Ölverdünnung TDCi DPF
Hallo miteinander,
die Probleme mit der Ölverdünung sind ja dank unseres Forums allseits bekannt.
Beim Googeln habe ich folgenden interessanten Links gefunden:
http://www.all4engineers.com/.../sid=98035002645607e5a862ff822914095
Ich will mich nicht mit einer Fehlkonstruktion abfinden. Gefahr der deutlich geringeren Motor-Lebensdauer ist sicher gegeben. Wenn nach Ablauf von Garantie/Gewährleisung der Motor defekt geht, wird es richtig teuer!
Gruß, Danny
Beste Antwort im Thema
Diese Probleme betreffen alle Diesel-Motoren mit (geschlossenem) DPF ohne
Additivzugabe.
Die im Focus verbauten Diesel haben diese nicht, weder Ölverdünnung / -vermehrung
noch andere Probleme mit dem DPF-System (zumindest meiner nicht - und das
mit 70 tkm auf der Uhr).
Ganz offensichtlich ist die Nacheinspritzung zur Verbrennung des Rußes
das Problem und betrifft nicht nur Ford, sondern auch alle anderen Hersteller,
die das so regeln.
Ob inzwischen sich da etwas zum besseren getan hat, entzieht sich meiner Kenntnis.
Gruß
301 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von smartdanny
hi Michal78,
erklär mal genauer, was du mit 'Filter reinigen' meinst. Der Filter brennt automatisch frei. Das kann man nicht so einfach selbst bestimmen. Auf jeden Fall kann man ihn nicht manuell reinigen....
Gruß, Danny
Muss wohl doch irgendwie gehen, ich habe meinen FFH letzte Woche gefragt, was denn zu tun wäre, wenn der Fall mit dem Öl eintritt. Er sagte mir, ab in die Werkstatt und die machen dann den DPF frei.
Genau, irgendwas kann der FFH tun, das will er bei mir auch machen, äh ich meine bei meinem S-Max ;-)
Zitat:
hi Michal78, erklär mal genauer, was du mit 'Filter reinigen' meinst. Der Filter brennt automatisch frei. Das kann man nicht so einfach selbst bestimmen. Auf jeden Fall kann man ihn nicht manuell reinigen....
.. ja ich meinte einfach: wenn der Diesel statt der Filter Freizubrennen im Öl landet (und man muss dann Öl wechseln), dann wird der Filter ganz logisch nicht „geleert / gereinigt“, bzw. wird irgendwann mal voll und muss mechanisch gereinigt werden (d.h. austauschen oder zerlegen und reinigen / leeren) oder ?
und meine Frage war: ob es schon bei jemanden passiert ist ?
desweiterem wird hier über Reinigungszyklus von 6000 km und mehr geschrieben in der Bedienungsanleitung steht aber Zyklus von 500 bis 800 km .........? Was stimmt jetzt ?
http://deposit.ddb.de/.../dokserv?...
ab Seite 23, und
http://de.wikipedia.org/wiki/Partikelfilter
Laut Bedienungsanleitung : (wörtlich!)
Im Gegensatz zu normalen Filtern, die in bestimmten Abständen erneuert werden müssen, regeneriert (reinigt) sich der Filter selbst, so dass die Wirksamkeit erhalten bleibt. Bei bestimmten Fahrbedingungen muss er jedoch erneuert werden. Der Regenerationsprozess des DPF erfolgt automatisch. Bei bestimmten Fahrbedingungen muss er jedoch unterstützt werden.
Wird das Fahrzeug nur über kurze Strecken gefahren oder wird häufig angehalten und angefahren, muss der Regenerationsprozess alle 500-800 km initiiert werden. Dazu Fahrzeug 40 km mit 80 km/h im niedrigstmöglichen Gang fahren, sofern die Verkehrssicherheit es zulässt. Alternativ hierzu normal, jedoch in einem niedrigeren Gang fahren.
Wenn ich das richtig deute, wird durch meine Fahrweise der Abbrennvorgang automatisch eingeleitet. Auf jeden Fall braucht der Max (hey, es gab doch mal eine Sport-Max in den 50ern...) genau 30 Minuten hohe Drehzahlen. Das tut natürlich meinem Dieselherz weh, denn ich tuckere sehr gerne bei 1800 U/min durch die Lande.
alsooo...soweit ich jetzt gegoogelt habe, kann der DPF schon gereinigt werden. Jedoch nicht der Ruß muss entfernt werden, sondern die Ascheeinlagerungen, die sich vor allem durch Metallabrieb des Motors, durch Motoröl und dem Diesel mit dessen Additiven nach Abbrennen des Rußes im DPF festsetzen. Der Filter wird nach 80000 tkm bei der normalen Wartung ausgebaut und eine Rückspülung wird durchgeführt (auf einer Website wurde diese mit Wasser vorgenommen).
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Für alle die in der BDA suchen: Seite 154.
habe mich irgendwie vertippt...
im vorletzen Post muss der 2.Satz der DPF-Anleitung gestrichen werden. Konnte leider nicht mehr editieren...
Gruß, Danny
Hallo und guten Morgen,
vielen Dank für Deine Arbeit die Du dir gemacht hast smartdanny.
Dann erklärt es sich wohl auch, warum der Eine die Probleme mit der Oelverdünnung hat und der Andere nicht. Liegt es also "nur" daran wie er sich im Straßenverkehr bewegt.
Muss man das so akzeptieren? (40km mit 80kmh im niedriegsten Gang durch die Weltgeschichte fahren, damit sich das Auto erholt)
Aber, was bleibt einem denn an Möglichkeiten?
1. Heitzen bis die Heide wackelt = DPF - OK! aber Du darfst häufiger zum Oelwechsel!
oder
2. Kurstrecke, Untertourig und auch häufiges halten = Kaum Oelverdünnung! aber der DPF verabschiedet sich irgendwann oder es passiert noch viel schlimmeres.
Keine Ahnung. Ich hoffe es wird sich in Zukunft etwas tun bei Ford. (Ich weiß das es kein Fordspezifisches Problem ist)
Gruß an alle S-Max und Galaxy Fahrer
Zitat:
Original geschrieben von youwinagain
vielen Dank für Deine Arbeit die Du dir gemacht hast smartdanny.
Aber, was bleibt einem denn an Möglichkeiten?
1. Heitzen bis die Heide wackelt = DPF - OK! aber Du darfst häufiger zum Oelwechsel!
oder
2. Kurstrecke, Untertourig und auch häufiges halten = Kaum Oelverdünnung! aber der DPF verabschiedet sich irgendwann oder es passiert noch viel schlimmeres.
danke für die Blumen, das entschädigt mich für die sarkastischen Worte am Anfang des Threads....
...irgendwie ist aber doch nichts klar, denn auch Autobahnfahrer haben das Verdünnungsproblem.
1. und 2. stimmen, denke ich, aber so nicht ganz:
Ich sehe das so: Bei überwiegend niedriger Drehzahl wird der Abbrandvorgang zwar häufig initiiert (heißt wohl eingeleitet), wenn man mal kurz höhere Drehzahlen fährt (z.B.Berganstrecke) aber es kommt durch baldigen Drehzahlabfall nicht zur Entzündung des Rußes. Die Software versucht dann immer öfter, den Abbrand einzuleiten und durch diese gehäuften Vorgänge wird das unverbrannte Nacheinspritzdiesel an den Kolbenringen vorbei ins Öl geschwemmt (Es muss aber der Löwenanteil des Diesels doch ins Auspuffsystem gespült werden - tropft dann irgendwann der Sprit aus dem Endrohr/stinkt es dann nach unverbranntem Diesel?)
Eine Lösung fände ich eine Kontrollleuchte, die mir anzeigt, dass der Abbrandvorgang eingeleitet wird. Dann fährt man halt mal über 30 min. mit mit 3000-4000 U/min. Das würde mir alle 500-800 km nichts ausmachen.
Gruß, Danny
Hallo smartdanny,
meine Vermutung sieht ein wenig anders aus als Deine, da der Abbrennvorgang nur durch erhöhte Abgaswerte die auch über einen längeren Zeitraum vorhanden sein müssen eingeleitet wird, kann es doch vorkommen, dass es Fahrer gibt die diese Abgashöhen gar nicht bzw. nur sehr sehr selten erreichen.
Folglich kann es bei diesen Fahrertypen (Kurzstrecke, Untertourig, Stop and Go) gar nicht zu einer Oelverdünnung kommen, da das Steuergerät aufgrund der fehlenden Temperaturen gar nicht zünden kann.
Ich persönlich fahre auch Kurzstrecke, Untertourig und Stop and Go und habe keine Oelvermehrung festgestellt.
Lt. Bedienungsanleitung soll ich mich jetzt mal dazu aufmachen und die "40km Freibrenntour" in Angriff nehmen? Kann das sein? Mal im Ernst!
Vielleicht gibt es ja noch andere "nur" Leser die auch eine Meinung haben und sich nicht trauen zu schreiben.
Gruß an Alle
.. mich würde mal interessieren was können z.B. Taxiunternehmer mit so einem S-Max Diesel (oder ähnlichen Auto mit dem tollen DPF) anfangen ? ... denn taxifarhen ist zwar vielleicht 300-400-500 km am Tag, aber "Stop & Go" durch die Stadt
Zitat:
Original geschrieben von youwinagain
Hallo smartdanny,
Folglich kann es bei diesen Fahrertypen (Kurzstrecke, Untertourig, Stop and Go) gar nicht zu einer Oelverdünnung kommen, da das Steuergerät aufgrund der fehlenden Temperaturen gar nicht zünden kann.
Ich persönlich fahre auch Kurzstrecke, Untertourig und Stop and Go und habe keine Oelvermehrung festgestellt.Gruß an Alle
Hi, jo, aber da hast du falsch gedacht!! Ich gehör auch zu den Kurzfahrer. Mein neuer Gal kennt nur mein Dorf.
Und trotzdem kann ich jetzt, nach ca 1400km, schon ein leichtes Ansteigen am Meßstab ablesen.
Am besten, wir würden diese ganze Vermutungen lassen. Das stifftet nur Verwirrung.
Es gäbe nur eine wirkliche Lösung: Ein echter Fordspezialist(Ingenieur,Entwickler usw,) würde hier mitlesen und würden dann mal endgültig für Klarheit sorgen.
Aber die haben ja wichtigeres zu tun, als dem blöden Mob, der ja eh nur über Ihre guten Produkte meckern kannn, zuzuhören.
gruß Don
gruß Don
Hier aus einem anderen Threat eine Techno-Erklärung vom Member XLT-Ranger:
--Die geschlossenen DPF Systeme scheiden (im Gegensatz zu den offenen Nachrüstlösungen) über 90% der Rußpartikel ab. Diese sammeln sich im DPF und setzen den so nach und nach zu, so daß in bestimmten Zyklen ein Freibrennen erforderlich wird. Dabei werden einfach nur die gesammelten Partikel, die im Wesentlichen Kohlenstoff sind, nachträglich unter dem Auto verbrannt.
Man kennt dazu zwei technische Umsetzungen. Die erste, die die Franzosen schon seit Jahren betreiben, benutzt ein Additiv, das in einem separaten Tank sitzt und in gewissen Abständen ins Abgas gespritzt wird und dort eine Nachverbrennung initiiert. Keine ganz billige Lösung, da das Additiv in regelmäßigen Abständen erneuert werden muß, glaub alle 70...90TKM, und das kostet richtig Geld.
Neuere Systeme der deutschen Automobilbauer sind wartungsfrei, die Nachverbrennung wird durch Kraftstoff initiiert, der sehr spät im Auslaßtakt in das heiße Abgas gespritzt wird. Es ist aber reichlich kompliziert, dafür den richtigen Betriebspunkt zu finden, da wenn der Kraftstoff dort nicht sofort entzündet wird und die Flamme in den Abgastrakt gelangt, Restkraftstoff an den Zylinderwänden bleibt, der beim nächsten Ansaug- und Verdichtungstakt über die Kolbenringe ins Öl gelangt. Auch Abgasrückführung und Turboladerschmierung bringen einen Teil Kraftstoff ins Öl, wenn der es nicht schafft, sich an dne Abgasen zu entzünden. Ist also, wenn's funktioniert, eine wesentlich bessere und auf Dauer preiswertere Technologie als das Additivsystem (was auch nicht immer reibungslos funktioniert), aber eben auch noch nicht mit besonders viel Erfahrungsschatz gesegnet. Das ist leider der Preis, den man heute für die künstlich geschürte Partikelhysterie zahlen muß.--
Es sollte der nacheingespritzte Diesel also entzündet werden.
Gruß Danny
Zitat:
Original geschrieben von DeppJones88
Ein Software-Update kann das Problem soweit minimieren, dass bis zum nächsten Service der Ölstand/die Ölverdünnung nicht problematisch werden dürfte. Andere Hersteller arbeiten mit dem selben Prinzip und haben das Problem nicht (sogar bei gleichem Motor von PSA).
Wie schon oefter erwaehnt benutzen die zum Grossteil die Partikelfilterstrategie von PSA mit dem Cerium additiv. Ford hat eine eigene Partikelfilterstrategie die erstmalig im S-Max und Galaxy eingesetzt wird. Die "alten" Focus C-Max mit dem 2 Liter PSA Motor nutzen uebrigens die PSA strategie mit dem additiv.
Zitat:
Original geschrieben von DeppJones88
Leider sind die Leute von FORD zu faul/zu dumm oder einfach kein interesse.... hätten sie mal ein BOSCH-System eingebazt statt diesem SIEMENS-Mist... :-)
Du scheinst nicht zu verstehen. Siemens hat eine Software geschrieben die genau zu Lastenheften passt die sie von Ford bekommen haben. Demzufolge haette ein potentielles Bosch System die gleichen Probleme. Wobei noch anzumerken ist das eine Software aus Komponenten aufgebaut ist. Einige dieser Softwarekomponenten kommen von Siemens, einige ueber Lastenhefte vom Fahzeughersteller. Die Partikelfilterstraegie ist definitiv von Ford.
Zu den Vermutungen bezueglich Kurzstrecken in den Threads weiter oben noch ein paar Saetze. Im Prinzip wurde schon alles gesagt. ich fasse nur nochmal zusammen.
Alle paar tausend Kilometer haben sich viele Russpartikel im DPF angesammelt. Die Software (der Partikelfiltor Supervisor in der SW um genau zu sein) erkennt das und leitet eine Regeneration ein. Dazu wird auf einen speziellen Einspritzmodus umgeschaltet bei dem zum ersten die Einspritzmengen fuer die Haupt und Voreinspritzung erhoeht werden um die Abgastemperatur zu erhoehen und zum zweiten wird die spaete Nacheinspritzung aktiviert. Diese spaete Nacheinspritzung verbrennt nicht vollstaendig sondern Teile des Diesel lagern sich an den Zylinderwaenden ab und werden durch das Motoroel abgewaschen und verduennen selbiges. Andere Teile gelangen wie gewollt in den Abgastrakt und helfen dem Regenerationsvorgang im Partikelfilter. Die Anteile die ins oel gelangen Verfluechtigen sich im Normalfall bis auf einen geringen Anteil Schweroel (Sie gelangen ueber die Kurbelwellenentlueftung wieder in den Ansaugtrakt und werden einfach mit verbrannt). Dadurch erhoehen sich die Wartungsintervalle nicht. Also dahingehend keine Angst.
Nun zum Problemfall und der sind wirklich Kurzstrecken, bzw. ein gewisser ungleichmaessiger Fahrstil:
Ist der DPF voll und die Regeneration wird eingeleitet, der Fahrer faehrt aber nur ein paar Kilometer kann die Regeneration leider nicht beendet werden, aber es wurde schon ein gewisser Anteil an Diesel ins Oel abgegeben. Beim naechsten Start des Motors wird die Regeneration neu gestartet (man kann sie leider nicht einfach fortsetzen). Dadurch gelangt wieder Diesel ins Oel.
Wenn das nun noch 10 mal passiert wird der Dieselanteil im Oel immer hoeher, und genau das ist der Knackpunkt. irgendwann leuchtet dann das Oelwarnlaempchen auf und dann kann ich jedem nur raten schnellstens die Werkstatt zu besuchen.
Wie in der Bedienungsanleitung beschrieben sollte man einfach mal alle paar tausend Kilometer eine laengere Strecke in einem Drehzahlbereich von 3000-4000 Umdrehungen fahren, so dass die Regeneration erfolgreich abgeschlossen wird. Wenn man da einmal unter 3000 Umdrehungen faellst stoppt die regeneration nicht gleich also keine Sorge, aber wenn halt der Motor aus war und der Abgastrakt kalt war muss das ganze halt erstmal wieder aufgeheizt werden. Es ist hochkompliziert die Motorkennfelder so einzustellen das man genau den schmalen Grat zwischen Oelverduennung und blockiertem DPF trifft.
Bei der PSA Loesung mit dem additiv ist das Ganze nicht so schlimm weil niederigere Abgastemperaturen erforderlich sind um zu regenerieren, das bedeutet die Drehzahlschwankungen koennen hoeher sein und die Regenreationszeiten sind geringer, was die Wahrscheinlickeit des Auftretens des Fehlers verringert. Allerdings ist das additiv nicht unbedingt so umweltvertraeglich. Deswegen hat sich Ford da schon was besseres ausgedacht. Hat halt Startschwierigkeiten. Das ist bei den kurzen Entwicklunszyklen aber bei den meisten neuen Technologien der Fall, bei so gut wie jedem Hersteller.
Wie schrieb XLT-Ranger so schoen:
"Das ist leider der Preis, den man heute für die künstlich geschürte Partikelhysterie zahlen muß."
Also nicht verzweifeln, die Ford Jungs schaffen das schon.
jou,
alles klar nun, oder?
MCP561 schreibt -alle paar Tausend km wird der Filter regeneriert -
-FORD schreibt, alle 500-800 km,
hmmmm,
offen ist für mich auch:
-wird durch die Software nun bewusst in den Auslasstakt gespritzt, um den Filterruß einfach mal mit Diesel vorzunässen, damit er dann mit den Abgastemperatur-Erhöhungseinspritzungen entzündet werden kann
oder
fehlt bei zu niedriger Drehzahl einfach die Temperatur, um das nacheingespritzte Diesel zu entzünden und dies ist ein eigentlich unerwünschter Vorgang....
?????????
Da stellt sich doch die Frage: Was ist eine Kurzstrecke?
Beispiel: 20 km über Land -> Kurzstrecke? Reicht das für die Regeneration?