Omega B - Y25DT - Kaum Leistung, lauter Turbo, viel geprüft & getauscht, trotzdem Probleme
Hallo Leute.
Ich bin schon seit Jahren stiller Mitleser. Bisher war das Forum bereits so auskunftsreich, das ich bestehende Probleme lösen könnte.
Seit fast einem Jahr bin ich Besitzer eine Omega B FL 2.5dti Automatik.
Das Fahrzeug ist als Zugfahrzeug einfach ideal.
Nun zur Vorgeschichte...
Der Omi lief eigentlich schon beim Kauf recht passabel.
Bekannte Probleme wurden nach dem Kauf 11/2015 sofort kontrolliert und beseitigt.
Da wären gewesen:
- Drallklappen entfernt und mit den gefrästen Stopfen aus der Bucht verschlossen
- KWG-Entlüftung ( war vollgesottet ), gegen Zyklon getauscht
- AGR-Schlauch mit nem Nagel den Schlauch verschlossen
- Turbo-Schelle an den Schlauch
- Dieselfilter
- Öl-Wechsel & Filter
- LMM NEU
Sind dann auch mehrmals mit dem Wohnwagen im Urlaub gewesen, das letzte Mal im Juni / Juli am Bodensee.
Was mir allerdings immer wieder auffiel, war eben Leistungsverlust über 3000/min, bei Geschwindigkeiten von 160 oder 180 war eben abrupt Schluss mit Beschleunigen. Momentanverbrauch hing bei 11 Liter fest.
Daraufhin, Werkstatt des geringsten Misstrauens aufgesucht... auf der To-Do-Liste stand folgendes:
- normaler Service ( Öl-Wechsel & Filter - Öl-Luft-Innenraum )
- Differential Ölwechsel ( Castrol SYNTRAX LIMITED SLIP 75W-140 )
- Automatik Ölwechsel ( Dexron6 ) mit Spülung & neue n Filter etc. + Addaption vom FOH löschen lassen
- Mittellager Kardanwelle und Halter
- Unterdruckschläuche kpl. Wechseln gegen Silikon
Material wurde alles bereits vorher besorgt 🙂
Wurde auch ( FAST ) alles erledigt. Es wurden einige Druckschläuche nicht getauscht ( z.B. der zur Nr. 1 geht, zur Nr. 15 - sind so dünne Plasteleitungen )
Das derzeitige Problem nach der Werkstatt. Keine Leistung & lauter Turbo.
Toll war natürlich, direkt nach der Abholung in den Urlaub, wieder mit Wohnwagen... bei jeder kleinen Steigung war die Temperatur im roten Bereich mit Warnlampe, teilweise waren nur noch 40km/h möglich.
Nach dem Urlaub in der Werkstatt beschwert, aber wohl keinen Fehler gefunden.
Folgende Teile sind NEU
- Druckwandler Ladedruckregelung Pierburg 7.21903.73.0
- Sensor, Saugrohrdruck Febi Bilstein 36965
Kontrolliert habe ich persönlich
- VTG, leichtgängig und funktional
- Unterdruck zum Ladedruckregler liegt an
- Vakuumbehälter ( Nr. 15 ) ist dicht, Leitung wurde ersetzt
- Unterdruck am AGR liegt an, Leitung verschlossen
aktuelle Fehlercodes:
P0235 - (2) Boost Pressure Sensor Circuit High Input
P0243 - (A) Boost Pressure Above Upper Limit
Eure Ideen???
China-Kracher ist vorhanden, allerdings nur in Englisch...
Eine Aufzeichnungsfahrt war heute morgen, ist im Anhang. Wenn ich noch heraus finde, wie man das grafisch darstellt, wird das nachgereicht.
Aufzeichnungsfahrt möglich, mit welchen Parametern?
132 Antworten
die "2" ist bei mir als allgemeiner Signalfehler ausgewiesen.
wegen dem PVC-Rohr ,
das sieht genauso aus wie PVC-Rohr für Druckluft und
das gibt es in Schwarz,Gelb,Rot,Weiß.Gelb und Grün .
die Farbe Blau wird aber ,denke ich eine Rolle spielen.
habe mir jetzt 3 verschiedene Unterdruckpläne angeschaut .
im Bild der von BMW ,für den M57 .
ich denke es gibt da Unterschiede beim Anschluß des MV-Druckwandler.
bitte auch auf den blauen Ring am Druckwandler achten !
ich denke im Opel-Plan ist das MV-Druckwandler lufttechnisch falsch angeschlossen !
mfg
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 18. September 2016 um 22:29:53 Uhr:
.......... ich denke im Opel-Plan ist das MV-Druckwandler lufttechnisch falsch angeschlossen !
So ist es - am Druckwandler sind die Anschlüsse bezeichnet - mit VAC und mit OUT.
Die (2) weist auf die Anzahl der erkannten Fehler hin.
LG robert
Moin.
Die blaue Leitung unten an der Druckdose ist eine Silikonschlauch-Leitung wie in Fred #6 geschrieben. Nix PVC. Aber der Reihe nach.
Ich denke mein Unterdrucksystem ist i.O. Wie komme ich darauf...
Nachdem ich mein AGR in Betrieb genommen habe, ist der Turbo merklich leiser geworden. Die Aufzeichnungsfahrt ist zwar immer noch nicht harmonisch zu SOLL / IST, aber ich denke im groben sieht man schon, das es besser gelaufen ist. Echte Probleme hat der Omi noch im 3. Gang, bevor geschalten wird, geht der teilweise über 3000U/min mit stark schwankender Drehzahl und keiner Leistung.
Fehlermeldung nach wie vor nur folgende: P0235 - (2) Ladedruckgeber Signal zu groß
Da aber wie gesagt eine Besserung aufgetreten ist, werde ich die Suche Richtung Abgasanlage weiter führen. Ich denke nämlich, der Omi konnte etwas Abgasdruck über das AGR abfeiern, weshalb es etwas besser lief. Die Rußablagerungen auf der VTG-Dose sollte man dann doch nicht ignorieren. Ich bleibe dran und werde im Gegensatz zu manch anderen Schreiberlingen auch über die Lösung des Problem berichten 🙂
PS: Im Anhang mal ein offizielles Blättchen von Pierburg, damit das Anschlussthema auch mal abgehakt werden kann. GENAUSO hab ich meins auch angeschlossen.
Aso, rein Interessehalber. Wie Viele Kat´s hat der Y25DT? Teilenummern? Damit man schon eine Vorauswahl treffen kann... 🙂
Ergänzung: Fahrtaufzeichnung von heut morgen.
Irgendwie kann ich nicht 2 Anhänge gleichzeitig hochladen. Will ich den Beitrag bearbeiten, verschwindet der andere Anhang und wird ersetzt...
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Dann schickst du halt einen zweiten Post ab, oder verfrachtest zwei Protokolle in eine Datei, oder zipst die zwei Dateien zum hochladen.
Nutze die Möglichkeiten und deinen Kopf...😛😉🙂
Der Kurt ist aber ganz schön frech heute! 😛 😁
Andreas, also ganz ehrlich, bei den Ladedrücken die dein Lader teilweise raushaut, würde ich weitere Volllastfahrten aufs Minimum reduzieren sonst hast du bald einen defekten Lader.
Der knallt mit Sicherheit noch über 2,5 Bar, das sieht man nur nicht mehr da der Ladedrucksensor nur 2,5 Bar Absolutdruck erfassen kann. Dabei bist du ja noch nicht mal voll auf dem Gas da der Soll-Ladedruck mit 1,9x Bar weit weg von den programmierten 2,2 Bar ist (oder du hast einen Teppich unter dem Gaspedal 😁). Bei Volllast würde der wahrscheinlich noch mehr überboosten.
Normalerweise muss der Ist-Ladedruck dem Soll-Ladedruck recht präzise folgen wenn die Software sauber abgestimmt (in deinem Falle ja Serie -> i.O.) und die Hardware OK ist.
Gruß, Thomas
War nicht frech gemeint, sondern nur just a funny Joke...
Zitat-
P0235 - (2) Ladedruckgeber Signal zu groß ,Regelabweichung über Maximum
Da aber wie gesagt eine Besserung aufgetreten ist, werde ich die Suche Richtung Abgasanlage weiter führen.
Ich denke nämlich, der Omi konnte etwas Abgasdruck über das AGR abfeiern,
weshalb es etwas besser lief.
ich denke da eh immer ganz anders .
wenn die Abgasanlage sich zusetzt ,hat man einen
P0235 - Ladedruckgeber Signal zu klein
P0247 - Ladedruck Druck zu klein
der Turbo kann sich ja nicht FREI drehen ,auf der Abgasturbinenseite
um den vollen Ladedruck zu erzeugen !
da ich hier aber einen vollen Ladedruck in den Aufzeichungen sehe ,
der aber nicht sofort Runtergeregelt wird ,bei Lastdrehzahl
gibt es hier nur wenige Möglichkeiten ,
Unterdrucksystem , klemmende Turboverstellung ,
Druckwandler defekt oder falsch angeschlossen
die Abgasanlage schließe ich übrigens komplett aus.
bei ca 15 gewechselten KAT,s im Truck ,
da gibt es da andere Fehlersymptome,permanent schlechte Leistung und
immer den DTC -Ladedrucksystem normal , Ladedruck zu niedrig !
nur leider ist das MSTG von BMW bzw Opel in den Baujahren 1999 -2010
nicht intelliegent genug für einen halbwegs präzissen DTC !
Heute kommt dann evtl ein DTC-Differenzdrucksensor Werte nicht Plausibel ,
DPF Reinigungsfahrt !
mfg
jetzt bin ich Frech und zitiere mich selber nochmal-
da helfen nur ganz klare Arbeitsabläufe bei der Fehlersuche .
der DTC P0243 - Ladedruck Regelabweichung über Maximum
kann da nur ein Hinweiß sein ,
das Im Regelverhalten des Ladedruckes Soll-Ist etwas nicht hinhaut ,
ergo der Ladedruck sich nicht über seine Stellglieder zur Beeinflussung des Ladedruckes
sich in einer gewissen Zeitspanne regeln läßt ,Soll -Ist-Vergleich .
Und was regelt den Ladedruck runter,wen das Normale dazu nicht geht und
MECKERT rum der Ladedruckgeber - Ladedruck Regelabweichung über Maximum ,
Soll -Ist und der Motor geht in den Notlauf !
da kann man 10 neue Geber reinstecken,das Ergebniß wird immer das selbe sein .
da geht es auch nicht um einen LMM oder AGR ,nur die Regelanlage Ladedruck ist da
von Interesse ,Unterdrucksystem,klemmende Turboverstellung,Druckwandler
Zitat:"...nur die Regelanlage Ladedruck ist da von Interesse ,Unterdrucksystem,klemmende Turboverstellung,Druckwandler"
- Unterdrucksystem sind 650mm HG -> i.O.
- Turboverstellung bewegt sich fluffig ohne Probleme bei ca. 500mm HG -> i.O.
- Druckwandler NEU, getestet im Stand und über 3000U/min, regelt -> i.O.
Da gehen mir die Testmethoden zur evtl. Fehlerprovozierung aus...
Der Fehler P0243 kam übrigens nicht mehr...
Ich werde heute daheim mal eine Runde kpl. ohne Unterdruckansteuerung des Laders drehen. Da dürfte der ja auch über 3000U/min keinen überhöhten Ladedruck rausgeben. Falls doch, hat es nix mit dem Unterdrucksystem zu tun.
Um das ganze dann noch auf die Spitze zu treiben, werde ich eine Druckleitung durchs Fenster in den Innenraum legen und die Handpumpe mit Manometer anschliessen...
Ich muss irgendwie auf Arbeit und zurück kommen... da lässt sich fahren nicht vermeiden. Is ja nicht so, das ich hier mit Kick-Down durch die Gegend brezel... nene, ich weiß ja das was nicht so ist wie es sein soll, da fahr ich schon sachte. Morgen fährt der wieder in die Werke ein, Vorkat prüfen 😉
Andere Forenteilnehmer stellen da schon einen Zusammenhang zwischen zu hohem Turbodruck und defekten Kat her. Am Dienstag / Mittwoch bin ich schlauer.
@rosi03677 Wie erklärst du dir die Rußablagerungen? Normal is das ja nun mal nicht...
@tommy_c20let Ich war mit dem Omi und Wohnwagen bei den Tschechen in dem Zustand, ca. 600km Gespannfahrt über Autobahn mit richtig Bergen etc. 110Grad Kühlmittel mit roter Lampe, Leistungsverlust bis geht garni mehr und 40km/h auf der Autobahn... Wenn der kaputt gehen wollte, hatte der seine Chance...
Fragen zu evtl. Thesen...
1. Kann ein defekter LLK solche Symptome verursachen?
2. Kann ein defekter Abgaskrümmer ( Dichtung etc. ) solche Symptome verursachen?
3. Kann eine defekte KGH-Entlüftung solche Symptome verursachen? ( Dies ist zwar ein neuer Zyklon von BMW, aber bei mir werden die weißen Öldämpfe nicht eingezogen, die wabern so langsam über die Brücke... direkt rausgedrückt werden die aber nicht. )
Soo... die letzten 1,5h waren recht ernüchternd für mich 🙁
@rosi03677 DU hast uneingeschränkt recht und den Finger schon tief in der Wunde gehabt!
Zitat:"...nur die Regelanlage Ladedruck ist da von Interesse ,Unterdrucksystem,klemmende Turboverstellung,Druckwandler"
- Unterdrucksystem im Stand 600mm HG / bei Fahrt ca. 730mm HG -> i.O.
- Druckwandler NEU, getestet im Stand und über 3000U/min, regelt -> i.O.
- Turboverstellung bewegt sich fluffig ohne Probleme bei ca. 500mm HG -> aber eben doch NICHT i.O. !!!
Anscheinend ist die VTG-Verstellung verklebt oder ähnliches, VTG Gymnastik hab ich nochmal im Stand mit laufenden Motor und ohne laufenden Motor gemacht.
Das eigentlich ernüchternde, ich hab den Unterdruck ja vor dem Turbo tot gelegt... dadurch lief mein Omi wieder wie ich es kannte, bevor der in der Werkstatt war. Somit war zumindest definitiv das Unterdrucksystem vorher undicht! Nun ist es dicht und der Turbo beschwert sich 🙁
ABER: Da ich meinen Omi nun quasi nur ohne Turbo kenne, wie geil muss der denn mit fahren!?! 🙂
Da kann ich mur nun auch vorstellen wo der Ruß herkommt , da wird wohl der Abgaskrümmer undicht sein... TOLL
Des Weiteren wohl doch ein kleines Problem mit der KGH-Entlüftung, da eben die weißen Öldämpfe n bissl aus dem Deckel gedrückt werden.
Ich muss das nun erstma setzten lassen...
Termin in der Werke muss dann auch umgeswitcht werden. NIX Vorkat, eher Krümmer neu dichten...
Einkaufsliste für den Abgaskrümmer bei Opel:
12x 93176508 STEHBOLZEN,M8 X 55
3x 93188248 DICHTUNG,AUSPUFFKRUEMMER AN ZYLINDERKOPF
1x 93185811 DICHTUNG,TURBOLADER AN AUSPUFFKRUEMMER
12x 93176432 MUTTER,M8,AUSPUFFKRUEMMER AN ZYLINDERKOPF
3x 90509147 SCHRAUBE,AUSPUFFKRUEMMER AN TURBOLADER
Hab ich was vergessen? Brauch ich noch dringend was anderes? Außer nen neuen Turbo...
Hier noch ein paar Bilder des Testaufbaues.
Was mir beim Fotografieren noch aufgefallen ist. Da wo die Injektoren sind, ist es unten leicht öl-feucht o.ä. zumindest leicht süffig, glänzend.
Ist mir durch den Mist etwa noch was kaputt gegangen?
Grad das CSV angeschaut. Erstaunlich dass er, trotz dass kein Unterdruck anlag und die VTG-Schaufeln damit durch die Dosen-Federkraft komplett auf "offen" stehen sollten, immer noch 1,7 Bar Absolutdruck erreicht (also ~0,7 Bar Ladedruck). Das sollte eigentlich nicht sein. Ich kam mit meinem ohne Unterdruck nie über 1,2 Bar Absolut (~0,2 Bar Ladedruck) mit dem Serienlader und Seriensoftware / Kraftstoffmenge.
Dass er vom Krümmer dort runter blasen soll auf die Dose ist schwer vorstellbar, dann sollte "unterwegs" vom Krümmer zur Dose ja auch alles schwarz sein. Aber wer weiß. Musst dir mal genau anschauen, evtl. ist ja wirklich der Lader vom Gehäuse her undicht irgendwo.
Dass es da leicht ölfeucht ist, kann auch daran liegen dass mal jemand beim Öl einfüllen neben das Loch geschwappt hat, dann sammelt sich das Öl dort in dieser "Schüssel" neben den Injektoren und läuft quasi nicht mehr ab.
Als ich vor einer Weile einen Rücklaufmengentest gemacht hab, war da fast ein kleiner See drin weil ich die Schläuche danach einfach abgezogen hab (nur gesteckt) und der Diesel - schwapp - dort rein lief. 😁
Gruß, Thomas
Moin
wegen dem schwarzen Rauch zitiere ich mich mal ,hier schon geschrieben -
das schwarze an der Druckdose ist defintiv Ruß von der Abgasanlage,
da wird eine Undichtigkeit evtl am Turbo sein,
wo die Abgasseite und Ladedruckseite zusammen am Mittelteil verschraubt sind .
dürfte aber keine großen Auswirkungen auf den Ladedruck haben .
-ehe ich einen Turbo mal schnell auf Verdacht wechsel ,
würde ich mir da erstmal etwas Sicherheit holen,
ob der die komplette Ursache setzt !
-die Druckdose (ist keine reine Unterdruckdose ,aber später dazu ) entfernen und
am Hebel der in den Turbo geht ,die Kraft kontrollieren,
ob der schwer oder locker zu bewegen ist ,bzw ob man das als fluffig bezeichnet ,
keine Ahnung,zumindest muß da ein starker Widerstand zu spüren sein
mit dem reinen Finger am Hebel drücken,
da sollten schon geschätzte 6 - 10 kg Fingerkraft aufzuwenden sein !!!
man kann auch im Leerlauf des Motors ,wenn die Kraft am Hebel da ist
die Druckdose mit einer Unterdruckpumpe oder Pferdespritze
ständig hin-und herbewegen , um Ölkohle und Ruß zu entfernen !
- gleichfalls gab es früher schon Fälle wo ein gerader Verlauf des Anschlußschlauches
an der Druckdose einen kleinen Fehler setzte !
da wurden Gummiwinkel und Gummischläuche nur dort eingesetzt .
durch die Schwingungen/Resonanzen der Luftsäule in der geraden Anschlußleitung
wurde der Druckwandler im Fahrbetrieb teilweise außer Kraft gesetzt ,
meißt verbunden mit komischen Quickgeräuschen aus dem Motorraum !
-warum eine Druckdose und das MV Druckwandler genannt wird
ich zitiere mal Wikipedia (muß ich nicht viel schreiben dazu )
Quelle-WIKIPEDIA
Beim größten Unterdruck an der – außen am Turbolader befestigten – Druckdose erreichen die Leitschaufeln ihre flachste Stellung. Bei niedrigem Unterdruck an der Druckdose werden die Leitschaufeln durch eine Feder in der Druckdose steiler gestellt. Sie erreichen ihre steilste Stellung. Die Verstellung bewirkt, dass das Turbinenrad immer optimal durch das Abgas angeströmt wird, auch wenn unterschiedliche Abgasmengen zu Verfügung stehen. Bei kleiner Abgasmenge werden die Leitschaufeln auf flach gestellt, es ergibt sich für die Abgase ein geringerer Querschnitt in den Schaufeln. Damit in derselben Zeit trotzdem die gleiche Abgasmenge durch die Leitschaufeln strömen kann, müssen die wenigen Abgase schneller strömen. Das führt zur schnelleren Anströmung und damit schnelleren Drehung des Turbinenrads, wodurch auf der anderen Seite mehr Frischluft gefördert und ein höherer Ladedruck erreicht wird. Das geschieht also beispielsweise bei niedrigen Drehzahlen und Volllast, wenn ein schneller 'Ladedruckaufbau' (= Steigerung des Ladedrucks) benötigt wird.
Mit zunehmender Abgasmenge werden die Leitschaufeln steiler gestellt. Der Querschnitt vergrößert sich, die Anströmung des Turbinenrades bleibt aber optimal und der Ladedruck sowie die Turbinenleistung bleiben annähernd konstant.
Da ein VTG-Lader meist mit Unterdruck oder elektrisch gesteuert wird, muss er – im Gegensatz zu Wastegateladern, die sich mit eigenem Überdruck steuern – ständig geregelt werden. Die steilste Stellung der Leitschaufeln und somit der größtmögliche Eintrittsquerschnitt ist gleichzeitig die Notlaufstellung des VTG-Laders bei Ausfall der Regelung. Diese Stellung ermöglicht meist einen vernachlässigbaren Ladedruck und verhindert so eine unkontrollierte zu starke Aufladung des Motors.
aus -https://de.wikipedia.org/wiki/Variable-Turbinengeometrie-Lader
- der Druckwandler ist kein reines Unterdruckteil und die Druckdose ist keine
reine Unterdruckdose .
nur im unteren Arbeitsbereich des Druckwandlers ist hoher Unterdruck gefragt um
schnell Ladedruck aufzubauen !
durch die Verbindung mit der Athmosphäre entsteht bei verschiedenen Drehzahlen
des Motors ein sogenannter Mischdruck im Druckwandler und in der Druckdose .
der Unterdruck wird mit dem Atmosphärendruck gemischt und
STUFENLOS der Stellring im VTG / VTN Lader angepasst um
die Leitschaufeln zu verstellen !
da der Druckwandler vom Steuersignal des MSTG getacktet wird,
ergo ein sogenanntes PWM-Signal ist erfolgt
im Leerlauf - langes PWM-Signal , hoher Ladedruck
mit hohem Unterdruck
unter Vollast - kurzes PWM-Signal, angepasster Ladedruck,
mit sogenannter Mischdrucksteuerung
mfg
Danke für die tiefe Erklärung.
Als fluffig würde ich an dieser Stelle schon einen Kraftaufwand für die VTG-Dose bezeichnen, 6-10kg kann ich mir schon vorstellen, allerdings will ich meine Hand dafür nicht ins Feuer halten... mit einer Alustange das Teil von oben bewegen...einen Kraftmesser hab ich leider nicht.
Werde aber die nächsten Tage den Omi auf der Heimfahrt immer schön warm machen und daheim VTG-Gymnastik, während der läuft und n bissl runter kommt. Gegen Ende der Woche wird ich mal die Werte anschauen.
Was mir heute wieder aufgefallen ist, auf meiner täglichen Teststrecke 🙂 MIT AGR fährt der deutlich agiler, Schaltvorgange finden etwas eher statt, die Drehzahl läuft harmonischer ohne Aussetzer in der Beschleunigung. Alles OHNE Turboansteuerung des Unterdrucksystems.
Ich hab den Omi ja nun bei hängendem VTG und ~2,5Bar mit zu viel Luft & zu wenig Kraftstoff geärgert, ergo ein zu mageres Gemisch. Damit hab ich den Omi ja bereits maximal gequält 🙁 Hoffe der nimmt mir das nicht übel.
Was sind bei Diesel die folgen eines zu mageren Gemisches? Hab nicht wirklich was dazu gefunden... ist überall nur von Benzinern die Rede.
@tommy_c20let Aufzeichnung Spritmenge mach ich heute auf dem Heimweg.
VTG-Gymnastik ist gut und kann helfen ,besonders bei Serienmotoren !
bei übertriebenen Tuningteilen geht die VTG Verstellung meist hops,
da dort zuviel Ruß entsteht, durch ein mehr an KS-Einspritzung .
ein Diesel muß MAGER laufen weil er sonst an die Rußgrenze kommt,
sonst stößt er zu viel Ruß aus
ein Diesel läuft immer mit Luftüberschuß und
da wird die KS-Menge über die Gaspedalstellung angepasst .
zu viel Ruß beim Diesel führt zu einem vorzeitigen Verstopfen des Partikelfilter,s
oder der Katalysatoren ,
daher ist eine übermäßige Rußbildung beim Diesel zu vermeiden !
ein Benziner ist Quantitätsgeregelt, ein Diesel Qualitätsgeregelt !
Benziner Fremdzündung,Diesel Selbstzünder !
mfg