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Omega B - Bj.01 - Y26SE - auf X30XE Umbau - Fehler C0241 (4) P1844 (2+8)
Moin moin
Ich habe folgende Fehler abgelegt
P1844 (2) Zündung Einspritzung, Signal zu klein und (8) Zündung/Einspritzung Signal inkorrekt
Und C0241 (4) Zündung/Einspritung Abschaltung, Signal Fehler
Außerdem zeigt mein KI keine Drehzahl an, sonst sind alle Steuergeräte sauber. Ich stehe da grad etwas auf dem Schlauch.
Drosselklappenpoti ist getauscht.
Motor und Getriebe sind getauscht mitsamt des Kabelbaum und der Steuerteile. Motor ist ein X30XE
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81 Antworten
Moin
leider kein E-Gas V6 dabei ,
einzig der E-Gas R4 zum Vergkeich und der Vectra B V 6 mit X25XE Motor !
evtl kann man da Rückschlüsse daraus ziehen .
mfg
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 10. Februar 2021 um 07:47:11 Uhr:
Moin
leider kein E-Gas V6 dabei ,
einzig der E-Gas R4 zum Vergkeich und der Vectra B V 6 mit X25XE Motor !
evtl kann man da Rückschlüsse daraus ziehen .
mfg
Ich habe kein E-Gas mehr, da ist technisch auf X30XE umgebaut, mit allem (ausser Chassiskabelbaum)
Es liegt ein Signal an, jedoch konnten wir auf dem kleinen Display keine Frequenzen einwandfrei ablesen, sie verändert sich mit steigender Drehzahl. der Kabelbaum wurde auf Kurzschluss geprüft. Ich steh da echt auf dem Schlauch.
Zumal beide Fehler im ABS wie auch AT unmittelbar mit dem Drehzahlsignal Zusammenhängen.
Zum KI: die KI kommen allesamt aus einem V6 Facelift. 2 aus Schlachtern mit X30XE. auch das zu dem Motor, Kabelbaum und Steuerteil gehörende KI ist dabei.
1x EZ 7/2000 X30XE (DE), 1x10/2000 X30XE (DE) 1x2001 X25XE (UK)
Ich habe auch ein anderes Steuergerät hier, jedoch habe ich leider Ring und Transponder dazu nicht mehr, aber den Fahrzeugpin.
Hallo,
schau dir den Schaltplan nochmal an.
Es ist nicht nur der ABS Strang zum AT anders, auch geht bei den Seilgasmodellen einiges über den Stecker X3 (der Motorstecker hinter der Batterie).
An X1 (Fußraum Fahrerseite) gibt es auch Unterschiede.
Bei meinem Umbau damals, musste ich nur 2 Pins am ABS Stecker umpinnen, die 4(5) am X1 hatten mich nicht interessiert, da nur bei AT relevant. In deinem Fall aber wichtig!
Beim KI ist es eigentlich egal ob Seil- oder E-Gas, Hauptsache es stammt vom FL.
VG
Zitat:
@hlmd schrieb am 10. Februar 2021 um 10:35:16 Uhr:
Hallo,
schau dir den Schaltplan nochmal an.
Es ist nicht nur der ABS Strang zum AT anders, auch geht bei den Seilgasmodellen einiges über den Stecker X3 (der Motorstecker hinter der Batterie).
An X1 (Fußraum Fahrerseite) gibt es auch Unterschiede.
Bei meinem Umbau damals, musste ich nur 2 Pins am ABS Stecker umpinnen, die 4(5) am X1 hatten mich nicht interessiert, da nur bei AT relevant. In deinem Fall aber wichtig!
Beim KI ist es eigentlich egal ob Seil- oder E-Gas, Hauptsache es stammt vom FL.
VG
Der gesamte Kabelbaum A-Brett und Motor ist mitgetauscht, da am A-Brett Das AT Steuerteil hängt, muss zumindest dort das Signal stimmen. Das Steuersignal Motordrehzahl zum ABS (X1) ist offenbar nicht belegt und wurde entsprechend gepinnt(Pin35/40). Da aber nicht mal der DZM ausschlägt, bzw. zu langsam oder ungenau, muss erstmal das Signal da ankommen. Es gibt ne unterverteilung (Lötquetschverbinder original) die zum CID/MID und zum AT Steuerteil geht, sowie zum X1 Stecker, von dort zum ABS.
PS: Das Fehlerbild ist identisch, egal ob auf Pin40 (X1) ein Signal liegt oder nicht.
PPS: die Radsignale am ABS lassen sich auslesen, das ABS lässt sich auch ansteuern (rückförderpumpe, Relais...) auch lässt sich das AT und jedes andere Steuerteil auslesen und entsprechend ansteuern.
Was ich allerdings noch nicht prüfte, ob ich im KI eine Drehzahl auslesen kann.
Hallo,
ich weiß jetzt nicht, warum du an Pin 40 an X1 gehst, da das Drehzahlsignal für das ABS an Pin 41 anliegt.
Das Drehzahlsignal kommt vom Motor und nicht vom ABS. Das ABS braucht das nur für die TC.
Hast du am ABS Stecker die Pins 13 und 27 gepinnt und zum Motor-STG gelegt (Pin 13 Grau geht auch zum AT-STG). Bei den Seilgasmodellen sollte auf Pin 30 (ABS-Stecker) nur das Drehzahlsignal anliegen. Die Pins 30 und 29 an X1 vom ABS Stecker werden nur beim E-Gas genutzt.
Das funktioniert natürlich nur beim richtigen ABS-STG (Kennung DX beim X-Motor, DZ bei E-Gas).
VG
Zitat:
@hlmd schrieb am 10. Februar 2021 um 11:48:21 Uhr:
beim
Das ABS Steuerteil bzw. den Gesamten Block habe ich auch übernommen. Ich kontrollieren das nochmal, kannnatürlich sein, das ich mich grad hier mit den Pins vertue.
Danke nochmal für die Pins, denn der Fehler sitzt ja im TC.
Doch zu allererst mal ein Signal zum DZM bekommen, das der dann auch verwerten kann. Der Rest ergibt sich dann hoffentlich danach :)
PS: ein fettes DANKESCHÖN schon mal an alle, die mir hier bei der Sache helfen. Auf dass ein dickes Boot mehr auf der Straße ist
Update: ich habe jetzt direkt am KI die Drehzahl ausgelesen, da kommt genau fast nix an. Immer wieder mal Bruchstückhaft, dann wieder nix. Entweder hat Pin 43 nen Knall, oder ich habe irgendwo auf dem Weg ne Unterbrechung/Wackelkontakt drin.....
Gehe mal der Reihe nach vor,
Was geht und was nicht!
immer einen Soll-Ist Vergleich machen,
Sonst wird das Hirn leer und
man weiß nicht mehr was Vorne und Hinten ist!
Punkt 1-
Wenn Du die HA links anhebt und das Rad mit der Hand drehst,solltest Du eine Impulszahl erhalten!
Bei den Omega Taxen war das V-Signal immer da!
Punkt 2-
Die Motordrehzahl geht gleichzeitig zum Instrument,zum ABS und zum MID .
Nun kann man mal den Stecker vom MID abmachen und testen .
Danach das Radio entfernen und testen,
evtl ja auch ein Fremdrsdio verbaut!
Punkt 3
Danach das ABS abklemmen und testen
All diese Steuergeräte hängen auf einer Leitung und der Verbundungpunkt ist unten am A-Holm Fahrerseite.
Dort muss auf dem grünen Kabel etwas ankommen!
Mfg
Also: geschwindigkeitsimpuls ist vorhanden, Tacho geht auch entsprechend hoch. Auch kommt von jedem einzelnen Rad das Signal an.
Momentan ist nur der Tacho abgeklemmt, da ich zwecks besserer Zugänglichkeit das A-Brett rausgenommen habe. Am Tacho kommt kein Drehzahlsignal an, bzw nur sporadisch. Dadurch kann auch kein Signal bei den anderen Steuergeräten ankommen.
Natürlich kann ohne weiteres auch Radio, cid etc angeklemmt werden. Es ist das NCDR2011 verbaut.
Momentan habe ich das Steuergerät selbst in Verdacht, dass das Signal da irgendwie nicht richtig rausgeht. Jetzt erstmal auf ein besseres (zuverlässigeres) Oszi warten. Denn sonst heißt es mehr “wer viel misst, misst Mist”.....
Ich sage es mal so ,
wenn das Drehzahlsignal nicht stabil ist und sporadische Aussetzer hat ,
würde ich zuerst den KurbelWellenSensor erneuern .
der KWS beim V6 ist eh ein heikles Teil was max 10 Jahre oder 150.000 KM hält ,
dann ist Er platt und der Motor geht aus
Nur dieser gibt über seine erzeugte Wechselspannung ein Signal in das MSTG,
von ca 2 V im Leerlauf bis zu 60 V bei Vollast .
Der Kurbelwellensensor schickt eine Impulsfolge, deren Frequenz proportional zu der Motordrehzahl ist,
an das elektronische MSTG .
Eine der Funktionen, die das elektronische MSTG mit diesem Signal ausführt,
ist die Berechnung der Impulsfrequenz und die Ausgabe des Signals an den Drehzahlmesser.
Die Ausgangsspannung des Sensors wird in einen Schmitt-Trigger-Stromkreis eingespeist,
wo das sinusförmige Signal in ein Rechtecksignal gleicher Dauer umgewandelt wird.
Das Signal wird dann vom elektronischen MSTG dazu verwendet,
die OT-Stellung und die Steuerung von Einspritz- und Zündanlagen zu berechnen .
der NWS ist beim V6 nur dafür da,
die Stellung der Einlaßventile für den 1 Zylinder zu bestimmen,
der KWS kann das alleine nicht !
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 10. Februar 2021 um 20:20:44 Uhr:
Ich sage es mal so ,
wenn das Drehzahlsignal nicht stabil ist und sporadische Aussetzer hat ,
würde ich zuerst den KurbelWellenSensor erneuern .
der KWS beim V6 ist eh ein heikles Teil was max 10 Jahre oder 150.000 KM hält ,
dann ist Er platt und der Motor geht aus
Nur dieser gibt über seine erzeugte Wechselspannung ein Signal in das MSTG,
von ca 2 V im Leerlauf bis zu 60 V bei Vollast .
Der Kurbelwellensensor schickt eine Impulsfolge, deren Frequenz proportional zu der Motordrehzahl ist,
an das elektronische MSTG .
Eine der Funktionen, die das elektronische MSTG mit diesem Signal ausführt,
ist die Berechnung der Impulsfrequenz und die Ausgabe des Signals an den Drehzahlmesser.
Die Ausgangsspannung des Sensors wird in einen Schmitt-Trigger-Stromkreis eingespeist,
wo das sinusförmige Signal in ein Rechtecksignal gleicher Dauer umgewandelt wird.
Das Signal wird dann vom elektronischen MSTG dazu verwendet,
die OT-Stellung und die Steuerung von Einspritz- und Zündanlagen zu berechnen .
der NWS ist beim V6 nur dafür da,
die Stellung der Einlaßventile für den 1 Zylinder zu bestimmen,
der KWS kann das alleine nicht !
Wo wird dann das Drehzahlsignal im Steuergerät, was ja auslesbar ist, abgegriffen?
Den KWS werde ich morgen mal tauschen, der hängt am defekten Motor ja noch dran und wurde dort nachweislich getauscht
der KWS greift an der Kurbelwelle über ein "Polrad" sein Signal ab .
beim KWS aber Schauen,es gibt eckige oder ovale Stecker am KWS .
der richtige KWS sollte es da schon sein und
bitte kein Teil für lau. die taugen meist nichts !
der LMM hat auch einen eckigen oder ovalen Stecker !
da fällt mir noch ein Bild vom Kabelbaum gerade ein,
wo die Stecker darauf sind und wo Sie hingehen .
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 10. Februar 2021 um 21:07:57 Uhr:
und
Cool, da gehe ich morgen direkt mal dran. Der Fehler muss doch zu finden sein. Jetzt bin ich mit dem Umbau so weit, da sollte das doch zu schaffen sein. Diese kleinen Dinge sind irgendwie immer die nervigsten.....
Heute dammar wieder etwas am Fahrzeug gewesen. Am Drehzahlmesser kommt immer noch kein Signal an, aber ich kann am AT steuerteil jetzt eine Drehzahl auslesen. Nach wie vor sind die Fehler „P1844 (5) Zündung/Einspritzung Abschaltung Signal zu groß“ und „P1844 (8) Zündung/Einspritzung Signal nicht Korrekt“ vorhanden
Über welche Leitung bekommt das AT Steuerteil dieses Signal? Und wo liegt die am MSG an?
Auch am ABS ist noch „C0244 Motor Drehmoment Eingang kein Signal“ vorhanden. Letzterer ist wohl auch auf das fehlende Drehzahlsignal am ABS abzuleiten.
Was mir auffiel: Lt. China OP bekommt das Steuerteil vom Motor Max 44% Drosselklappenöffnung angezeigt bei komplett offener Drosselklappe, im AT Steuerteil springt die Drosselklappe im Stand immer wieder zwischen 8 und 96% in den Livedaten.
Jetzt wird es Spannend , habe ich auch etwas vorher Überlesen oder
ich verstehe die Welt nicht mehr !
die Fehlercode/DTC habe ich jetzt zusätzlich mit dem FTB hinterlegt
Die Zahl in Klammern ist der Fehlertyp-Byte (FTB)
Der Fehlertyp-Byte (FTB) des DTC definiert die Fehlerkategorie des DTC und den Untertyp eines Basis-DTC.
Es stellt den Typ des Fehlers im Stromkreis oder System dar
(z. B. offener Stromkreis Geber, Geber zu Masse kurzgeschlossen, algorithmusbasierter Fehler usw.).
Beispiel: Pxxxx01 – Die fetten Zahlen sind Fehlertyp-Bytes (FTB)- 01 Allgemeiner elektrischer Fehler
P1844(05) Zündung/Einspritzung Abschaltung Signal zu groß - 05 Störungen Systemprogrammierung
P1844(08) Zündung/Einspritzung Signal nicht Korrekt- 08 Bussignal-/Meldungsfehler
der P1844-02 vom Anfang des Themas wäre eine Allgemeine Signalstörung .
Bei voll geöffneter Drosselklappe wird man ca 80% Drosselklappenöffnung sehen,
aber keine 100% .
ab 80% Drosselklappenöffnung geht das MSTG von Vollast/Vollgas aus
Edit-
mein ehemaliger Omega Bild 2
bei ständig springenden Zahlen im OpelCOM bekommt man Augenkrebs.
