OM642 Ventil Kurbelgehäuseentlüftung
Hallo Leute,
kann mir jemand mal die Funktion des Ventils an der Kurbelgehäuseentlüftung beim OM642 erklären ?
Danke.
Bodo
P.S.: Bild ist aus dem Chrysler Forum vom Marco geklaut.
Danke Marco !
Beste Antwort im Thema
Das ist ein federbelastetes Membranventil. Es regelt in Abhängigkeit vom Kurbelgehäusedruck (KG-Druck) die Gasmenge, die vor den Turbo geleitet wird, und damit den Unterdruck im Kurbelgehäuse, und zwar so:
Über der Membran herrscht Umgebungsdruck, unter der Membran annähernd KG-Druck. Im Ruhezustand drückt eine Feder das Ventil ganz auf, es saugt also (beim Motorstart) maximal aus dem KG. Wenn der Druck im KG und somit auch unter der Membran sinkt, saugt es die Membran runter in Richtung Ventilsitz. Das begrenzt den Gasdurchfluss, und der Unterdruck im KG sinkt nicht weiter. Gibt man Gas und der KG-Druck erhöht sich (durch verstärkten Blowby), steigt der Druck unter der Membran, sie hebt sich und mehr Gas wird aus dem KG gesaugt.
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Ich hatte immer etwas Öl im T-Stück zum Turbo hin. Hatte dann mal gelesen, das es am KGE liegen könnte.
Getauscht und siehe da, kein Öl mehr.
(OME642 mit T-Stück von Kraftwerk)
@HSTler überprüfe das einmal. Die KGE enthält kein Element zur Ölabscheidung. Das würde auch die ganzen OCC-Verbauer Lügen strafen. Da ich bereits an verschiedenen OM642 gewerkelt habe, mit alten, neuen, getauschten KGEs - da ölt es immer mächtig raus.
@Mountie Du bist ein Held! Das war der entscheidende Tip, Unterdruck. Der Nebel lichtet sich etwas.
Ich habe zwar Zweifel, ob die KGE irgendetwas mit der Ölabscheidung aus der Motorluft und auch teilweise an der Begründung zur Vermeidung von Überdruck und Unterdruck im OM642, siehe Video.
Ich habe aber einen Funktionstest gemacht. Bläst man mit dem Mund Luft durch die KGE, bleibt diese offen unabhängig davon, von welcher Seite geblasen wird. Allerdings, nimmt man bspw. Druckluft, bläst mit mehr Leistung rein, dann sieht das anders aus. Darauf bin ich erst mit Deinem Hinweis gekommen.
Im 1. Teil des Videos blase ich mit Kompressorluft motorseitig in die KGE. Das entspricht den Fällen ordentlich Überdruck im KG bzw. Unterdruck im Reinluftkanal. Die KGE macht komplett zu. Im zweiten Teil blase ich Reinluftkanalseitig in die KGE. Man sieht wie die Steinchen fliegen. Das dürfte den Fällen Unterdruck im KGE und Überdruck im Reinluftkanal entsprechen. Die KGE bleibt offen.
(Könnte auch alles ganz falsch sein, vielleicht reagiert die KGE anders, wenn man an den Öffnungen saugt statt bläst. Ein wenig ominös ist mir das Teil immer noch 😉 )
Fazit:
- Mir ist zwar immer noch nicht wirklich klar, warum das Teil genau so geregelt/designed wurde.
- Die Membran sollte i.O. sein, was sich durch Öffnen des Deckels gut überprüfen lässt. Man muss also nicht unbedingt das Teil alle 60tkm wechseln, bei Bedarf dürfte ausreichend sein.
- Der Beitrag der KGE zur Ölabscheidung aus der Motorluft ist vernachlässigbar.
Ich habe mal Dein Bild genommen und mit einer Beschriftung versehen. Um Missverständnissen vorzubeugen.
Ich bleibe bei meiner vorherigen Funktionsbeschreibung. Scheinbar ist die KGE Dose jedoch auch ein Ölabscheider (mehr oder weniger funktionell).
Der Deckel auf Deinem Bild sollte eigentlich die Membrane enthalten. Diese Membrane wird von der Feder hoch gehalten. Wenn man sich die Seite zum T-Stück anschaut, dann geht der Anschluss nicht einfach nur in die Dose. In der Dose führt ein Rohr unter die Feder.
Wird nun vor dem Turbo bei großen Lastwechseln ein großer Unterdruck erzeugt, dann sollte dieser Unterdruck die Membrane über der Feder nach unten ziehen und den Luftdurchsatz stark begrenzen.
Um die Ölabscheidung zu gewährleisten, müssen die Öldämpfe die KGE Dose natürlich sehr langsam durchlaufen. Beim Absaugen durch großen Unterdruck geht das natürlich nicht.
Wenn sich die Öldämpfe langsam durch die Dose bewegen, schlägt sich das Öl nieder und läuft in den Ventildeckel zurück.
Ich habe im WIS leider nichts über die Motorentlüftung gefunden. Aber bei anderen Mercedes Motoren ist das so geregelt. Und die Verstrebungen in der KGE Dose lassen darauf schließen, dass Mercedes hier ähnliches im Sinn hatte.
Die Berichte über OCC lassen aber drauf schließen, dass der Platz für das KGE ungünstig gewählt wurde. Der Platz ist so warm, dass das Abscheiden/Kondensieren (vor allem im Sommer) nur mäßig funktioniert. Bei anderen Mercedes Motoren scheint diese Dose teilweise mehr im vorderen Bereich des Motorblocks zu sitzen und damit noch im bereich kühlender Luft.
Beim OM642 ist der Platz leider warm und mit stehender Umgebungsluft.
Warum Du im Video mit Druckluft nicht immer Durchgang hattest, kann ich mir im Augenblick nicht erklären.
Was den Über-/Unterdruck betrifft. Ich kann mir schon vorstellen, dass vor allem der Kurbelwellensimmering weder großen Über- noch Unterdruck mag.
VG
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Weil ich das WIS gerade noch geöffnet hatte.
Hier das PDF für die Motorentlüftung eines anderen DB Motors. Hier gibt es auch eine kleine Beschreibung.
VG
D'accord.
In der Beschreibung ist von einem Ölabscheider die Rede. Da wird ein Metallschwamm oder Sieb drin sein?! Hat die KGE am OM642 nicht.
Auch keine Zentrifuge (M272), wo das Öl aus der Luft geschleudert wird (Fliehkraft).
Ich tippe auf weniger funktionelle Ölabscheidung der OM642 KGE, da es dem Diesel relativ (!) Wurst ist, ob Öl oder Diesel verbannt wird. In der Formel 1 wird ja auch mächtig mit Ölverbrennung gespielt. Bis zu einem Liter sind wohl pro Rennen erlaubt, soll die Motorleistung erhöhen und kann im Rennen adaptiert werden.
könnte jemand eine bezugsquelle für dieses entlüftungsventil posten? finde nix. habe den 350 bluetec motor mit 258 ps von 2012
Deine KGE sieht ganz anders aus. Du hast einen om642 LS. Du musst zu MB
Ich hab mich mit dem Thema Öldampf auch beschäftigt und bin zu dem Ergebnis gekommen das die Originale KGE eigentlich eine Fehlkonstruktion ist, weil die keine Öldämpfe abscheidet. Beim OM612 ist das nur ne Spirale, beim OM642 gibt es nicht mal das. Ich habe eine Mann Provent 200 Eingebaut. Klick Vielleicht kann man die beim V6 auch einbauen ?
Das Abgeschiedene Öl wird zurück in den Motor geleitet.
ist der einbau eigentlich schwierig bei einem OM 642 LS DE 30 LA mit 258 ps con 2012? das teil sitzt etwas ungünstig hinten an der rechten zylinderbank gegenüber der spritzwand, also nicht obendrauf. der luftschlauch führt nach obenraus und verschwindet dann unter dem ansaugkanal.
Hallo zusammen,
ich habe mir vor 3 Tagen einen W212 E350 BluTec vom Bj 07/2014 gekauft.
Der OM642 LS mit 252 PS hat jetzt 101.000 km runter.
Nachdem was ich hier so lese, mache ich mir ein wenig sorgen. Sollte ich das KGE vorsorgehalber einfach mal tauschen?
Oder bestehen bei dem späteren OM642 Motoren die Probleme nicht mehr?
Möchte halt möglichst keine bösen Überraschungen erleben.
Gruß
Beim LS ist alles anders. Hier im 211er Forum sprechen wir vom LA. Man kann hier keine Erfahrungen auf den LS übertragen. Mein Vater fährt auch einen LS mit 258 PS. Nach 100.000 ist alles tip top. Da würde vieles verbessert.
Habe mir auch mal eine KGE zum Sonderpreis bei Fiat/Chrysler geholt.
Aktueller Preis = 48,56€
Vor 2 Jahren hat es noch 35€ gekostet.
Zitat:
@Otako schrieb am 2. Februar 2019 um 12:15:37 Uhr:
Vor 2 Jahren hat es noch 35€ gekostet.
Ja...
Trotzdem immer noch preiswerter als direkt bei MB.
Bin mal gespannt ob die den Preis eines Tages angleichen werden.