengen. Gefahren auf Autobahn mit starkem Verkehr.
Hier ist mal die "Beschleunigung", welche echt zu wünschen übrig läst, weil der Lader ja zu viel Luft gibt... Zum Schluss ist die Auffahrt auf die Autobahn zu sehen, Zu beachten ist die Temperatur, welche sehr schnell ansteigt.
Dabei hat der Omi hier nun nicht einmal nen Wohnwagen am Haken...
Und hier noch der Rest der Heimfahrt auf der Autobahn.
Hier ist zu sehen, wie der Turbo offensichtlich deaktiviert wird.
Wie geht das?
So, dann haut mal in die Tasten. Bin gespannt... vor allem ob man da manuell was richten kann.
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ich antworte mal mit meinen Gedanken auf den Nachmittagspost .
Zitat-
Soll das heißen, mein Turbo mit klebriger VTG ist fast unbedenklich?
Nee oder? Der ist echt verdammt schnell heiß geworden, das kann doch nicht gesund sein... oder sind die Motoren so wärmefest ( das wäre ja schön )?
zu deinem Wiederbeleben des AGR und
der Verbesserung des gespürten Leistungszuwachses .
das MSTG steuert auch die Abgasrückführung (AGR), die vorhanden ist,
um die Bildung von Stickstoff (NOx) zu reduzieren.
Diese Art von Gasen bilden sich im Verbrennungsraum unter den Bedingungen
hoher Temperatur und hohem Druck.
Es ist nicht wünschenswert, das Mischungsverhältnis von Abgasen und
Sauerstoff zu ändern , da dass MSTG mit dem Abgas die Verbrennungstemperatur reduziert,
durch ein gesteuertes,berechnetes Volumen an Abgas das in den Zylinder
über dem Ansaugtakt eingeführt wird ,über das AGR Ventil .
dieses Abgas wird bei der zur Verfügung stehenden Luftmasse über den LMM mit
berechnet,bei der Zylinderfüllung mit Sauerstoff .
der LMM-Ausgang ist ein analoges Signal proportional zu der Masse der einströmenden Luft.
das MSTG nutzt diese Daten,
in Verbindung mit Signalen von anderen Sensoren und Informationen
aus gespeicherten Kennfeldern um die präzise Kraftstoffeinsprizung zu bestimmen,
die als Menge in die Zylinder eingespritzt wird.
das Signal wird auch als ein Rückkopplungssignal für das AGR-System verwendet.
das Abgas ist immer frei verfügbar , ein Abfallprodukt der Verbrennung und
dient als `Füllstoff` zur Zylinderfüllung
ein einmal verbrannter Stoff kann nicht wieder Neu verbrannt werden und
neue Energie erzeugen !
ergo kann es evtl in deinem Fall
auch einen Zusammenhang mit einem lahmen LMM geben .
der Ladedrucksensor wird bei der Berechnung der KS-Menge auch mit rangezogen und
steuert die Raildruckerhöhung,reduziert die Abgasrauchemissionen und
steuert mit das AGR -System .
im Falle seines Ausfalles wird in der Regel mit ca 0,8 -1,0 Bar Ladedruck gerechnet .
was Heiß ist kann man Gefühlsmäßig nicht feststellen ,
da sind zum Vergleich 60 Grad oder 80 Grad über die Hautaufnahme
des Körpers keine wesentlichen Unterschiede festzzustellen -
Der überzogene Ladedruck zumindest ist bestimmt auf Dauer nicht Dolle, wenn ich da an die Plastebrücke denke... oder den LLK mit Plasteanschlüssen...
eine verkokte,verklebte VTG /VTN Steuerung ist nicht zu unterschätzen ,
kann man aber versuchen mit der Pferdespritze wieder Gängig zu bekommen !
wegen dem überzogenen Ladedruck und den Motorbauteilen ,
nicht vergessen das es Schutzmechanismen für ein Versagen der
Ladedruckregelanlage gibt über den Ladedruckgeber ,
der in dem Fall den Motor in den Notlauf schickt, wenn da etwas nicht stimmt ,
SOLL-IST-Vergleich und damit die Motorsysteme und Komponenten schützt .
die Motorbetriebsbedingungen werden ja permanet vom MSTG überwacht!
So, nur kurz da ich hundemüde bin (heute 12 Stunden Tag gehabt). Also deine Kraftstoffmenge bei Volllast ist definitiv Serie, d.h. du hast da nix gechipptes verbaut. Wenn nicht am Raildrucksensor irgend ne versteckte Box hängt, passt das alles.
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Kühlmitteltemperatur, die steigt enorm schnell auf 108 Grad, definitiv nicht normal bei der geringen Kraftstoffmenge! Da komm ich mit meinem heftig leistungsgesteigerten nach etwas längerer (5-10 km Vmax) Autobahnfahrt auch hin, aber dass du das Serie bei einmal auf 160 km/h beschleunigen schaffst ist eigentlich total unmöglich, das "bissle" Kraftstoff kann nicht so ne Hitze in so kurzer Zeit produzieren. Aber ich vermute du wirst den "ab Lader offen" Test noch machen. Wenn da Abgas gestaut wird und nicht raus kann, kann der Motor auch heißer laufen als sonst.
Oder dein Kühlsystem ist massiv fertig, also z.B. Kühlerrippen verdreckt, Viscolüfterkupplung hinüber, die beiden Elektrolüfter laufen nicht mehr auf voller Pulle wenn nötig oder (für mich noch am ehesten plausibel) dein Thermostat hängt einfach ganz oder wenigstens halb geschlossen und daher wird der große Kühlkreislauf nicht vollständig ausgenutzt. Schon aus Sicht der Temperaturträgheit kann er sich eigentlich bei Nutzung des großen Kühlsystems nicht so schnell aufheizen, physikalisch eigentlich nicht möglich.
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Ladedruck, denke der wird, wenn er massiv den Druck runter regelt, in den vorübergehenden Notlauf wechseln da er die maximale Sollschwelle (2350 mbar programmiert) für Zeit x überschreitet. Aber gut zu sehen dass er die 2220 mbar die unter Volllast programmiert sind, auch mal im Soll anzeigt, das hab ich die letzten Logs immer vermisst und es sah so aus als seist du nur zu 90% auf dem Gas gestanden.
VTG-Werte kann man via Software natürlich für jeden Last- und Drehzahlbereich frei einstellen. Du siehst die aktuell abgefahrenen Werte immer in der Spalte "Tastverhältnis Ladedruck Magnetventil" direkt neben dem Ladedruck.
Anbei mal ein Bild aus meinem Blog, da hast du unten rechts genau das VTG-Kennfeld deines Omega. Obere Achse ist Kraftstoffmenge (Volllast zwischen 2000 und 4000 zwischen 49 auf ~45 mg/Hub abfallend). Entsprechend ist die 45 bzw. 50 mg/Hub Spalte die welche er bei Volllast mit steigender Drehzahl (linke Achse) abfährt.
Und die ist eben entsprechend passend zum Lader eingestellt so dass er bei abfahren der Vorsteuer-Werte des VTG-Kennfeldes ziemlich genau den programmierten Soll-Ladedruck erreicht und die Ladedruckregelung nichts oder nur minimal nachregeln muss. In deinem Falle regelt sie aber eben sehr oft sehr viel nach (runter) da er gnadenlos überboostet.
Die Ansteuerung in % sollte klar sein, je höher der Wert, desto flacher sind die VTG-Schaufeln gestellt, fast schon geschlossen um hohe Abgasgeschwindigkeiten und damit schnellen Ladedruckaufbau zu gewährleisten. Allerdings geht so nicht viel Abgasmenge durch die man aber bei geringen Drehzahlen auch nicht hat. Je weiter die Drehzahl hoch geht, desto geringer wird die Antaktrate (die Werte werden kleiner) und desto mehr werden die Schaufeln geöffnet, weniger maximaler Ladedruck möglich, dafür höherer Abgasmengendurchsatz der bei höheren Drehzahlen zweifelsohne vorhanden ist. Aber Rosi hat das ja schon sehr gut erklärt und ich hatte es in meinem Blog bei der Laderanpassung auch schon beschrieben.
Ich denke bei dir haben sich da mehrere Probleme (Temperatur, Ladedruckthema) vereint.
Gute Nacht. 😛
Gruß, Thomas
Moin
die ganzen LOG,s sehe ich so wie auf dem Bild ,
da ist keine Auswertung möglich ,mit Gnumeric !
ein Fehler der Motortemperatur ist sehr Wahrscheinlich ,bei 108 Grad !
Gedanke -
da ich ja seit längerem einen Problembürger (den Seat,Signatur)
mit gelegentlichen Wasserverbrauch rumschleppe ,
hatte ich Gestern eine Aufzeichnungsfahrt gemacht,
um die Anzeigen zu prüfen !
da grenzt die Anzeige im Seat am Instrument schon an den Bescheißerstatus ,
was im Omega nicht so ist .
die Temperatur wird da von einem Geber abgenommen,für MSTG und Instrument !
bei 65 Grad im MSTG steht die Anzeige im Instrument schon bei 90 Grad .
lange Zeit dümpelte der Seat bei ca 80 Grad rum ,
,bis dann der Vollgasanteil eingeleitet wurde !
erst bei 105 Grad im MSTG steigt die Anzeige im Instrument langsam an .
erreicht hatte ich 118 Grad Wassertemperatur ,mit Lüftern vollbetrieb !
3 Minuten später nch den 118Grad ist dann die rote Lampe ,Kühlmittelstatus
gekommen ,ergo nächster Beschiß oder soll man sagen,
zur Beruhigung der Kunden !?
habe mit als letzte Option ein Thermostat bestellt ,87 Grad .
sollte es dann nicht gehen ,werde ich keinen ZK mehr machen -
da sind 800 -1400 Euro rausgeschmißen ,bei Eigenleistung .
sonst steht der Seat normal gut da .
der Motor konnte bis zu 6 Wochen ohne Wasserverbrauch und
Druck auf dem Kühlsystem bewegt werden !!!
mfg
Das Problem mit dem zu schnell heiß werdendem Motor hab ich allerdings nur, wenn der Turbo in seinem derzeitigem Zustand an das Unterdrucksystem angeschlossen wird. Dann kocht der innerhalb kürzester Zeit.
Läuft der Turbo ohne Unterdruck, ist der Omi zwischen 90/95. Im Hängerbetrieb bei 100-110. Werde mich aber mal mit dem Thermostat auseinander setzen...
Einkaufsliste für den Wechsel des Thermostaten:
1x 93171547 THERMOSTAT,ZSB. (MIT DICHTUNG)
Alternativ von BMW
1x 11512354056 Thermostat mit Anschlussstutzen
Mal schauen wer günstiger ist 🙂 Wobei mir es immer eine Freude ist, bei BMW einzukaufen... lange Gesichter sind einfach unbezahlbar 🙂
Wieviel Kühlmittel ist so in etwa im Kreislauf? Will nur wissen, wie groß der Behälter zum auffangen sein muss...
Wenn der Auffangbehälter "rein" ist, würde ich das Kühlmittel wiederverwenden. Spricht was dagegen?
Die beiden Elektrolüfter laufen, ob die das zu 100% machen wie die sollen, da gab es ja einen Test. Such ich mir raus und teste ich...
Der Viscolüfter ist ja der, der immer mitläuft. Das macht der auch. Gibt es da auch einen Funktionstest?
@rosi03677 Nützt dir als Excel-Arbeitsmappe mehr? Siehst du dann vernünftig etwas?
Jo,das sehe ich Deuitlich !
Ladedruck immer zu hoch und wird über den Umweg der AGR-Aktivierung abgebaut ,
AGR wirkt in dem Fall als Bypass .
öffnet das AGR geht Ladedruck weg und der MOTOR `normalisiert ` sich ,halbwegs.
bei diesem Umweg über den `Bypass`
öffnet das AGR kommt keine Notbetrieb,ist das Tastverhältniß vom AGR geringer,
kommt der Notbetrieb !
da sich die Abgase auch über den Bypass vom AGR abbauen 3 Gedanken,
- Vorkat lösen und testen,ob die KAT,s dicht sind ,nicht das sich der Turbo
von der Hinterseite her `aufpumpt`
- Turbo Schaufelradverstellung hängt
- MW Druckwandler defekt oder zuerst einen Gummischlauch `hängend` zur
Druckdose verlegen
mfg
Kühlmittel waren so ca 11 Liter gesamt,
aber ich denke es kommen nur ca 6 -7 Liter beim Thermostat raus .
Das AGR ist bei Volllast aber geschlossen, zumindest da wo er die 2,x Bar Solldruck hat ist das AGR definitiv zu.
Daher war ja meine Idee mit dem eingefallenen Kat, da pumpt er dann gegen eine Wand und kann richtig schön Druck aufbauen. 😁 Vorkat ab, restlichen Auspuff festbinden und fahren / testen..
@rosi03677 Geile Grafik! Ist das aus meiner Aufzeichung im Excel? Werde das mal mit Excel visualisieren 🙂 So versteht es ja selbst der ... 😉
Und ich dachte die Version mit dem defekten Kat hatten wir abgehakt... aber hey, jetzt wo ich an allem möglichen spiele, schau ich mir das mal an und ab...
Wie lange sollte man warten, bis man da ran geht, ohne Brandblasen zu bekommen?
Kommt man an den Vorkat ran ohne die untere Motorabdeckung zu demontieren?
Wie ist es mit der Theorie, Lader ist nicht der Erste. VTG-Gestänge vom Austausch-Lader falsch eingestellt. Kann man da nachjustieren?
@tommy_c20let Ich hab mich mal eines Bildes aus deinem Blog bedient...
Ich suche die blöde Halterung, wo eben das Druckventil dran geschraubt ist, normalerweise. Ist ja bei mir nicht da, hängt nur an der untersten Schraube. Im ECAT hab ich leider nix gefunden, wahrscheinlich blind oder zu blöd...
Bei der Gelegenheit würde ich mein ab & zu kreischen wie in dem Blog auch gleich noch angehen und mir 54mm Silikonverbinder bestellen.
Ist das aus meiner Aufzeichung im Excel? Werde das mal mit Excel visualisieren 🙂 So versteht es ja selbst der ... 😉
Ja das ist dein Exel umgewandelt mit GNUMERIC,frei erhältlich !
Jetzt ein saudoofer Gedanke !
Beim MV Druckwandler,hängen da nicht 2 MV,s
Nebeneinander auf einer Befestigungsleiste .
Was ist wenn die Stecker der MV,s vertauscht sind?
falls ich mich Irre Bitte gesammelt auf mir Rum trommeln!
Mfg
Handyfon
Andreas, alles was mit dem Motor zusammenhängt, NIE bei Opel kaufen, NIEMALS NIE! Es gibt kein Teil was dort günstiger ist als bei BMW selber und vieles hat Opel gar nicht. Auch Krümmerdichtungen, Bolzen, Kupfermuttern etc., alles bei BMW holen! Im Anhang die BMW-Teilenummer vom Halter. Damit zum BMW und einmal Nr. 11 65 7 786 241 bestellen.
Anbei noch ein Beispiel.. Kraftstofffilter..
Wenn ich mir Rosi seine Grafik anschaue, sieht es echt aus als wäre die VTG-Regelstange falsch eingestellt oder sowas da die Differenz Soll / Ist immer ziemlich gleich ist.
Könnte man sicherlich auch per SW korrigieren indem man die VTG-Ansteuerung um den Differenzwert in Prozent ändert. Aber besser wäre es per Regelstangengewinde welches man verstellt, und dann wieder ne kurze Messung macht. Irgendwann nähert sich der Soll- dann dem Ist-Ladedruck an, dann weißt du dass du auf dem richtigen Weg bist.
Gruß, Thomas
Nö, eigentlich nicht. Da ist nur Einer. Ich hab da auch keinen Stecker über...
Es gibt noch weitere Regler. Als zweites MV, hängt aber unter der Brücke und regelt das AGR, das 3. für die Drallklappen und das 4. für die Motorlager.
2 & 3 sind bei mir eigentlich nur noch Mitfahrer ohne das Sie was zu melden hätten...
Rosi meint auf der anderen Seite vom Motor, da hängen noch die für AGR und Drallklappen. Das für die Motorlager glaub auch. Aber das für Motorlager und Drallklappen sieht anders aus. Das Drallklappenteil hatte ich erst draußen und habs besser befestigt (Drallklappen sind ja raus).
Ab Seite 33..